Как и планировалось, власти Евросоюза решили с 5 июля повысить пошлины на ввоз в регион электромобилей китайского производства. Действовать назначенные дополнительные тарифы будут как минимум на протяжении четырёх месяцев, а если к началу ноября не появятся веские причины для их пересмотра, то такие пошлины будут актуальны на протяжении последующих пяти лет.

Источник изображения: BYD

Впрочем, как отмечает Reuters, в течение ближайших четырёх лет европейские чиновники надеются на сохранение активного диалога с заинтересованными китайскими компаниями и коллегами, поэтому величина таможенных пошлин на китайские электромобили может быть пересмотрена к началу ноября. Помимо уже действующей ставки 10 %, китайские электромобили теперь будут облагаться дополнительной пошлиной в размере от 17,4 до 37,6 %, конкретный размер которой в большей степени будет определяться степенью уверенности европейских властей в непричастности конкретного китайского импортёра к злоупотреблению государственными субсидиями у себя на родине. Крупнейший автопроизводитель Китая, компания BYD, отделается надбавкой в размере 17,4 %, тогда как владеющая Volvo компания Geely сможет ввозить электромобили в Европу по ставке 19,9 % сверх уже имеющейся 10-процентной. Наконец, в наиболее неблагоприятной ситуации окажется SAIC, которая столкнётся с надбавкой в размере 37,6 %. Досталось даже Tesla и BMW, которые свои электромобили тоже собирают в Китае. Профильную продукцию при ввозе в Евросоюз придётся обложить по ставке 30,8 % с учётом базового тарифа.

Китайские власти после утверждения временных пошлин на электромобили китайского производства заявили, что будут принимать все необходимые меры для защиты своих национальных интересов. В качестве ответа китайская сторона может пересмотреть таможенные пошлины на французский коньяк и свинину европейского производства. Европейские чиновники пытаются внушить китайским партнёрам мысль, что причин для обострения «торговой войны» нет, и повышенные пошлины на китайские машины призваны «лишь обеспечить равные для всех участников рынка правила игры».

К началу ноября государства, входящие в Евросоюз, должны будут проголосовать за утверждение постоянных таможенных пошлин на ввоз в регион электромобилей китайского производства. Если стороны переговоров достигнут какого-то обоюдно выгодного решения, то власти Евросоюза могут и отказаться от утверждения постоянных повышенных пошлин. Текущие рыночные условия в сегменте электромобилей, как утверждает еврокомиссар Валдис Домбровскис, «существенно искажают рынок».

Электромобили MG и Nio, как заявили представители китайских компаний, владеющих этими марками, в Европе подорожают до конца текущего года именно из-за введения повышенных пошлин. XPeng пришлось заявить о наличии у компании планов по локализации производства своих электромобилей на территории Европы. Chery Auto намеревается наладить сборку электромобилей в Испании при участии местного партнёра. Tesla также придётся поднять цены на электромобили Model 3, поставляемые в Европу из Китая.

Представители крупнейшего европейского автоконцерна Volkswagen в целом выступили с критикой в адрес решения повысить пошлины. Компания опасается за свой бизнес в Китае, который может пострадать от ответных мер. В целом, немецкие автопроизводители около трети своей выручки в прошлом году получили от реализации продукции в Китае, поэтому немецкие власти наиболее активно выступали против принятого на этой неделе Еврокомиссией решения.

Европейские чиновники необходимость повышения пошлин обосновали тем, что доля китайских марок на местном рынке электромобилей выросла с 1 % в 2019 году до 8 % в текущем, а к 2025 году она может вырасти до 15 %. В среднем, электромобили китайской сборки оказываются на 20 % дешевле европейских, как говорится в отчёте комиссии.

Совокупная вычислительная мощь кластера определяется не только удельной производительностью каждого ускорителя, но и способностью создателей объединять их максимальное количество в одной системе. Китайская компания Moore Threads предложила своим клиентам решение, позволяющее создать кластер из 10 000 ускорителей, во многом нивелируя ограничения США на масштабирование таких систем.

Источник изображения: Moore Threads

Напомним, что Moore Threads была основана в 2020 году опытным специалистом Nvidia, который задался целью выпускать подобные ускорители вычислений и игровые видеокарты для китайского рынка, но к октябрю 2023 года компания закономерно попала под экспортные ограничения США. Компенсировать более низкую производительность своих ускорителей вычислений по сравнению с решениями Nvidia компания пытается созданием более выгодных условий для масштабирования кластеров.

