Динамично развивающаяся торговая марка Zeekr принадлежит холдингу Geely, в которую входит и шведская Volvo. Выпуская исключительно электромобили, китайский бренд в этом году столкнётся с ожесточённой конкуренцией на домашнем рынке, поэтому средства компании понадобятся. Их можно будет привлечь на американском фондовом рынке в результате IPO, как считают источники Reuters.

Источник изображения: Zeekr

Данная идея первоначально обсуждалась ещё в ноябре прошлого года, но тогда Zeekr решила повременить с выходом на американскую фондовую биржу в Нью-Йорке из-за расхождений в оценках собственной капитализации с инвесторами. Теперь Zeekr рассчитывает возобновить подготовку к первичному размещению акций, и даже проводит так называемое роуд-шоу с потенциальными инвесторами без обязательств с их стороны.

На запрос Reuters представители Zeekr ответили, что компания подала заявку в Комиссию США по ценным бумагам и биржам, а также ведёт прочую подготовительную работу к публичному размещению акций. Инвестиционный проспект был опубликован компанией ещё в прошлом ноябре. Полные условия предстоящего размещения не уточняются, но Zeekr рассчитывает привлечь около $500 млн. На американском фондовом рынке в первом квартале этого года сумма публичных размещений китайских компаний сократилась почти в десять раз до $46,9 млн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Активность в этой сфере была минимальной с начала 2017 года.

В текущем году Zeekr рассчитывает поставить на рынок 230 000 электромобилей, вдвое больше, чем в прошлом году. Осенью прошлого года компания рассчитывала выручить на IPO около $1 млрд, поэтому её текущие планы выглядят более скромными. В феврале прошлого года Zeekr уже привлекала $750 млн через частное размещение капитала, тогда бизнес компании оценивался в $13 млрд.

За первые сутки приёма заказов на электрический седан Xiaomi SU7 компания смогла получить почти 90 000 заявок, и это количество превзошло ожидания большинства аналитиков. Оптимизм инвесторов в отношении перспектив электромобильного бизнеса Xiaomi выразился в росте курса акций компании в Гонконге на 16 %, а китайские конкуренты продолжили борьбу за кошельки покупателей новыми мерами.

Источник изображения: Xiaomi

По некоторым оценкам, как сообщает Bloomberg, в Китае Xiaomi SU7 имеет шансы стать столь же популярным электромобилем, как и Tesla Model 3. Представители Goldman Sachs ожидали, что в текущем году новинке удастся собрать 100 000 заказов, а эксперты Citigroup ограничились диапазоном от 55 до 70 тысяч машин, проданных в первый год присутствия SU7 на рынке. По меньшей мере, если основная часть принятых Xiaomi заказов трансформируется в реальные покупки, у компании есть шанс перекрыть второй прогноз, а с учётом продолжающегося приёма заказов — и первый тоже. Напомним, что предприятие BAIC в Пекине, которое собирает SU7, способно ежегодно выпускать по 200 000 электромобилей, но весь вопрос заключается в том, как быстро будет масштабироваться производство. Уже сейчас заказываемый электромобиль Xiaomi SU7 предлагается ожидать на протяжении пяти или шести месяцев в среднем.

По прогнозам аналитиков, в этом году рынок электромобилей и гибридов в Китае вырастет только на 20 % вместо прошлогодних 36 %, а уж с наблюдавшимися в 2022 году 96 % прироста нынешние показатели тягаться не смогут. Интересно, что акции крупнейшего в мире производителя электромобилей — компании BYD, на торгах в Гонконге выросли в цене на 2,9 %. Этот производитель надеется по итогам текущего года увеличить объёмы выпуска машин на 20 %.

Ведущими китайскими производителями премиальных электромобилей принято считать Li Auto (Lixiang), NIO и XPeng, хотя первая основную часть своих транспортных средств оснащает силовыми установками, работающими по принципу последовательного гибрида. В марте компании удалось передать клиентам 28 984 машины, на 43,1 % больше, чем в феврале. За первый квартал Li Auto отгрузила 80 400 машин, что примерно на 20 % меньше запланированного изначально объёма.

