Автодайджест №256

⇡#Автомобильные новости

Бразильская автомобильная марка Troller практически неизвестна за пределами своей родины. Она была основана в 1995 году, а в 1999-м начался выпуск утилитарного внедорожника Troller T4. В 2007 году бразильское подразделение Ford купило производителя за неназванную сумму. В 2012-м мир увидел концепт второго поколения Troller T4. Теперь представлена серийная версия.

Troller T4 выглядит скромно. Пока производитель не называет цену, но наверняка она должна быть невысокой, ведь автомобиль предназначен для Бразилии. Сегодня осталось мало честных внедорожников, основной задачей которых является борьба с грязью. Каждый год их количество уменьшается, ведь все чаще некогда известные модели теряют рамы и солидный дорожный просвет. Зачастую это позволяет сделать машину популярнее, ведь большинство автомобилистов все же редко выезжают за пределы асфальтового полотна. Да и сам Ford уже почти не выпускает машин, ориентированных на бездорожье. Исключением можно считать лишь F-150 Raptor, но он находится в совершенно иной ценовой категории. Пока ни американцы, ни бразильцы ничего не говорят об экспорте Troller T4 в другие страны, а ведь при разумном ценообразовании новинка могла бы найти клиентов во многих уголках планеты.

В период с 1999 по 2010 год было продано свыше четырех миллионов внедорожников Troller T4 первого поколения. По всей видимости, Ford тоже рассчитывает на массовость. Чтобы привлечь покупателей, американцы поделились своей техникой: в новинке используется 3,2-литровый дизельный двигатель, известный по пикапам и коммерческим фургонам Ford, и шестиступенчатая механическая трансмиссия. Разумеется, все модификации Troller T4 будут полноприводными. О технических характеристиках пока ничего не известно.

На прошлой неделе состоялся неофициальный дебют еще одной частично внедорожной новинки, имя которой хорошо знают во всем мире, — BMW X6. Пока в глобальную сеть просочились только фотографии.

BMW X6 является самым старым кроссовером немецкой марки из ныне выпускаемых. Все остальные модели либо появились позже, либо успели обновиться. Шпионские снимки этого паркетника были изучены нами в октябре прошлого года. Именно X6 стал первым представителем класса Sports Activity Coupe, хотя купе как таковым он никогда не был. За ним уже последовал более компактный BMW X4. Второе поколение кроссовера выполнено в эволюционном ключе. Более того, при взгляде анфас X6 теперь трудно отличить от X5, представленного год назад. Приходится смотреть на корму.

В дизайне салона BMW X6 и X5 тоже почти все одинаково. Возможно, это не совсем честно по отношению к покупателям, однако продажи немецкой компании растут год от года. Пока спрос будет лишь увеличиваться, вряд ли немцы захотят что-то менять. Возможно, BMW X6 получит что-то уникальное по части техники? Пока достоверного ответа на этот вопрос не существует, ведь без официальной презентации невозможно судить о модификациях и их характеристиках. Как показывает практика, смежные модели BMW имеют совершенно одинаковые двигатели и трансмиссии. Вряд ли мы ошибемся, если назовем несколько самых вероятных модификаций новинки: бензиновые xDrive35i (306 лошадиных сил) и хDrive50i (450), а также дизельные хDrive30d (249-258), хDrive40d (313) и хDrive M50d (381). Все версии будут поставляться с восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом, хотя для отдельных рынков возможны и исключения.

⇡#Автомобильные технологии

Сегодня производители автомобилей все чаще говорят о снижении веса новых моделей. Долгие десятилетия легковушки становились лишь тяжелее: отчасти это связано с повышением требований к пассивной безопасности и увеличением размеров в пределах класса, отчасти — с добавлением новых электронных систем и дополнительного оборудования. Однако именно сейчас промышленность проходит пиковую точку. Ведущие компании уже демонстрируют прогресс в снижении массы, к примеру в январе Ford представил новый пикап F-150, который оказался легче предшественника примерно на 317 кг. Столь внушительного результата удалось добиться благодаря использованию алюминия в кузове и модернизации рамы. Однако легковые «Форды» все еще достаточно тяжелы. Сейчас наметился перелом и в этом секторе.