В частности, как отмечает South China Morning Post, модернизированное решение KUAE позволяет увеличить количество работающих в одном кластере ускорителей Moore Threads до 10 000 штук. Ускорители MTT S4000 оснащаются чипами с 128 тензорными ядрами и 48 Гбайт памяти, а соединяться друг с другом им позволяет интерфейс MTLink. Теперь в одном кластере можно объединить до 10 000 ускорителей, обеспечив более высокую совокупную производительность вычислений. Решение Nvidia A100, поставки которого в Китай запрещены, в три раза превосходит MTT S4000 по быстродействию, хотя и не является новейшим в ассортименте продукции американской компании. В условиях санкций китайские разработчики систем искусственного интеллекта всё равно вынуждены полагаться на местных поставщиков ускорителей, Moore Threads является одним из них.

В стремлении снизить зависимость от зарубежных поставщиков и обойти ограничения, наложенные США, компания Huawei совместно с другими китайскими производителями микросхем начала работу над созданием передовой памяти с высокой пропускной способностью, более известной как HBM.

Huawei заключил партнёрское соглашение с местным производителем чипов Wuhan Xinxin Semiconductor Manufacturing для разработки стеков памяти HBM. Память данного типа стала критически важным компонентом вычислительной инфраструктуры, используемой в проектах искусственного интеллекта (ИИ).

По данным китайского издания South China Morning Post, в проекте также участвуют компании Jiangsu Changjiang Electronics Tech и Tongfu Microelectronics, специализирующиеся на упаковке чипов. Они начнут разработку передовой технологии Chip on Wafer on Substrate, позволяющую объединять различные типы полупроводников, таких как графические процессоры и чипы HBM, в одном корпусе.

Выход Huawei на рынок чипов HBM является очередной попыткой компании обойти технологические санкции Вашингтона. И хотя Китай все ещё находится на ранней стадии разработки чипов HBM, аналитики и отраслевые источники ожидают пристального внимания к прогрессу страны в этой сфере. Интересно, что в августе прошлого года Huawei удивила рынок, выпустив смартфон 5G на базе 7-нанометрового процессора, несмотря на существующие ограничения на доступ к технологиям — по задумке США, возможности выпускать такие чипы у Huawei быть не должно было вовсе.

В мае источники сообщали, что ChangXin Memory Technologies, крупнейший в Китае производитель DRAM, разработал образцы чипов HBM в партнёрстве с Tongfu Microelectronics. В апреле также появилась информация о планах группы китайских фирм во главе с Huawei нарастить внутреннее производство чипов HBM к 2026 году. Одновременно Wuhan Xinxin, ключевой партнёр Huawei в этом проекте, в марте объявила тендер на строительство передового производственного объекта для выпуска памяти HBM с мощностью для обработки 3 тыс. 300-мм пластин в месяц, а двумя месяцами позже компания подала заявку на публичное размещение своих акций.

Все эти события происходят на фоне растущих инвестиций Китая в полупроводниковую промышленность. Так, недавно дочерняя компания ведущего китайского производителя микросхем флэш-памяти Yangtze Memory Technologies увеличила свою капитализацию на 46 % до 8,5 млрд юаней (1,2 млрд долларов США) благодаря новым инвесторам, включая поддерживаемый государством Китайский фонд интернет-инвестиций.

Huawei и Wuhan Xinxin пока не прокомментировали информацию о сотрудничестве, но эксперты ожидают, что развитие событий в этой области может существенно повлиять на глобальный рынок полупроводников и технологий искусственного интеллекта.

Полупроводниковая промышленность Китая демонстрирует впечатляющие успехи, несмотря на ограничения США. Сегодня Loongson сообщила о выпуске тестовой партии серверных процессоров 3C6000, 3D6000 и 3E6000, которые в настоящее время отправлены на испытания. Новая линейка серверных чипов Loongson будет выпущена в четвёртом квартале 2024 года, в точном соответствии с планом.

Источник изображений: Loongson

Новые серверные процессоры Loongson выделяются своей чиплетной компоновкой. В то время как 3C6000 сам по себе является 16-ядерным и 32-поточным процессором, 3D6000 содержит два кристалла 3C6000, соединённые с помощью скоростной шины Loongson Coherent Link, образуя 32-ядерный и 64-поточный процессор. А 64-ядерный и 128-поточный 3E6000, в свою очередь, объединяет четыре чиплета 3C6000.

3C6000 содержит 16 ядер LA664 с микроархитектурой LoongArch от Loongson. Производитель утверждает, что ядра LA664 обеспечивают вдвое большую производительность, чем их предшественники в процессоре 3C5000 последнего поколения, который работал на частоте 2,2 ГГц. Семейство 3C6000 также будет поддерживать до четырёх каналов памяти DDR4-3200.

Чиплетная компоновка долгое время считалась будущим микропроцессоров в мире, пережившем закон Мура, и нигде это не проявляется в большей степени, чем в Китае. Из-за санкций США эта технология рассматривается как способ окольным путём добиться большей производительности. Тем не менее, Loongson прилагает все усилия для разработки передовых чипов, в отличие от многих китайских производителей, которые полностью перешли на производство по устаревшим техпроцессам.