NIO последовательно увеличила объёмы поставок легковых машин на 45,9 % до 11 866 штук, но в целом за квартал до запланированных 31 или 33 тысяч электромобилей дотянуть не смогла буквально несколько сотен экземпляров. Не склонная к предоставлению скидок на свои электромобили NIO на этой неделе решила стимулировать переход покупателей от машин с ДВС на электромобили этой марки денежной компенсацией в размере почти $1400 на человека.

XPeng в марте почти удвоила объёмы поставок электромобилей до 9026 штук. По итогам первого квартала компании удалось реализовать 21 821 машину, примерно в соответствии с нижней границей собственного прогноза. Впрочем, среди троих ведущих производителей электромобилей и гибридов в Китае у XPeng оказался самый низкий результат поставок за первый квартал. Компания была вынуждена снизить на 10 % стоимость своего самого популярного электромобиля — кроссовера G6, который вышел на рынок только осенью.

BYD, которая охватывает широчайший ассортимент электромобилей с точки зрения ценового позиционирования, в марте продала 302 459 электромобилей и гибридов, последовательно увеличив объём на 147,3 %. Впрочем, до декабрьского рекорда в 341 043 машины BYD в марте было очень далеко. Компания в прошлом квартале снизила цены на свои электромобили на величину от 5 до 20 %.

По сути, мартовская статистика продаж электромобилей в Китае могла бы принести облечение участникам местного рынка, но дебют Xiaomi SU7 создаст дополнительные проблемы, поскольку новичок сегмента способен похвастаться наличием многочисленной лояльной аудитории и развитой фирменной экосистемой.

На прошлой неделе состоялась долгожданная премьера электромобиля Xiaomi SU7, компания начала приём заказов, и за первые полчаса их количество перевалило за 50 000 штук, а по итогам первых суток достигло 88 898 штук. Попытки оформить заказ через фирменное приложение Xiaomi сейчас сопровождаются предложением ожидания машины на протяжении пяти или семи месяцев, в зависимости от комплектации.

Об этом сообщило агентство Reuters, которое комбинировало заявления основателя компании Лэй Цзюня (Le Jun) на страницах социальной сети Weibo с собственноручной проверкой состояния дел через фирменное приложение Xiaomi. Базовая версия электромобиля SU7, по данным источника, будет добираться до клиентов от 18 до 21 недели, если заказ оформить сейчас. Примерно на такое же время ожидания придётся настраиваться желающим получить более дорогую версию Xiaomi SU7 Pro, а самая дорогая SU7 Max будет изготавливаться и доставляться на протяжении периода от 27 до 30 недель. Таким образом, самые дорогие версии первого электромобиля Xiaomi потребуют от покупателя ожидания от шести до семи месяцев.

Ограниченная серия Founders Edition, которая насчитывала 5000 экземпляров, предлагала в подарок щедрый набор опций, но была распродана сразу после начала оформления заказов. Лэй Цзюнь в выходные пообещал, что в этой комплектации будет выпущено ещё некоторое количество электромобилей, но уточнять подробности этой акции он не стал. Компании, по его словам, пришлось блокировать подозрительно высокую активность в момент начала приёма заказов, поскольку многие из них, предположительно, были оформлены потенциальными спекулянтами. Предприятие в китайской столице, которое было построено Xiaomi и передано в управление BAIC Group для контрактного производства электромобилей SU7, рассчитано на выпуск 200 000 машин в год. Не исключено, что на протяжении первого года продаж модель будет оставаться в дефиците.

Китайский производитель компьютерных комплектующих Tryx представил серию систем жидкостного охлаждения Panorama Exhibition Area, водоблоки которых оснащены изогнутыми AMOLED-дисплеями.

Источник изображений: X / @wxnod

Согласно имеющейся информации, СЖО Tryx Panorama Exhibition Area будут предлагаться в двух вариантах: Pro и ARGB. Второй, вероятно, отличается наличием ARGB-подсветки у вентиляторов на радиаторе. Серия СЖО Tryx Panorama состоит из моделей с радиаторами типоразмеров 240, 280 и 360 мм.

Наиболее любопытная особенность данных СЖО заключается в том, что их водоблоки оснащены изогнутыми 6,5-дюймовыми AMOLED-дисплеями, что впервые встречается у подобных продуктов. Отмечается, что изогнутая форма дисплея «создаёт эффект трёхмерного изображения на экране, видимый невооружённым глазом». Подробностей о том, как именно такой дисплей крепится к водоблоку СЖО, не приводится.