На днях американская компания совместно с Департаментом энергетики США представила Lightweight Concept Car — концепт легкого автомобиля. Он создан на основе седана Fusion (не путайте с некогда доступным у нас одноименным компактным хетчбэком), который никак не доберется до России под видом нового Mondeo. Чтобы зрителям было легче распознать инновации, на кузове напечатана карта основных нововведений. Автомобиль получил много деталей из алюминия и высокопрочной стали. Также Fusion обзавелся передними пружинами из композитных материалов, задними, полыми, — из металла, а также приборной панелью и каркасом сидений из углепластика. Здесь даже ветровое стекло использовано облегченное. Если не считать необычной раскраски экспериментального седана, его трудно отличить от полностью серийной версии. Хотя концепт выдают колеса: 19-дюймовые диски сделаны из углепластика, а на них надеты непривычно узкие покрышки размерностью 155/70. Немалых размеров автомобиль на таких шинах смотрится несколько комично.

Благодаря всем улучшениям Ford Fusion похудел даже сильнее, чем пикап F-150: минус 363 кг от массы стандартной модели. В итоге почти пятиметровый седан весит 1195 кг, то есть на уровне компактного хетча Ford Fiesta. Правда, в подопытном седане установлен скромный мотор — трехцилиндровый бензиновый EcoBoost объемом всего один литр. Однако с учетом мощности 125 лошадиных сил и итогового веса 1195 кг силового агрегата будет вполне достаточно для немаленькой машины.

Вот еще одна свежая технология от Ford. Системы адаптивного рулевого управления уже известны по некоторым моделям премиум-брендов, теперь они станут доступны покупателям и более дешевых автомобилей. Уже в следующем году начнется массовая установка этой пока диковинной опции на легковушки Ford. Пока не уточняется список моделей, однако сейчас Ford Adaptive Steering демонстрируется опять-таки на примере седана Fusion.

Основной задачей адаптивного рулевого управления является изменение реакции на поворот баранки. Эта технология позволяет сделать руль очень «коротким» на парковочных скоростях, что избавит от необходимости быстро крутить его из стороны в сторону, но при этом на шоссе управление должно остаться точным и острым. Уникальность новинки от Ford заключается не только в доступности полезной системы в массовом секторе: инженерам удалось уместить все компоненты адаптивного управления в самом руле. Компактность также позволит легко перенести Adaptive Steering на большинство моделей — от Fiesta до грузовых пикапов серии Super Duty.

Поскольку во всех машинах Ford используется гидравлическое или электрическое усиление рулевого управления с прямой связью между рулем и колесами, решить стоящую перед инженерами задачу одним лишь перепрограммированием отдельных блоков не удалось. Такой трюк сработает на Infiniti Q50 — первом автомобиле с рулевым управлением drive-by-wire. По сути, система Ford Adaptive Steering представляет собой небольшой электромотор весом около килограмма. Он позволяет варьировать угол поворота колес относительно руля.

Некоторые американские журналисты уже смогли опробовать новую технологию на предсерийном экземпляре. В частности, сотрудники www.autoblog.com очень позитивно описали ощущения от Ford Adaptive Steering. На проведенной производителем презентации им удалось детально сравнить поведение автомобиля с включенной и выключенной системой. Помимо очевидного упрощения маневрирования на парковке, они отметили и положительное влияние системы в других условиях. Адаптивное действие ощущалось даже на скорости 130 км/ч. Вопреки ожиданиям, журналисты обнаружили более явную обратную связь и повышение стабильности седана при перестроениях и поворотах.

Внедрение Ford Adaptive Steering позволит реализовать несколько режимов рулевого управления. К примеру, при активации спортивных настроек руль может стать еще острее. Аналогичная технология уже была использована на автомобилях Ford с электрогидравлическим усилителем, но теперь ее действие будет более заметным. Также производитель уверен, что новинке обрадуются и покупатели больших внедорожников и пикапов, которые теперь смогут тратить меньше сил на управление тяжелой машиной.

Пока представители американской компании не назвали предполагаемую стоимость Ford Adaptive Steering. К тому же не ясно, будет ли новая система устанавливаться по умолчанию либо предлагаться в качестве дополнительной опции. Как и любое нововведение, эта технология будет положительно встречена не всеми автомобилистами, поэтому будет разумно сохранить выбор за покупателем.