Усилия Loongson впечатляют — благодаря собственной архитектуре LoongArch ISA на базе MIPS и использованию отечественных фабрик компания успешно продвигает свои разработки на китайском (и не только) рынке. Последние процессоры Loongson по производительности приближаются к процессорам Intel 10-го поколения.

Поскольку Китай ограничивает использование компьютеров с процессорами иностранного производства в государственных учреждениях, Loongson продолжает увеличивать свою долю на китайском рынке. В частности, все китайские школы оснащены ПК на процессорах Loongson.

В отличие от односторонних действий американских властей, которые взмахом пера одномоментно повысили пошлины на импорт китайских электромобилей в четыре раза, европейские чиновники изначально ориентировались на диалог с китайской стороной, и по его результатам ещё до введения в действие временных пошлин их величина была пересмотрена в сторону уменьшения, как сообщает Bloomberg.

Источник изображения: BYD

Напомним, что в Евросоюзе уже действуют импортные пошлины на электромобили в размере 10 %, а с 4 июля к ним приплюсуется надбавка, варьирующаяся в зависимости от марки китайского электромобиля. В частности, автоконцерн SAIC оказался в числе наиболее подозреваемых властями ЕС в получении субсидий от правительства КНР, а потому его продукции при импорте в Европу светит дополнительная пошлина в размере 37,6 %. Это меньше тех 38,1 %, которые предназначались с самого начала, но разница в половину процента погоды в целом не делает.

Владеющая марками Volvo и Lotus китайская корпорация Geely отделается надбавкой в размере 19,9 %, и это лишь на 0,1 процентного пункта меньше, чем ожидалось ранее. Наконец, крупнейший производитель электромобилей в Китае — концерн BYD, который к тому же весьма активен с точки зрения экспорта, отделается прежними 17,4 % в дополнение к уже существующей ставке 10 %. Другими словами, в отношении этого производителя европейские чиновники величину пошлины не пересматривали, но она изначально была щадящей.

Прочие производители электромобилей из Китая, которые собираются ввозить их в ЕС, столкнутся с надбавкой либо в среднем размере 20,8 %, либо будут проходить по одинаковой с SAIC ставке 37,6 %. К началу ноября Еврокомиссия ещё раз пересмотрит таможенную политику, чтобы утвердить ставки на импорт электромобилей китайского производства уже сроком на последующие пять лет. Власти Германии подталкивают вышестоящие инстанции к более конструктивным переговорам с Китаем, поскольку опасаются ответных мер со стороны властей Поднебесной, которая остаётся для немецких промышленников не только важным рынком сбыта, но и крупной производственной площадкой. Китайские чиновники также пытаются взаимодействовать с каждой из стран Евросоюза на индивидуальной основе, поскольку товарооборот между ними имеет свою специфику.

В минувшее воскресенье в Китае неожиданно объявился ещё один разработчик многоразовых космических ракет. Что более важно, к десятку частников, прототипы ракет которых уже подпрыгивают на высоту 300–350 м, добавилась государственная компания и сразу вырвалась далеко вперёд.

Источник изображения: SAST

Об успешных испытаниях прототипа многоразовой ракеты на топливной паре метан-кислород сообщила Шанхайская академия технологий космических полетов (SAST). Компания SAST является частью Китайской корпорации аэрокосмической науки и технологий (CASC), главного подрядчика космической программы страны, и это достижение ставит её впереди ряда частных компаний, которые пока ещё осторожно подходят к прыжкам на подобную высоту. Но теперь они вряд ли смогут обойти представителя государства. Компания SAST готовится до конца года поднять прототип на высоту 70 км, а в 2025 году намеревается совершить запуск ещё более масштабной ракеты в космос.

Прототип многоразовой ракеты SAST диаметром 3,8 метра, был оснащён тремя двигателями Yunlong разработки и производства компании Jiuzhou Yunjian из провинции Аньхой в восточном Китае. В составе полноразмерной ракеты будут семь таких двигателей. После старта ракета поднялась на 12 км и начала спускаться. На высоте 50 метров над землёй были развёрнуты четыре посадочные опоры ракеты для точного и мягкого приземления на отведённую для приземления площадку. Основные этапы полёта показаны на видео вживую и в симуляции.

По словам разработчика, испытания прошли безупречно, доказав надёжность конструкции ракеты и систем управления полётом и посадкой. В полёте ракета пробыла шесть минут. Другие частные китайские компании, работающие над ракетами многоразового использования, включают Space Pioneer, iSpace, Galactic Energy, Deep Blue Aerospace, CAS Space и Orienspace. В январе этого года, например, компания LandSpace провела первое испытание своей многоразовой ракеты Zhuque-3. В ходе 60-секундного испытания она достигла высоты около 350 метров.

Государственная Китайская академия технологий ракет-носителей также работает над многоразовой версией ракеты «Чанчжэн-10», первый полёт которой запланирован на 2026 год. Это будет ракета для доставки тайконавтов на Луну и, похоже, Китай пока выдерживает график, обещая совершить этот подвиг не позже 2030 года.

