Как отмечается в новой публикации Financial Times, недавнее решение китайского автогиганта BYD сделать доступ к продвинутым системам помощи водителю бесплатным даже для покупателей базовых моделей создаёт опасный прецедент для многих конкурентов. Их мечты о безбедном будущем в итоге могут обрушиться именно стараниями BYD.

Источник изображения: BYD

Неуклюжие эксперименты вроде введения подогрева сидений по подписке компанией BMW являются лишь вершиной того маркетингового айсберга, который двигал мировой автопром в новую реальность. Компания Tesla, взимающая по $8000 за комплекс ассистентов водителя, строила наполеоновские планы относительно структуры своей будущей выручки, рассчитывая зарабатывать именно на реализации программного обеспечения. Её в этих прогнозах постоянно поддерживала и Nvidia, распространяющая не только компоненты для систем автопилота, но и сопутствующее программное обеспечение.

Готовность BYD предлагать подобные системы без доплаты рушит маркетинговую стратегию многих автопроизводителей. На заре развития систем пассивной безопасности потребителям приходилось платить и за ремни, и за подушки безопасности, но со временем эти опции стали не только бесплатными, но и общедоступными. Законодательства многих стран запрещают продажу легковых транспортных средств, не оборудованных ремнями и подушками безопасности, а также антиблокировочной системой торможения.

Если предположить, что условный автопроизводитель в среднем рассчитывал взимать с клиента по $5000 за доступ к автопилоту, то при готовности около 30 % покупателей платить подобные деньги и объёмах выпуска автомобилей 10 млн штук в год компания могла бы рассчитывать на ежегодную выручку в размере не менее $15 млрд. Это не самые скромные доходы, и значительной их частью в случае успеха маркетинговой стратегии BYD многим конкурентам придётся пожертвовать.

BYD в некотором роде может способствовать тому, что и системы активной безопасности станут чем-то привычным и не требующим серьёзной доплаты. Правда, это наверняка не устраивает многих конкурентов. Американский рынок от наплыва электромобилей BYD пока защищён не только заградительными таможенными пошлинами, но и запретом на эксплуатацию транспортных средств с программным обеспечением российского или китайского происхождения. При этом на многих рынках за пределами Китая объёмы продаж продукции BYD растут кратными темпами, и бесконечно долго оставаться в изоляции США не смогут.

Не особо скромничает и руководство BYD. В интервью телеканалу CCTV председатель совета директоров и президент Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu) признался, что продукция марки на три или пять лет опережает изделия зарубежных конкурентов. По его мнению, чтобы открыть к ней доступ большему количеству потребителей, важно придерживаться принципов открытости не только в международной торговле, но и в сфере инноваций. Своим главным богатством BYD считает коллектив из 110 000 инженеров, который обеспечивает высочайшие темпы технического развития.

Не секрет, что китайские автопроизводители вынуждены работать в условиях жесточайшей конкуренции, которая особенно выражена в сегменте электромобилей. Лидером местного рынка остаётся компания BYD, которая уже угрожает позициям Tesla на мировом рынке. Китайский гигант заявил, что продвинутые системы помощи водителю будут доступны на самых дешёвых моделях марки, которые стоят менее $10 000.

Источник изображения: BYD

Как отмечает South China Morning Post, как минимум 21 модель электромобилей и гибридов BYD получит системы активной помощи водителю не ниже второго уровня по классификации SAE в обозримом будущем. По словам основателя и председателя совета директоров BYD Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu), данные шаги будут символизировать собой начало новой эры, которая предоставит доступ к «умному» вождению всем клиентам. Система автопилота BYD, получившая амбициозное имя God’s Eye («глаз бога»), превзойдёт ожидания рынка за счёт использования наработок коллектива из 5000 инженеров на протяжении семи предыдущих лет.

По прогнозам аналитиков, две трети новых автомобилей, реализованных на китайском рынке, будут оснащаться тем или иным вариантом автопилота. Не менее 15 млн новых машин, которые появятся на китайском рынке в этом году, будут обладать автономностью управления не ниже второго уровня по классификации SAE. Он подразумевает постоянный контроль за дорожной ситуацией со стороны водителя и удержание рук на руле, но технически позволяет автоматизировать многие виды манёвров. Водитель должен быть готов вмешаться в процесс управления в любой момент.