Еще одна новость о перспективной технологии от Ford Motor Company пришла из Сан-Франциско. Представители американского производителя совместно с Samsung рассказали о разработках в области гибридных автомобилей, которые однажды могут быть применены на массовых негибридных машинах. Как такое возможно? В совместной десятилетней разработке два гиганта планируют создать батарею, которая смогла бы принимать энергию от рекуперативного торможения. Такой аккумулятор окажется гибридным: одна часть будет литий-полимерной, вторая — свинцово-кислотной. К слову, именно свинцово-кислотные батареи используются в подавляющем большинстве современных автомобилей.

Как сообщил старший менеджер отдела исследования энергетических носителей Ford Motor Company Тед Миллер, в настоящий момент производитель занимается популяризацией системы стоп/старт. В ближайшее время она будет доступна на 70% моделей. Дальнейшему снижению расхода топлива и вредных выбросов в атмосферу будет способствовать внедрение гибридных аккумуляторов. С их помощью удастся накапливать до 95% рекуперативной энергии, обычно упускаемой во время торможения. При активации системы стоп/старт во время остановки на перекрестке гибридный аккумулятор будет вместо ДВС осуществлять питание всех потребителей.

Новый вид батарей окажется еще и легче. Пока инженерам удалось снизить массу примерно на 40 процентов, то есть выиграть около 5 кг. К тому же гибридный аккумулятор позволяет повысить скорость заряда и разряда. В перспективе автомобильный аккумулятор можно будет полностью сделать литий-полимерным, однако пока существенной преградой на пути к этому является высокая стоимость и сильное падение емкости при минусовых температурах.

На краудфандинговом ресурсе Indiegogo порой встречаются очень любопытные проекты, и Solar Roadways является одним из них. Инженер-электротехник Скотт Брусоу и его жена Джули однажды решили скрестить дорожное покрытие и солнечные батареи. Многим эта идея покажется утопичной, однако на текущий момент американская семья уже проделала большую работу. О проекте Solar Roadways начали говорить еще в 2007 году. За прошедшие семь лет общая концепция почти не изменилась. Скотт Брусоу предлагает заменить асфальт трехслойным высокотехнологичным пирогом. Верхний слой должен быть полностью прозрачным. Его основная задача — распределение нагрузки от транспорта и пропускание максимального количества солнечных лучей. Средний слой будет состоять из фотоэлементов и батарей. Также в него интегрированы светодиоды, играющие роль дорожной разметки. С их помощью можно будет мгновенно менять конфигурацию полос, устанавливать предупреждающие знаки или информировать водителей об аварии. Нижней слой будет защищать электронику от влаги из почвы. Также в нем будут располагаться кабели и прочие коммуникации.

К текущему моменту инициатива Скотта Брусоу не нашла поддержки у крупных компаний. От сотрудничества отказались General Electric и Google. Однако на Indiegogo проекту Solar Roadways все же улыбнулась удача. Изначально организаторы ставили цель собрать один миллион долларов. План уже выполнен почти на 200 процентов (на текущий момент собрано 1 942 618 долларов), при этом прием денег продлится еще 16 дней. Те, кто вносит деньги, могут забронировать как сувенирную продукцию, так и полностью работающие семидюймовые батареи в форме восьмиугольников. За одну секцию предлагается заплатить 10 000 долларов. К текущему моменту продано всего десять таких секций.

По данным разработчиков, новый вид дорожного полотна будет очень прочным: он выдержит даже огромный 100-тонный грузовик. Солнечные элементы можно устанавливать на трассах, городских улицах, парковках, тротуарах, велосипедных дорожках и детских площадках. Генерирующая электричество система может питать жилые дома, офисы, производства и, конечно, станции зарядки электромобилей. К тому же ячейки смогут сами себя обогревать, что избавит дороги от снега и льда.

В дополнение к сбору средств на Indiegogo проект Solar Roadways получил прямое финансирование со стороны государственных фондов США. К текущему моменту решено много технических задач, остальные проблемы удастся преодолеть в ближайшее время. Однако не все столь оптимистично. По словам Скотта Брусоу, строительство его инновационной дороги примерно в 1,5 раза более затратное, чем укладка обычного асфальтового покрытия. Многие эксперты уверены, что даже эта оценка является заниженной.