Рынок смартфонов в Китае демонстрирует рост, который недавно подстегнул шопинг-фестиваль «618» со скидками. Согласно данным Counterpoint, продажи смартфонов в Китае выросли на 6,8 % за недельный период с 18 по 24 июня по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Увеличение показателей стало возможным благодаря скидкам, предложенным большинством OEM-производителей, а также продлению периода акции в этом году.

Источник изображения: Gerd Altmann/Pixabay

Фестиваль покупок, созданный JD Worldwide, проходит ежегодно и начинается 18 июля, отсюда и его название «618». Лидером продаж в период «618» стала компания Huawei, которая достигла впечатляющего годового роста в 42,4 %. Спрос на новые смартфоны серий Mate 60 и Pura 70 с поддержкой 5G оставался высоким, несмотря на то, что Huawei предлагала наименьшие скидки среди крупных производителей.

Vivo заняла второе место с ростом более 12,6 % благодаря стратегическому выпуску новых моделей разных ценовых категорий как до, так и во время фестиваля. Перед началом мероприятия компания выпустила флагманскую серию X100s, доступную серию Y200 и iQOO Neo 9s Pro среднего класса, а во время мероприятия — серию среднего уровня S19. Всё это помогло увеличить продажи в этот период.

Xiaomi также показала значительный рост продаж на 12,6 %, предлагая скидки вплоть до 139 долларов США и увеличивая продажи телефонов среднего и премиального класса, при этом лучшей продаваемой моделью стал Redmi K70.

HONOR, предложив значительные скидки и выпустив новую серию смартфонов среднего класса, в частности HONOR 200, увеличила продажи на 4,3 % в годовом исчислении. Популярные продукты с хорошим соотношением цены и качества, такие как HONOR X50, также внесли значительный вклад в этот рост.

Apple, благодаря агрессивным рекламным акциям и продлённой неделе распродаж, показала рост в 2,7 % по сравнению с 2023 годом. Компания предлагала беспрецедентные скидки до 326 долларов США на свои устройства для привлечения потребителей, что и помогло сопротивляться конкуренции со стороны Huawei в премиум-сегменте.

Источник изображения: Counterpointresearch.com

Отмечается, что с учётом позитивной динамики, наблюдаемой с начала года, эксперты ожидают, что рост китайского рынка смартфонов в 2024 году будет скромным, но устойчивым.

Как известно, со следующего месяца Евросоюз введёт временные повышенные пошлины на электромобили китайской сборки, причём шкала этих пошлин в их нынешнем виде предлагает дифференцированный подход к ряду автопроизводителей. Китайские чиновники хоть и выразили несогласие с обвинениями ЕС в свой адрес, подтвердили готовность вести с европейскими коллегами дальнейшие консультации по этой ситуации.

Источник изображения: BYD

Напомним, что окончательные размеры таможенных тарифов на ввоз китайских электромобилей в ЕС, которые будут действовать на протяжении следующих пяти лет, должны быть утверждены в начале ноября, и до этого времени власти блока и КНР смогут обмениваться необходимой информацией. Как сообщает CnEVPost, министр торговли КНР Ван Вэньтао (Wang Wentao) договорился о сеансе видеосвязи с заместителем главы Еврокомиссии Валдисом Домбровскисом (Valdis Dombrovskis), который курирует вопросы таможенной политики региона. По словам представителей китайского министерства, стороны договорились начать консультации по делу о введении ЕС повышенных таможенных пошлин на китайские электромобили.

До этого ввозить китайские электромобили в ЕС можно было по ставке 10 %, но с четвёртого июля к ней добавится дополнительная величина в диапазоне от 17,4 до 38,1 %. Власти Евросоюза распределили ставки таможенных пошлин между китайскими производителями в зависимости от их степени лояльности данному решению и готовности сотрудничать со следствием. Крупнейший производитель электромобилей Китая, компания BYD, в результате отделалась надбавкой в 17,4 % к имеющейся ставке 10 %, а вот Geely, Nio и Xpeng пришлось столкнуться с надбавкой в размере около 21 %. Впрочем, SAIC и прочие «непокорные» производители из Китая получили максимальную надбавку в 38,1 %, которая увеличит стоимость их электромобилей при ввозе на территорию ЕС минимум в полтора раза.

На днях премьер-министр КНР Ли Цян (Li Qiang), как отмечает Reuters, во время своего выступления на экономическом форуме в Даляне в очередной раз выступил с осуждением таможенной политики Евросоюза. По его словам, ценовые преимущества электромобилей китайской сборки обусловлены экономией на масштабах производства, и Китай в целом отдаёт приоритет насыщению своего домашнего рынка доступными электромобилями, и только потом отправить их на экспорт. Затраты китайских компаний на внедрение инноваций компенсировались не правительственными субсидиями, как заявил премьер-министр, а экономией на масштабах производства. В этом и заключается сравнительное преимущество китайской экономики, как подчеркнул чиновник. По итогам текущего года власти страны рассчитывают на рост ВВП в районе 5 %, поскольку за прошедшее с начала года время экономика КНР демонстрировала признаки возвращения к росту.