О технических характеристиках самих СЖО Tryx Panorama также мало что известно. Согласно имеющейся информации, в их составе применяется передовая помпа Asetek 8-го поколения и трёхфазные моторы. Такие же используется, например, в СЖО ROG Ryuo III от Asus. Также отмечается, что контактная площадка водоблоков Panorama имеет увеличенную на 32 % площадь. Всё это может говорить в пользу того, что указанные СЖО представляют собой высокопроизводительные решения.

СЖО Panorama Exhibition Area Pro с радиатором размером 240 мм оценили в 2099 юаней ($289), версию с радиатором размером 280 мм в 2399 юаней ($330), а вариант на 360 мм — в 2599 юаней ($357). Модели Panorama Exhibition Area ARGB тех же типоразмеров оцениваются в 2199 юаней ($303), 2499 юаней ($344) и 2699 юаней ($372) соответственно. О доступности новинок на других рынках ничего неизвестно.

Помимо Tryx системы жидкостного охлаждения с изогнутым AMOLED-дисплеем представила другая китайская компания, SAMA. Она анонсировала серию СЖО Zenith, обладающих аналогичной особенностью.

SAMA-Zenith-AIO-Liquid-Cooler-With-Curved-AMOLED-Display-_2-1456x819.png

Смотреть все изображения (5)

SAMA-Zenith-AIO-Liquid-Cooler-With-Curved-AMOLED-Display-_3-1456x819.png

SAMA-Zenith-AIO-Liquid-Cooler-With-Curved-AMOLED-Display-_4-1456x819.png

SAMA-Zenith-AIO-Liquid-Cooler-With-Curved-AMOLED-Display-_5-1456x819.png

SAMA-Zenith-AIO-Liquid-Cooler-With-Curved-AMOLED-Display-_6-1456x819.png

Смотреть все
изображения (5)

Информации о цене и дате поступления в продажу СЖО SAMA Zenith пока нет.

Крупнейшие разработчики и производители полупроводниковых компонентов Китая уже не первый год находятся под санкциями США и их ближайших союзников, но контроль за исполнением этих ограничений усложнён тем, что из США довольно трудно отследить взаимные связи различных китайских компаний. В ближайшие два месяца регуляторы собираются составить конкретный список предприятий в КНР, на которые распространяются имеющиеся ограничения.

Источник изображения: SMIC

Об этом сообщило агентство Reuters, ссылающееся на многочисленные просьбы американских поставщиков, которые с 2022 года сталкивались с трудностями при определении статуса конкретных китайских клиентов с точки зрения правил экспортного контроля США. Сейчас американские регуляторы рассчитывают составить точный список предприятий на территории КНР, которым запрещено получать передовое технологическое оборудование американского происхождения для производства полупроводниковых компонентов.

В Вашингтоне на этой неделе проходила конференция, посвящённая вопросам экспортного контроля, и жалобы от участников внешнеэкономической деятельности на сложности с идентификацией подсанкционных клиентов в Китае достигли ушей американских чиновников. По мнению последних, создаваемый список может оказаться не таким исчерпывающим, как хотелось бы, но его наличие всё равно упростит жизнь американским экспортёрам оборудования для производства чипов.

Китайская компания SMIC специализируется на оказании услуг по контрактному производству чипов, в прошлом году она сократила совокупную выручку на 8,61 % до $6,3 млрд, а непосредственно контрактный бизнес принёс ей на 9,8 % меньше денег, чем годом ранее. Норма прибыли сократилась до 21,9 %, а чистая прибыль упала более чем на 60 %.

Источник изображения: SMIC

Непосредственно контрактные услуги принесли SMIC по итогам прошлого года $5,7 млрд, почти на 10 % меньше, чем годом ранее. Степень загрузки конвейера SMIC в среднем по итогам прошлого года составила 75 %, что говорит о сохранении высоких складских запасов готовой продукции и вялом спросе. Клиенты компании, как поясняет DigiTimes, в прошлом году были сосредоточены как раз на избавлении от складских излишков.