По оценкам аналитиков Goldman Sachs, подобная инициатива BYD окажет существенное влияние на автомобильный рынок Китая, но потребует от компании серьёзных усилий по устранению отставания от конкурентов, наиболее успешными из которых считаются XPeng, Huawei (Seres и Aito) и Nio. У лидера рынка в лице BYD есть определённые шансы переломить ситуацию в свою пользу, как верят эксперты. За последние годы стоимость системы активной помощи водителю второго уровня опустилась до $1400 на машину, за три года сократившись в два раза. Tesla пока только тестирует свою систему FSD в Китае и не получила разрешения на её эксплуатацию владельцами серийных электромобилей. Кроме того, активация FSD в США стоит $8000, тогда как BYD свой автопилот второго уровня предоставляет клиентам без дополнительной оплаты. Эта опция станет дополнительным стимулом в конкурентной борьбе.

В ходе эксперимента по испытаниям транспорта с автопилотом зафиксированы 36 ДТП, из которых лишь 2 произошли по вине беспилотных автомобилей, сообщает РБК со ссылкой на Минэкономразвития. Эксперимент будет продолжен, а его условия хотят изменить в сторону ослабления ограничений.

Источник изображения: yandex.ru/blog

Из 36 аварий 26 случились, когда беспилотные машины находились в режиме автономного управления, и водитель вмешивался в навигацию только при необходимости; ещё 10 произошли, когда машиной управлял человек. Вина робомобиля установлена лишь в двух случаях, в остальных виновником был другой участник дорожного движения.

Экспериментальный правовой режим (ЭПР) по тестированию машин с автопилотом действовал с апреля 2022 по ноябрь 2024 года; за это время было совершено более 92 тыс. поездок, в том числе 70 тыс. — в Сириусе, 20 тыс. — в Иннополисе под Казанью и ещё 2 тыс. — в московском Ясенево. Это были поездки как с водителем-испытателем в салоне (ВАТС-1), так и без него — при дистанционном участии оператора (ВАТС-2). Беспилотные автомобили второго типа пока есть только у «Яндекса».

К 2035 году более 25 % автомобилей на российских дорогах будут беспилотными, а к 2042 году их доля достигнет 80 %, гласит прогноз консалтинговой компании «Яков и Партнёры». Если широкое развёртывание машин с автопилотом начнётся в 2029 году, то к 2035 году их мировая доля достигнет 18–20 %, считают в компании McKinsey, а мировой рынок такого транспорта вырастет до $400 млрд. Российский рынок, по прогнозам «Яков и Партнёры», к этому моменту составит от $25 млрд до $32 млрд.

Минэкономразвития подготовило изменения условий эксперимента по испытаниям беспилотных автомобилей. В Москве планируется расширить количество зон для проведения этих испытаний и предусмотреть механизм запроса дополнительных зон. В рамках ЭПР машины с автопилотом прошли 8 млн км, из которых только 50 км — без водителя в салоне. Технология ВАТС-1 доказала свою эффективность, и, по мнению ведомства, можно переходить к более высоким уровням автоматизации.

В ноябре 2024 года прошло совещание, в котором участвовали представители Минэкономразвития, МВД, Минтранса, Минпромторга, «Яндекса» и АНО «Цифровая экономика». Было принято решение продлить эксперимент до 2028 года. Соответствующий проект постановления, как ожидается, внесут в правительство в феврале. В «Яндексе» отметили, что эксперимент мог показать ещё лучшие результаты, если бы не сдерживающие факторы: подорожание компонентов и дефицит специалистов. В МВД подчеркнули необходимость разработки единого подхода к регулированию машин на автопилоте.

В прошлом году китайские автопроизводители выпустили 22,9 млн легковых автомобилей, включая гибриды и электромобили. В этом году, по оценкам участников рынка, в Китае на дороги общего пользования выедет около 15 млн машин, оснащённых системами активной помощи водителю второго уровня автономности по классификации SAE. Такой базовый автопилот пропишется даже на машинах стоимостью менее $14 000.

Источник изображения: Nio

Снижение цен на продвинутые функции помощи водителю станет возможным благодаря массовому охвату рынка. Второй уровень автономности подразумевает, что водитель должен держать руки на руле основную часть поездки и не отводить глаза от дороги, но набирать скорость, замедляться и выполнять простые манёвры автомобиль сможет автоматически. Сейчас подобные функции доступны в основном на машинах, которые в Китае стоят около $20 000, как минимум.

По словам представителей отраслевой ассоциации China EV100, в текущем году две трети проданных в Китае легковых машин будут оснащаться автопилотом второго уровня. Наличие такой функциональности для местных автопроизводителей станет новым способом привлечения покупателей в условиях невероятно жёсткой конкуренции. Третий уровень автономности по классификации SAE позволяет водителю не держаться за руль, четвёртый уже не требует постоянного контроля за дорожными условиями, но сохраняет возможность перехода управления к человеку. Наконец, пятый уровень лишает водителя привычных органов управления и фактически превращает его в пассажира.