Руководство Xiaomi на апрельской конференции для инвесторов призналось, что изначально рассматривало возможность выпуска электрических кроссовера и седана, но в хронологическом выражении отдало предпочтение последнему, поскольку считает такой тип кузова более востребованным на китайском рынке электромобилей. О будущем кроссовере Xiaomi на данный момент известно не так много, но фотографии предполагаемого прототипа недавно просочились в китайские СМИ.

Источник изображений: Xchuxing

Замеченная на дорогах Китая машины предсказуемо укрыта не только камуфляжной плёнкой, но и матерчатыми накладками, которые скрывают рельефные элементы кузова. По своим пропорциям прототип напоминает кроссовер-купе Ferrari Purosangue, и учитывая амбиции руководства Xiaomi в сфере выпуска электромобилей, подобное сравнение должно льстить дизайнерам и инженерам китайской компании. В техническом плане, как отмечалось ранее, в качестве ориентира Xiaomi выбрала Tesla Model Y, который успел стать не только самым популярным новым электромобилем, но и занять первое место даже среди машин с ДВС по версии JATO.

Профиль предполагаемого кроссовера Xiaomi, который внутри компании упоминается под индексом MX11, демонстрирует покатую линию крыши и длинный капот, хотя последний элемент с точки зрения компоновки электромобилей не имеет того значения, как у машин с ДВС. Скорее всего, наделить кроссовер таким длинным капотом и передними крыльями Xiaomi решила ради улучшения аэродинамики и сохранения возможности располагать в пределах колёсной базы достаточно ёмкие тяговые батареи.

У передней кромки крыши можно заметить лидар, который говорит о поддержке продвинутых функций активной помощи водителю. По некоторым оценкам, Xiaomi свой кроссовер начнёт выпускать не ранее конца следующего года, поскольку до этого момента она сосредоточится на масштабировании объёмов производства седана SU7, очереди на который до сих пор достигают семи месяцев, даже с учётом появления второй рабочей смены на первом предприятии марки в Пекине. В следующем году в строй будет введено второе предприятие, и тогда уже можно подумать о расширении ассортимента моделей электромобилей Xiaomi. По слухам, третьей моделью в ассортименте предложений марки станет доступный электромобиль стоимостью около $20 000.

Недавний прогноз отраслевой ассоциации SEMI говорит о том, что в текущем году мировые производственные мощности по выпуску полупроводниковых компонентов вырастут на 6 %, а в следующем году они увеличатся ещё на 7 %. На этом фоне будет наблюдаться опережающее развитие китайской полупроводниковой промышленности, которая нарастит мощности на 15 % в текущем году, и на 14 % в следующем.

Источник изображения: GlobalFoundries

К передовым техпроцессам отчёт SEMI относит нормы 5 нм и тоньше, связанные с ними мощности во всём мире вырастут на 13 % по итогам текущего года, во многом за счёт сохраняющегося бума систем искусственного интеллекта. В следующем году усилия лидеров рынка по освоению 2-нм техпроцессов приведут к тому, что мощности по выпуску передовой продукции вырастут на 17 %.

Совокупная производительность китайских компаний в текущем году вырастет на 15 % до 8,85 млн кремниевых пластин в месяц. В следующем году производственные мощности китайских участников рынка вырастут ещё на 14 % до 10,1 млн кремниевых пластин в месяц. Подобная динамика будет во многом обусловлена опасениями дальнейшего ужесточения санкций США, которые лишают китайские компании доступа к передовым компонентам и оборудованию для их производства на мировом рынке. Почти треть мировых производственных мощностей по выпуску чипов в следующем году будет приходиться на Китай.

Источник изображения: SEMI

Все прочие регионы, располагающие собственной полупроводниковой промышленностью, в следующем году ограничатся темпами роста на уровне не более 5 %. Вторым после Китая регионом окажется Тайвань с увеличенными до 5,8 млн кремниевых пластин в месяц мощностями (+4 %), Южная Корея займёт третье место за счёт увеличения объёмов обработки кремниевых пластин на 7 % до 5,4 млн штук в месяц. Япония прибавит 3 % до 4,7 млн пластин в месяц, обе Америки окажутся на пятом месте с приростом на 5 % до 3,2 млн пластин в месяц, следом расположится Европа с 2,7 млн пластин в месяц (+4 %), а Юго-Восточная Азия за пределами Китая прибавит 4 % до 1,8 млн пластин в месяц.