В текущий год SMIC смотрит с умеренным оптимизмом, рассчитывая на рост выручки в диапазоне от 4 до 6 %, который не будет ниже средних показателей по отрасли. Производитель продолжит расширять мощности, использующие кремниевые пластины типоразмера 300 мм, капитальные затраты планируется сохранить на уровне прошлого года ($8,1 млрд). Затоваривание и снижение спроса в полупроводниковой отрасли, по мнению представителей SMIC, носит краткосрочный характер, и в целом спрос на контрактные услуги по выпуску чипов должен расти.

Примечательно, что в прошлом году крупнейший клиент SMIC формировал 15 % всей выручки компании и требовал до 9,6 % всех затрат на закупку сырья, тогда как пятёрка крупнейших клиентов формировала 37,1 % всей выручки и требовала 32,5 % всех затрат на приобретение сырья и расходных материалов. Предполагается, что крупнейшим клиентом SMIC сейчас является компания Huawei Technologies, нуждающаяся в новых технологиях для выпуска процессоров, старающихся не уступать зарубежным аналогам. С точки зрения выручки, 15 процентов — это довольно сильная зависимость от одной компании, поэтому для SMIC такое сотрудничество таит определённые риски.

Европейская федерация транспорта и окружающей среды, как отмечает CNBC, определила, что в прошлом году 19,5 % проданных в регионе аккумуляторных электромобилей были выпущены в Китае, а по итогам текущего года их доля может возрасти до 25 %, даже если среди них есть и носители западных марок типа Tesla.

Источник изображения: BYD

Если рассматривать в отдельности продукцию исконно китайских марок, то они по итогам текущего года могут занять 11 % на первичном рынке электромобилей Европы. По прогнозам федерации, к 2027 году при такой тенденции их доля может достичь 20 %. Впрочем, поскольку Еврокомиссия уже определила, что китайские автопроизводители могли пользоваться несправедливыми субсидиями со стороны властей КНР для снижения собственных затрат, то поставки машин китайской сборки в Европу должны будут подвергнуться обложению повышенными пошлинами.

По оценкам представителей федерации, среднеразмерные седаны и кроссоверы на электротяге, собранные в Китае, должны облагаться пошлинами в размере как минимум 25 % вместо нынешних 10 %, чтобы обойти по стоимости на европейском рынке свои местные аналоги. При этом компактные электромобили и крупные кроссоверы останутся чуть более дешёвыми по сравнению с европейскими конкурентами. Другой проблемой для европейских автопроизводителей остаётся зависимость от сырья и готовых тяговых батарей, поставляемых из Китая. Локализация их производства в Европе поможет сэкономить на поставках, но принадлежать эти предприятия в большинстве случаев всё равно будут китайским компаниям.

Вторая фаза анонса электромобиля Xiaomi SU7 с объявлением цены и проведением тест-драйвов намечена в Китае на сегодня, а пока зарубежные аналитики пытаются понять, какими для компании будут финансовые последствия её решения выйти на рынок электромобилей в это не самое простое для него время. Аналитики JPMorgan Chase считают, что за первые 12 месяцев Xiaomi SU7 разойдётся тиражом в 50 000 экземпляров.

Чуть более оптимистично настроены аналитики Goldman Sachs, которые рассчитывают на показатель в размере 65 000 экземпляров. Проблема заключается в том, что все эксперты рассматривают ценовую нишу в районе $30 000 в качестве ориентира для рыночной стоимости Xiaomi SU7, а руководство китайской компании не раз отмечало, что намеревается позиционировать первенца марки в премиальном сегменте. Максимальная цена Xiaomi SU7 должна приблизиться к $70 000, как накануне дал понять основатель компании Лэй Цзюнь (Lei Jun). Эксперты поясняют, что выпуск электромобилей будет первое время негативно сказываться на прибыли Xiaomi, но наличие сопутствующих видов бизнеса поможет компании пережить нелёгкие времена для рынка Китая.

Как справедливо отмечает Bloomberg, из 129 присутствующих на китайском рынке электромобилей и гибридов производителей только два пока могут похвастаться прибыльностью: это занимающая 32,9 % рынка и обладающая собственным масштабным производством тяговых батарей компания BYD, а также гораздо более мелкая, но динамично растущая Li Auto, которая свой ассортимент продукции до недавних пор формировала исключительно из кроссоверов премиального класса, обладающих силовой установкой в виде последовательного гибрида с ДВС. Из 129 игроков китайского рынка электромобилей и гибридов только 20 могут похвастать долей более 1 %, и в условиях ожесточённых ценовых войн им светит консолидация.