При рассмотрении проекта Solar Roadways сам по себе возникает каверзный вопрос: зачем покрывать парковки солнечными батареями? В этом случае оставленная на площадке машина будет снижать выработку энергии, то есть использование стояночного места по прямому назначению противоречит замыслу Solar Roadways. К тому же прежде чем перейти к солнечным дорогам, человечеству необходимо покрыть фотоэлементами крыши, что существенно проще и рациональнее. Несмотря на это, пожелаем Скотту и Джули успехов в их начинании.

Все больше новых автомобилей предлагают системы автоматического торможения перед препятствиями. Однако не все они одинакового полезны: в прошлом году мы уже убедились в этом. По итогам тестирования 74 машин лишь семь смогли заработать высшую оценку, то есть существенно снизили скорость перед барьером. При этом только седан Subaru Legacy и универсал Outback, оснащенные системой Eyesight, полностью остановились и избежали столкновения. В рамках теста проводится несколько испытаний при движении со скоростью 20 и 40 км/ч. Теперь американцы проверили интеллект еще 24 новинок автопрома.

Главный научный сотрудник Страхового института дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS) Дэвид Зуби отметил, что уже заметен существенный прогресс со стороны производителей автомобилей. К примеру, из-за низких прошлогодних оценок инженеры BMW и Lexus внесли изменения в работу своих систем, что позволило повысить их эффективность. В целом автомобили удачно прошли тестирование. Высший балл получили четыре машины: BMW 5 Series, BMW X5, Hyundai Genesis и Mercedes-Benz E-Класса. Чуть хуже выступили представители американского концерна General Motors: седаны Buick Regal, Cadillac CTS, Cadillac XTS и Chevrolet Impala не смогли полностью остановиться и слегка ударили мягкое препятствие, имитирующее стоящий автомобиль. Все эти модели получили рейтинг «превосходно» (Superior).

Еще 13 машин смогли справиться с испытанием на оценку «продвинуто» (Advanced). Это модели брендов BMW, Buick, Lexus, Audi, Dodge, Mercedes-Benz и Infiniti. Все они продемонстрировали лишь небольшое снижение скорости, при этом само столкновение оказалось бы разорительным для владельцев машин или их страховых компаний. Седаны BMW 3 Series, Infiniti Q70 и Toyota Avalon смогли лишь предупредить водителя об опасности, но при этом сами не нажимали на тормоз.

Как видите, почти все испытанные машины относятся к премиум-сегменту, но при этом далеко не все могут обеспечить высокий уровень активной безопасности. Постепенно умные системы станут доступными и на моделях подешевле, а их эффективность продолжит расти. Но даже в этом случае вся ответственность за аварии все равно будет лежать на водителях.

Если результаты испытаний IIHS в целом позитивны, то новая порция краш-тестов в исполнении Euro NCAP навевает мысли о недостаточности защитных средств. Хотя последние несколько лет Euro NCAP часто критикуют за излишнюю мягкость тестов, на сей раз встреча с несминаемым препятствием на скорости 50 км/ч (обычно тесты проводятся при 64 км/ч) оказалась губительной для большинства манекенов. Все из-за того, что теперь европейцы испытали компактные машины, квадроциклы и гольф-карты. Эти легкие автомобили лишены толстой металлической защиты, поэтому в случае столкновения не могут обеспечить соответствующий уровень безопасности.

Четырьмя подопытными оказались Club Car Villager 2+2 LSV, Renault Twizy 80, Tazzari ZERO и Ligier IXO J LINE 4 Places. Вряд ли результаты испытаний можно назвать сенсационными, ведь они вполне предсказуемы. Однако при виде искореженных квадроциклов невольно становится жаль манекены. Фронтальные и боковые столкновения проводились на скорости 50 км/ч. Гольф-карт Club Car Villager 2+2 LSV массой 541 кг оказался самым опасным. При ударе о бетонную стену его передок фактически сложился пополам. Критический уровень перегрузок зарегистрировали сенсоры в голове, груди и бедрах манекена. В результате Club Car Villager 2+2 LSV заработал лишь 2 балла из 16.