Контрактный сегмент рынка в текущем году нарастит свои мощности на 11 %, в следующем темпы роста замедлятся до 10 %, а к началу 2026 года в этой сфере будет обрабатываться по 12,7 млн кремниевых пластин ежемесячно. Бум искусственного интеллекта вызовет рост объёмов выпуска микросхем DRAM, к которым относится и HBM. В этом сегменте рынка производительность предприятий будет увеличена на 9 % как в текущем году, так и в следующем. На этом фоне рынок 3D NAND будет развиваться весьма консервативно: в этом году производственные мощности не увеличатся вовсе, а в следующем прибавят 5 %. Распространение систем ИИ приведёт к увеличению среднего объёма оперативной памяти в смартфонах массового сегмента с 8 до 12 Гбайт, а ноутбуки с процессорами нового поколения, способными ускорять ИИ, будут в минимальных конфигурациях оснащаться 16 Гбайт оперативной памяти.

Решимость властей США и Евросоюза в повышении импортных пошлин на электромобили китайского производства до сих пор базировалась именно на их уверенности в серьёзных объёмах субсидирования китайских производителей со стороны государства. Новое исследование говорит о том, что с 2009 года китайские автопроизводители получили $231 млрд субсидий на выпуск электромобилей и их реализацию.

Источник изображения: BYD

К такому выводу пришёл Скотт Кеннеди (Scott Kennedy) из Центра стратегических и международных исследований (CSIS), на которого ссылается Bloomberg. Примерно половина этой суммы пришлась на налоговые льготы, а остальное составили субсидии покупателям и средства, направленные на развитие инфраструктуры типа зарядных станций, поддержку исследовательских работ и государственные закупки соответствующих транспортных средств.

Как известно, власти США решили увеличить таможенные ставки на китайские электромобили с 25 до 100 %, европейские власти до ноября временно поднимут их с 10 до 48 %, если рассматривать самые неблагоприятные случаи, а в дальнейшем такие тарифы могут быть утверждены на пять лет. Канадские власти на этой неделе выразили обеспокоенность перспективой увеличения объёмов импорта китайских электромобилей в страну, обвинив автопроизводителей из Поднебесной в использовании плохих условий труда и «грязных» источников энергии для получения преимущества в себестоимости своей продукции. Количество ввозимых в Канаду через порт Ванкувера электромобилей китайского производства в прошлом году выросло в пять раз до 44 400 штук, хотя на данном этапе речь идёт преимущественно об увеличении поставок продукции Tesla шанхайской сборки. В правящих кругах Канады зарождается дискуссия о необходимости повышения импортных пошлин на китайские электромобили до разумного уровня, который не навредил бы национальным интересам и торговым связям с КНР.

Данные CSIS гласят, что в 2018 году величина субсидий на каждый производимый в Китае электромобиль в среднем достигала $13 900, на протяжении двух последующих лет оставалась на уровне $12 300, после чего снизилась до $8500, и по состоянию на прошлый год ограничивалась $4600. Одних только налоговых вычетов власти Китая предоставили покупателям электромобилей в прошлом году на сумму $40 млрд, как считает автор исследования. Власти США и Европы, по мнению автора исследования, должны учитывать, что качество китайских электромобилей неуклонно растёт, делая их привлекательными для покупателей не только на внутреннем рынке, но и за пределами КНР. Западные автопроизводители и власти соответствующих стран в этом отношении упустили какое-то время, пока Китай и участники внутреннего рынка наращивали свою глобальную конкурентоспособность.

Приведённые источником оценки, по его словам, являются достаточно консервативными, поскольку не учитывают муниципальных субсидий, которые предоставлялись в Китае властями крупных городов в дополнение к общенациональным. Кроме того, расчёты CSIS не учитывали выгоду китайских автопроизводителей от получения доступа к дешёвым земельным участкам, электроэнергии и льготным кредитам. Отчёт также не берёт во внимание финансовую поддержку со стороны властей КНР, которая оказывалась производителям тяговых батарей и других компонентов, необходимых для сборки электромобилей.

Тенденция к локализации производства тяговых батарей в Европе наметилась ещё в 2019 году, когда местный рынок электромобилей начал бурно развиваться в свете экологических инициатив. За это время изменилось многое, и теперь эксперты считают, что сейчас производственные возможности по выпуску тяговых батарей во всём мире в два раза превышают реальные потребности рынка.

Источник изображения: BYD

Макроэкономические факторы замедляют темпы роста продаж электромобилей, как поясняет Bloomberg, и теперь европейские автопроизводители типа Volkswagen, Stellantis и Mercedes-Benz либо сокращают объёмы инвестиций в локализацию выпуска тяговых батарей, либо вовсе отказываются от соответствующих планов. Ситуация усугубляется тем, что китайские автопроизводители при этом отчаянно демпингуют в представлении европейских участников рынка, а власти США переманивают инвесторов щедрыми субсидиями.