Даже Li Auto недавно была вынуждена снизить собственный прогноз по количеству проданных в первом квартале гибридов на 24 %, а конкурирующая NIO свой прогноз скорректировала на 10 %. Tesla, которая на китайском рынке занимала по итогам прошлого года 8,4 %, свою статистику опубликует на следующей неделе, но она не даёт разбивки по конкретным рынкам, хотя и производит примерно половину своих электромобилей на предприятии в Шанхае.

Лоббирование интересов автопроизводителей уже началось на уровне правительств стран и регионов. Недавно Еврокомиссия решила, что китайские электромобили дешевле европейских по причине активного субсидирования деятельности производителей в КНР, а потому их импорт в Евросоюз должен облагаться повышенными пошлинами вместо текущих 10 %. Китайские власти на этой неделе сделали выпад в адрес США, обвинив их использовании законодательных мер для искусственного ограждения внутреннего рынка от продукции китайского происхождения.

Словацкая компания KleinVision закрыла сделку по продаже лицензии на производство своего летающего автомобиля китайской компании Hebei Jianxin Flying Car Technology. В Европе не нашлось желающих начать выпуск интересных новинок, но в этом вряд ли виноваты производители. Для начала массовой эксплуатации летающих автомобилей в ЕС необходимы новое законодательство, новая инфраструктура и диспетчеризация подобного вида деятельности. Ничего этого нет.

Этот автомобиль действительно летает. Источник изображения: Klein Vision

Стоимость лицензии для китайской стороны не разглашается. Но известно, что она «ограничена географически». Компания Hebei Jianxin, к слову, являющаяся одним из учредителей KleinVision, сможет выпускать и эксплуатировать летающие автомобили только в Китае. Производство уже готовится, как и создаётся школа по обучению управлению новой машиной. Без хвоста и крыльев — это обычный бензиновый автомобиль на 160-сильном двигателе от BMW. Но в считанные минуты машина превращается в подобие самолёта с одним толкающим винтом — всё это раскладное и частично съёмное.

В автомобильном режиме машина может без ограничений передвигаться по дорогам общего пользования. Для взлёта и посадки ей необходима фактически полноценная взлётно-посадочная полоса. Ожидается, что подняться в небо и приземлиться этот летающий автомобиль сможет только в пределах аэропортов. Это совсем не то, что представляют себе граждане, мечтающие о собственном летающем автомобиле. Никакой крупный аэропорт не допустит это «недоразумение» к полётам в зоне своей работы. Останется довольствоваться только местечковыми полосами разного рода аэроклубов. Собственно по этой причине компания Hebei Jianxin Flying Car Technology намерена построить собственный «аэропорт» для обслуживания летающих автомобилей.

Тем не менее, Китай стремительно движется к развёртыванию новой городской мобильности, как называют аэротакси и летающие автомобили всех мастей. В свободную продажу вот-вот поступят двухместные аэротакси EHang EH216-S, на которых в Китае уже разрешили перевозить людей, а также близится запуск других проектов, среди которых также может оказаться «европейский» летающий автомобиль компании KleinVision.

Китайским производителям чипов то и дело приходится сталкиваться с новыми ограничениями на получение оборудования из США, Нидерландов и Японии, но действующие санкции пока сосредоточены преимущественно на решениях для продвинутых техпроцессов. Nikon считает, что в таких условиях сможет активно развивать свой бизнес на китайском направлении.

Источник изображения: Nikon

Японский производитель оптических систем поставляет и литографическое оборудование, причём в далёком 2007 году он даже создал прототип сканера для работы с так называемым EUV-излучением. Подобная инициатива в масштабах серийного производства потребовала бы существенных капитальных затрат, а потому от выпуска оборудования для работы с EUV-литографией, позволяющей производить чипы по технологиям 7 нм и тоньше, в Nikon отказались.

Высвободившиеся ресурсы компания решила направить на выпуск оборудования для более зрелых техпроцессов и его адаптацию под нужды конкретных групп клиентов. В связи с бурным развитием китайского рынка электромобилей, как поясняет DigiTimes, компания Nikon рассчитывает неплохо заработать на поставках в КНР оборудования для выпуска силовой электроники, включая производимые по 28-нм техпроцессу чипы.