Не лучше выступил четырехместный хетчбэк Ligier IXO J LINE 4 Places. Хотя визуально он выглядит более крепким, его масса даже меньше, чем у гольф-карта, — всего 465 кг. Необходимо учитывать, что при фронтальном ударе в несминаемую стену это является преимуществом: меньше кинетическая энергия — меньше последствия. Однако на реальных дорогах Ligier IXO J LINE 4 Places вряд ли выдержит натиск более тяжелых машин. К тому же во время краш-теста сорвалось одно из креплений ремня, из-за чего манекен беспрепятственно ударился головой о руль.

Чуть крепче оказался Tazzari ZERO. Двухместный электрокар массой 542 кг смог заработать 4 балла из 16. В целом эксперты высоко оценили структурную целостность разбитой модели. Также они отметили, что эти нагрузки являются предельными для кузова и при более серьезном столкновении не избежать ужасающих последствий. Как и предыдущий экземпляр, Tazzari ZERO не смог удержать ремни безопасности в точках крепления.

Лучшим из квартета оказался Renault Twizy 80. При массе 474 кг городской электромобиль способен брать на борт двух человек. У французской модели даже есть подушка безопасности, которая уберегла голову водителя от травм. Однако компьютеры зафиксировали сильные травмы шеи, бедер и колен. Из-за этого эксперты снизили оценку за фронтальный краш-тест до 6 баллов из 16.

Согласно выводам комиссии Euro NCAP, современные квадроциклы продемонстрировали очень плохой уровень защищенности. Они требуют существенных доработок в кратчайшие сроки. При этом европейский комитет не в силах запретить эксплуатацию потенциально опасных транспортных средств, поскольку легкие автомобили не подлежат обязательной сертификации.

На очереди еще одно испытание на безопасность. Всеобщий немецкий автомобильный клуб ADAC проявил интерес к кабриолетам. Потенциально открытые автомобили существенно более опасны, чем закрытые, даже несмотря на то, что, во избежание травм при опрокидывании, производители используют выстреливающие дуги. Всего было испытано четыре популярных европейских модели среднего ценового диапазона: Opel Cascada, Renault Megane CC, Peugeot 308 CC и Volkswagen Golf Cabrio.

Экзаменация кабриолетов по версии ADAC существенно отличается от тестов Euro NCAP или IIHS. Поскольку немцев в первую очередь интересовала целостность кузова при опрокидывании, то организаторам пришлось сооружать большую катапульту. Она представляет собой металлическую платформу, на которой автомобиль установлен под углом 23 градуса к горизонтали. Разогнавшись до скорости 48 км/ч, платформа резко останавливается. Это приводит к эффектным кульбитам транспортного средства. Но немцы работали не на камеру: такая хитрая постановка трюков гарантировала опрокидывание машины и удар об асфальт.

В каждом автомобиле находилось четыре пристегнутых манекена. Установленные в них датчики замеряли данные о перегрузках: ускорение головы, деформация и изгиб шеи, прогиб грудной клетки. Некоторые инструменты и методики оценок были позаимствованы у Euro NCAP. Можно было бы предположить, что лучше всех выступил Volkswagen Golf Cabrio, ведь немецкий концерн является одним из ведущих производителей автомобилей, к тому же Volkswagen уделяет много внимания безопасности. Однако Golf Cabrio оказался аутсайдером и набрал больше всего штрафных баллов — 3,6. Это предельный уровень, причем хуже всего себя чувствовали передние пассажиры. Чуть лучше своих гостей защищают представители французского автопрома: Peugeot 308 CC заработал 2,8 штрафного очка (удовлетворительно), Renault Megane CC — 2,1 (хорошо).

Лучшим стал кабриолет Opel Cascada с результатом 1,6, что является хорошим показателем. Организаторы отметили, что Volkswagen Golf Cabrio провалился из-за недостаточно жесткой рамки ветрового стекла, которая прогнулась слишком сильно. К тому же не слишком эффективно сработали натяжители ремней безопасности, из-за чего даже произошел контакт головы одного из манекенов с асфальтом. Передние седоки в Peugeot 308 CC тоже смогли почувствовать неровность асфальта своим лбом. Избежать этого не смог даже передний пассажир победителя теста, Opel Cascada. Из-за этого специалисты рекомендуют всем, кто оказался в кабриолете, опускать сиденье как можно ниже. Однако, несмотря на очевидные недоработки, которые выявляются при опрокидывании открытых машин, кабриолеты за последнее десятилетие стали существенно безопаснее.