Операционный директор аккумуляторного подразделения Volkswagen Себастиан Вульф (Sebastian Wolf) на недавней конференции в Германии заявил, что этой европейской компании приходится менять менталитет и превращаться из наставника в обучаемого, поскольку в сфере производства электромобилей европейский автогигант вынужден навёрстывать упущенное по сравнению с китайскими конкурентами. Сейчас все усилия этого подразделения Volkswagen сосредоточены на ускорении темпов развития бизнеса и повышении его экономической эффективности.

При этом европейские власти не так щедры на субсидии в силу высокой степени бюрократии. Автопроизводителям сложно финансировать строительство предприятий по выпуску тяговых батарей исключительно за свой счёт, поскольку норма прибыли в данном бизнесе весьма скромна, учитывая ценовое давление со стороны китайских конкурентов. Даже китайские производители батарей, которые собирались наладить их выпуск в Европе, начинают колебаться в своих решениях из-за отсутствия гарантий по получению субсидий. Тем не менее, крупнейший китайский игрок в лице CATL не только располагает действующим предприятием по производству тяговых батарей в Германии, но и строит новое в Венгрии. Южнокорейская LG Energy Solution выпускает тяговые батареи в Польше уже на протяжении шести лет.

Китай, который так или иначе причастен к выпуску более 80 % мирового объёма тяговых батарей, предлагает гораздо более дешёвую продукцию по сравнению с изделиями европейских предприятий. Власти США и Канады завлекают производителей тяговых батарей на свою территорию, и это дополнительно ухудшает конкурентные позиции европейских площадок. Власти ЕС и Великобритании с начала 2022 года одобрили выделение субсидий на организацию локального выпуска тяговых батарей на общую сумму не более 7 млрд евро. Это значительно меньше тех $140 млрд, которые требуются для выхода европейских производителей батарей к 2030 году на ежегодный выпуск 1,4 ТВт·ч продукции в эквивалентной ёмкости. При этом власти США на поддержание национального производства тяговых и солнечных батарей готовы до 2029 года выделить $140 млрд. Канада в прошлом году смогла выделить $25 млрд на организацию производства тяговых батарей на своей территории, таким образом заинтересовав Volkswagen и Stellantis.

Эксперты также указывают европейским компаниям на необходимость инвестиций в диверсификацию цепочек поставок сырья для изготовления тяговых батарей, поскольку сейчас и в этой сфере доминируют китайские игроки. По оценкам специалистов BloombergNEF, сейчас в мире функционирует в два раза больше производственных предприятий по выпуску литийионных батарей, чем требуется рынку. Во многом это происходит за счёт высокой активности Китая: на его территории уже в прошлом году предложение в три раза превышало спрос, а к следующему году объёмы производства тяговых батарей могут вырасти ещё в шесть раз.

Санкции США в отношении Китая в целом направлены на ограничение технологического развития страны, поэтому теоретическая способность китайских производителей выпускать передовую память типа HBM непосредственным образом беспокоит американских чиновников, и они готовы подталкивать Японию и Нидерланды к ограничению поставок в Китай профильного оборудования.

Источник изображения: SK hynix

Как сообщает Bloomberg, посетить Нидерланды и Японию намеревается заместитель министра торговли США Алан Эстевез (Alan Estevez), чтобы убедить местных поставщиков оборудования ограничить отгрузку в Китай тех систем, которые позволяют изготавливать современную скоростную память типа HBM, пригодную для использования в ускорителях вычислений и сфере искусственного интеллекта. Как известно, китайская компания CXMT такое оборудование даже уже закупила впрок, хотя разработку собственной памяти HBM ещё не завершила, и сделано это было заблаговременно как раз из-за опасений по поводу возможного введения санкций со стороны США и их союзников.

Нидерландская ASML и японская Tokyo Electron снабжают клиентов оборудованием для производства кристаллов оперативной памяти, из которых потом формируются стеки HBM. По данным Bloomberg, работой над созданием HBM в Китае сейчас занята не только CXMT, но и подразделение YMTC (Wuhan Xinxin Semiconductor Manufacturing Co), а также телекоммуникационный гигант Huawei Technologies.

Как отмечается, Япония и Нидерланды более или менее синхронизировали свои ограничения на поставку оборудования в Китай с американскими, но не столь строго подходят к предоставлению китайским клиентам услуг по сервисному обслуживанию уже проданного оборудования. Американские поставщики Applied Materials и Lam Research с такими ограничениями уже столкнулись, теперь власти США попытаются добиться от коллег в Японии и Нидерландах выровнять условия для всех участников рынка, работающих в Китае. В Нидерландах американской делегации придётся иметь дело с вновь избранным составом правительства, если визит состоится в июле. Как и власти Японии, оно намерено отстаивать интересы национальных поставщиков оборудования, а потому на введение дополнительных ограничений со стороны этих государств может уйти дополнительное время.