В текущем году китайские клиенты Nikon начнут получать систему для травления пластин из карбида кремния, которая получила обозначение NSR-2205iL1. Оборудование для работы с карбидом кремния Nikon выпускала уже 30 лет назад, но из-за отсутствия спроса на него сделала продолжительную паузу, а теперь на фоне возрождения интереса к таким системам разработала и подготовила к выпуску новый продукт. Китайские производители автомобильных компонентов охотно закупают оборудование Nikon, даже если спектр его возможностей ограничивается работой с 28-нм техпроцессом. Представители японского производителя убеждены, что в последующие десять лет китайский рынок полупроводниковой продукции будет демонстрировать взрывной рост.

Принятый администрацией президента США Байдена в 2022 году «Закон о снижении инфляции» (IRA) предусматривает субсидирование покупок некоторыми гражданами электромобилей, собранных в Северной Америке. Китайские власти подобные правила считают дискриминационными по отношению к импортёрам электромобилей, а потому на днях подали жалобу в ВТО.

Китайская сторона утверждает, что власти США, прикрываясь необходимостью реагирования на изменения климата, снижения углеродных выбросов и защиты окружающей среды, в действительности создают предпочтительные условия для реализации на рынке США электромобилей, выпущенных как в США, так и в ряде других стран и регионов. Китайское правительство считает важным подать жалобу в ВТО с целью защиты законных интересов представителей китайской электромобильной промышленности, а также сохранения принципов честной конкуренции на глобальном рынке.

Напомним, что так называемый IRA предусматривает субсидии в размере до $7500 при покупке электромобилей определёнными категориями граждан США, которые выбираются преимущественно по размеру годового дохода. При этом под субсидии попадают только электромобили, собранные на территории Северной Америки и оснащаемые тяговыми батареями, выпущенными в странах, у которых с США есть соглашения о свободной торговле. При этом Китай остаётся крупнейшим производителем тяговых батарей, и та же Tesla поставляет на рынок США электромобили, оснащённые батареями китайского производства. При существующих правилах предоставления субсидий до $3750 из полной суммы компенсации может теряться из-за наличия в электромобиле батареи «сомнительного» происхождения. Предъявляются и определённые требования к происхождению сырья для производства тяговых батарей, а оно сейчас поступает преимущественно из Китая.

К слову, подобные правила предоставления субсидий смущают и южнокорейских производителей электромобилей, которые собираются наладить выпуск машин на электротяге в США, но не сразу готовы оснащать их батареями местного производства. На локализацию выпуска батарей в США уйдёт какое-то время, и до определённого момента электромобили корейских марок при продаже гражданам США будут лишены половины субсидии. Впрочем, пока ВТО получила только жалобу со стороны Китая. На рассмотрение этой жалобы может уйти до шести месяцев, но при необходимости сроки могут быть продлены.

Примечательно, что крупнейший производитель электромобилей в мире — китайская компания BYD, хоть и располагает представительством в США, предпочитает импортировать через него преимущественно коммерческую технику, и летом прошлого года руководство компании заявило, что не рассматривает возможность поставок легковых электромобилей на рынок США, хотя проявляет высокую активность в странах Латинской Америки.

До сих пор власти Китая не обращали внимания на условия субсидирования американского рынка электромобилей, и основные противоречия у них возникали с Евросоюзом, который сейчас ведёт расследование на тему наличия у китайских автопроизводителей незаконных преимуществ, позволяющих им продавать свои электромобили заметно дешевле аналогов европейского производства. Если выводы Еврокомиссии по поводу наличия у китайских производителей несправедливых преимуществ будут подтверждены, то власти Европы получат основание для повышения импортных пошлин на китайские электромобили, реализуемые в регионе.

На этой неделе в Китае начнётся приём заказов на электромобиль Xiaomi SU7, в фирменных магазинах компании он уже выставлен для изучения посетителями, а китайские магазины приложений уже предлагают скачать приложение для взаимодействия с первой машиной этой марки через смартфон. Глава компании дал понять, что первый электромобиль Xiaomi окажется не дороже $70 000.