Примечательно, что в недрах американского парламента также родился законопроект, запрещающий получающим в США субсидии производителям полупроводниковых компонентов закупать для оснащения своих китайских предприятий оборудование местных поставщиков. Ранее американские власти также ввели ограничения на расширение производственных мощностей в Китае для тех компаний, которые получают в США государственную поддержку по «Закону о чипах».

Китайская компания Zephyr представила весьма необычную версию GeForce RTX 4070. Новинка выделяется очень компактными для данной модели размерами. Карта оснащена системой охлаждения всего с одним вентилятором, что делает её подходящей для использования в компактных ITX-сборках.

Источник изображений: Zephyr

Толщина видеокарты Zephyr GeForce RTX 4070 ITX составляет два слота расширения, а её размеры равны 172 × 123 × 42 мм. Карта оснащена одним 8-контактным разъёмом питания и построена на базе кастомной печатной платы с GPU AD104-250 и 12 Гбайт памяти GDDR6X. Новинка не имеет дополнительного заводского разгона и это вполне объяснимо, учитывая её размеры.

Производитель заявляет, что несмотря на компактность, её система охлаждения отлично справляется со своей задачей. Более того, Zephyr утверждает, что её GeForce RTX 4070 ITX охлаждается даже эффективнее, чем некоторые двухвентиляторные версии.

Вентилятор системы охлаждения GeForce RTX 4070 ITX вращается со скоростью до 2400 об/мин, снижая температуру GPU в среднем на 8 градусов, а температуру памяти — на 10 градусов эффективнее, чем конкуренты, заявляет производитель.

В тестах 3DMark новинка GeForce RTX 4070 ITX демонстрирует привычный для модели RTX 4070 показатель производительности — 4442 балла в сценарии Speed Way (4450 баллов у обычной RTX 4070).

По словам Zephyr, первая партия GeForce RTX 4070 ITX была распродана в первый же день продаж. Очередные поставки ожидаются к середине июля.

На прошлой неделе стало известно о намерениях властей Евросоюза выборочно поднять пошлины на импорт электромобилей китайского производства с 4 июля, а к началу ноября зафиксировать их размер на ближайшие пять лет. По мнению некоторых участников рынка, подобные меры будут иметь лишь краткосрочный эффект, а потому не смогут остановить экспансию китайских электромобилей в Европе.

Источник изображения: BYD

По крайней мере, такой точки зрения придерживается генеральный директор Volkswagen Ральф Брандштеттер (Ralf Brandstätter), на высказывания которого на страницах социальной сети LinkedIn ссылается South China Morning Post. По словам руководителя немецкого автогиганта, компенсационные пошлины в долгосрочной перспективе не будут способствовать укреплению конкурентоспособности европейского автопрома. «Скорее всего, они будут играть роль быстродействующего средства», — поясняет Брандштеттер.

Примечательно, что китайский партнёр Volkswagen в лице автоконцерна SAIC подвергся максимальному обложению пошлинами в предлагаемой таможенной политике Евросоюза. Помимо десяти процентов базовой пошлины, машины производства SAIC при ввозе в Евросоюз будут облагаться по дополнительной ставке 38,1 %. Эта же китайская компания собирает в Китае автомобили для американского концерна General Motors. Сильнее всего, однако, пострадают европейские продажи электромобилей британской марки MG, которая с 2007 года принадлежит SAIC. На Европу приходится до 10 % продаж электромобилей MG, тогда как лидирующая в Китае компания BYD получает в регионе лишь 1 % своей выручки, и при этом будет ограничиваться пошлиной в размере 27,4 %. В «среднюю группу» китайских автопроизводителей, продукция которых будет облагаться пошлиной по ставке 31 %, попали Geely и её дочерняя марка Volvo, продукция которой по-прежнему популярна в Европе.

Эксперты утверждают, что даже без учёта локализации производства электромобилей в Европе, к которой стремится BYD, масштабы производства этого автогиганта в сочетании с вертикальной интеграцией бизнеса позволят этой компании успешно продвигать свою продукцию на территории ЕС и после повышения таможенных тарифов. Электромобиль BYD Seal, по мнению экспертов, обладает на 25 % более низкой себестоимостью по сравнению с Tesla Model 3. Основной эффект от повышения пошлин в Европе компания BYD сможет безболезненно «переварить», по мнению представителей UBS.

Важно также понимать, что BYD собирается построить на юге Венгрии автосборочное предприятие. Платить за импорт готовых электромобилей ей в этом случае не придётся. На строительство этой производственной площадки компания собирается потратить не менее 500 млн евро, предприятие в Венгрии начнёт работу в следующем году, если всё пойдёт по плану. Глава Volkswagen подобные планы конкурента оценивает положительно. Появление европейского предприятия поставит BYD в равные с местными автопроизводителями условия, поскольку китайской компании придётся иметь дело с местным уровнем зарплат, ценами на энергоносители и профсоюзами.