Источник изображения: Xiaomi

По крайней мере, как отмечает Reuters, в понедельник генеральный директор Лэй Цзюнь (Lei Jun) сообщил, что Xiaomi SU7 станет «самой привлекательной, лёгкой в управлении и умной машиной в ценовом диапазоне до 500 000 юаней». По текущему курсу это чуть меньше $70 000, и представитель компании впервые открыто говорит о ценовом позиционировании новинки, хотя ранее прозрачно намекал на «премиальные смартфоны» и модели Porsche или Tesla в качестве ориентира. При этом Лэй Цзюнь явно избегал сравнения Xiaomi SU7 с более дешёвой Tesla Model 3, к которому прибегали некоторые источники.

Технические характеристики Xiaomi SU7 подробно описывались ещё в конце декабря. Машина будет предлагаться в версиях с задним и полным приводом, в вариантах с запасом хода 668 или 800 км по циклу CLTC, а у наиболее мощной модификации разгон до 100 км/ч будет занимать около 2,78 секунды. Конкретный диапазон цен станет известен в этот четверг, когда начнутся официальные продажи Xiaomi SU7, но многочисленные китайские производители электромобилей пока могут успокоиться в том плане, что этот новый игрок пока не горит желанием ввязываться в ценовые войны на китайском рынке.

Китайская компания Yingren Technology, известная на международном рынке под брендом InnoGrit, сообщила о начале массового производства своего потребительского контроллера YR S820 для твердотельных накопителей стандарта PCIe 5.0.

Источник изображений: MyDrivers

В прошлом году компания начала массовое производство контроллера YR S900 для SSD PCIe 5.0 корпоративного уровня. Новый контроллер YR S820 для потребительского рынка во многом на него похож. Аналогично предшественнику он разработан для китайского рынка и использует ту же открытую архитектуру RISC-V, которая не подпадает под экспортные санкции США.

По словам Yingren Technology, в новом потребительском контроллере YR S820 реализована поддержка различных ИИ-функций. Компания не стала вдаваться в детали, но заявила, что YR S820 отлично подходит для ПК с искусственным интеллектом и оснащён «ИИ-технологией для ускоренной работы с данными, снижающей задержку и повышающей производительность в определённых задачах».

Yingren Technology не сообщила, кто именно производит контроллер YR S820 и на каком техпроцессе он основан. Хотя компания отметила, что чип использует архитектуру RISC-V, она не уточнила ни количество ядер в составе контроллера, ни их тактовую частоту. Из презентации Yingren Technology известно, что YR S820 поддерживает четыре линии PCIe 5.0 и до восьми каналов флеш-памяти NAND. Также известно, что он может работать с чипами флеш-памяти 3D TLC или QLC NAND со скоростью передачи до 2667 МТ/с на канал и использоваться в SSD объёмом до 8 Тбайт.

На бумаге новинка вполне может составить конкуренцию контроллерам от Phison и Silicon Motion. В рамках презентации Yingren Technology продемонстрировала результаты тестов SSD на базе YR S820 и 232-слойных чипов флеш-памяти X3-9070 TLC NAND от местного производителя YMTC. Накопитель обеспечил скорость последовательного чтения выше 14,2 Гбайт/с и последовательной записи выше 12,4 Гбайт/с. В то же время показатели производительности в случайных операциях чтения и записи у него составили 2 млн и 1,5 млн IOPS соответственно. Чипы памяти в составе тестового SSD работали со скоростью 2400 МТ/с, поэтому у YR S820 ещё даже остался некоторый запас .

Yingren Technology также заявляет, что YR S820 сможет обеспечить такие показатели производительности в составе потребительских накопителей без использования активных систем охлаждения у последних. Насколько это утверждение окажется близко к правде, покажут первые модели SSD на его основе. Однако все высокоскоростные накопители PCIe 5.0 требуют использования эффективной системы охлаждения. В противном случае при продолжительных нагрузках они перегреваются и теряют в производительности.

Отмечается, что Yingren Technology в настоящий момент рассылает образцы контроллера YR S820 местным производителям памяти NAND и DRAM. Хотя компания подтвердила, что уже приступила к началу массового производства контроллера, она не уточнила, когда можно ожидать в продаже первые продукты на его основе.

В октябре прошлого года американские власти в очередной раз усугубили санкции в сфере технологий производства полупроводниковых компонентов в отношении китайских компаний, но это не помешало представителям американского бизнеса проявлять определённый интерес к отраслевой конференции Semicon China в Шанхае. Те, кто не принял участие в мероприятии, не удержались от его спонсорской поддержки.

Источник изображения: China Daily

По крайней мере, ещё с прошлого года поставщики оборудования для выпуска чипов, американские компании Lam Research и Applied Materials выступают в роли спонсоров этой отраслевой конференции, к ним присоединилась и попавшая под китайские санкции Micron Technology. Ни одна из указанных компаний при этом не организовала на выставке собственный стенд. Поставщик контрольно-измерительного оборудования KLA не побоялся принять участие в мероприятии и одновременно выступить в роли спонсора, оказавшись единственным американским представителем отрасли на Semicon China.

Японские компании Tokyo Electron и Canon, напротив, не только приняли участие в мероприятии, но и оказались в растущем кругу соотечественников на полях этой конференции. ASML и её американский поставщик Cymer в этом году от участия в Semicon China отказались, хотя в прошлом присутствовали на ней. Зато китайские поставщики оборудования в полной мере чувствовали себя хозяевами мероприятия.

Компания AMEC, в частности, в прошлом году увеличила свою выручку на 30 % как раз из-за необходимости клиентов переключиться на оборудование китайского происхождения. Этот поставщик заявил, что в своей сфере деятельности на китайском рынке поможет добиться 100-процентного импортозамещения к концу текущего года. Naura Technology Group воспользовалась мероприятием для продвижения своего оборудования, позволяющего выпускать 7-нм чипы. В прошлом году выручка компании выросла более чем на 40 %, чистая прибыль должна была вырасти более чем на 50 %. Если во всём мире выручка от реализации оборудования для производства чипов по итогам прошлого года сократилась на 2 %, то на китайском рынке наблюдался её рост на 28 %. Сейчас потребности внутреннего рынка примерно на 20 % покрываются местными поставщиками оборудования, но к 2035 году они рассчитывают занять до 70 % на рынке КНР.

Конкуренция на китайском рынке электромобилей достигла острой фазы, и глава лидирующего производителя BYD предрекает, что доли в 50 % машины с тяговыми электродвигателями на первичном рынке КНР достигнут не в конце текущего года, а уже через три месяца. При этом местный рынок неизбежно ждёт консолидация с уходом с него слабых игроков.

Источник изображения: BYD

Свои заявления генеральный директор BYD Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu) сделал на конференции China EV 100 в Пекине в минувшие выходные, как сообщает CnEVPost. По словам руководителя крупнейшего производителя электромобилей в мире, на прошлой неделе электромобили и гибриды, а также легковые машины с водородными силовыми установками, формировали 48,2 % поставок на китайском рынке, и при сохранении такой динамики они преодолеют рубеж в 50 % не к концу текущего года, как планировалось ранее, а уже через три месяца. В конце прошлого года данный показатель достигал 40 %.

В структуре поставок самой BYD примерно половину легковых транспортных средств составляют «чистокровные» электромобили, которые используют только запасаемую в ходовых батареях электроэнергию для движения, вторая половина формируется гибридами с ДВС, а вот выпуска машин исключительно с ДВС компания отказалась ещё в прошлом году. Переход на электротягу, по словам главы BYD, является необратимой тенденцией, и данные нововведения приживаются в Китае быстрее, чем за его пределами. По итогам прошлого года легковые транспортные средства с тяговыми электродвигателями в мировом масштабе формировали только 18 % первичного авторынка, а в Китае этот показатель был в два раза выше.

Даже если в этом году доля гибридов и электромобилей на рынке Китая вырастет только до 45 %, это всё равно увеличит объёмы продаж таких транспортных средств на 2 млн машин в год. Будет расти и экспорт за пределы КНР. На внутреннем рынке игрокам важно как можно скорее добиваться эффекта экономии на больших объёмах производства, а также закреплять лояльную покупательскую аудиторию какими-то специфическими качествами своей продукции. Сейчас BYD в Китае предлагает уже пять моделей электромобилей стоимостью менее $14 000, и наличие собственного производства тяговых батарей во многом помогает компании удерживать лидерство на рынке.