По некоторым прогнозам, перевод одних только грузовых машин на использование автопилота в Китае позволит ежегодно к 2030 году экономить по $250 млрд в год на оплате труда водителей. Соответственно, логистические компании смогут больше экономить на доставке товаров, и китайской экономике в целом это здорово поможет. В легковом сегменте наличие автопилота позволит повысить привлекательность новых моделей для молодого поколения китайских водителей. Стоимость комплекта оборудования и ПО для реализации современных функций активной помощи водителю в последние годы сократилась до $1400 на одну машину. Лидар стоит не более $200, тогда как пять лет назад его стоимость измерялась тысячами долларов США. В борьбе за китайский рынок местные автопроизводители будут вынуждены демократизировать автопилот.

Ещё в октябре прошлого года глава Tesla признал, что реализовать полноценный автопилот FSD на электромобилях марки, выпущенных до января 2023 года, будет проблематично из-за устаревшего оборудования. На этой неделе Илон Маск (Elon Musk) пояснил, что Tesla готова за свой счёт менять оборудование на подходящее тем клиентам, кто оплатил полную стоимость опции FSD.

Источник изображения: Tesla

Напомним, что последняя в определённые периоды деятельности Tesla стоила клиентам $15 000, и позволяла рассчитывать на доступ к полноценному автопилоту FSD после программного обновления. Как выяснилось к концу прошлого года, оборудование HW3, которое устанавливалось на электромобили Tesla с осени 2016 года, позволяет достичь полной автономности управления чисто теоретически, но с таким уровнем затрат, который делает подобные усилия нецелесообразными. Выходом из ситуации уже осенью прошлого года Маск видел замену бортового оборудования старых электромобилей на комплект HW4, на котором современное программное обеспечение будет работать более эффективно, а главное — более безопасно.

На этой неделе представителей Tesla спросили о ситуации с реализацией полного автопилота на оборудовании HW3, и если глава направления FSD Ашок Эллусвами (Ashok Elluswamy) начал было говорить, что компания не оставляет попыток, Маск своим замечанием выразил более реалистичную перспективу: «Правда заключается в том, что мы нуждаемся в замене компьютеров HW3 на всех транспортных средствах с купленным FSD». По словам Маска, Tesla готова менять компьютеры HW3 на более совершенные за счёт компании, но только у клиентов, которые оплатили полноценную опцию FSD.

Компании уже приходилось менять установленные в период с 2016 по 2018 годы бортовые компьютеры поколения HW2.5 на более современные HW3, чтобы открыть их владельцам доступ к оплаченной ими FSD. Один из них добился этого права без необходимости платить за модернизацию через суд. Проблема заключается в том, что оборудование поколения HW4 в нынешнем виде пригодно только к установке в новые транспортные средства, его нельзя без заводской доработки установить в электромобили, выпущенные до января 2023 года. По всей видимости, Tesla придётся создать переходный вариант бортового компьютера поколения HW4, который будет совместим с машинами, изначально оснащаемыми оборудованием поколения HW3. Какая часть из владельцев таких электромобилей оплатила FSD, судить сложно, но компании придётся разориться на модернизацию сотен тысяч, если не миллионов электромобилей.

В конце прошлого года глава Tesla Илон Маск (Elon Musk) признался, что компания начнёт предлагать не требующий надзора со стороны человека автопилот в Техасе и Калифорнии во втором квартале 2025 года. На сегодняшней отчётной конференции стало известно, что пионером реализации данной функции станет Остин, где расположено крупное предприятие Tesla и её новая штаб-квартира.

Источник изображения: Tesla

Подобная привязка вполне объяснима стремлением Tesla всё новое обкатывать, в буквальном смысле слова, в окрестностях своей штаб-квартиры. Сегодня Илон Маск заявил следующее: «Tesla запустит неконтролируемый человеком полный автопилот в качестве платной услуги в Остине в июне». Поскольку было бы странно наблюдать выборочную активацию этой функции на машинах клиентов при нахождении в конкретном городе, речь наверняка идёт о собственном парке электромобилей Tesla, которые в этой местности будут выступать в роли автоматических такси. Тем более, что ранее испытания такой услуги уже осуществлялись, как признались представители компании в прошлом году.

Когда Маска спросили о сроках доступности данного сервиса в Калифорнии, он назвал более размытые рамки: «Я предсказываю, что Tesla запустит неконтролируемый человеком полный автопилот (FSD) в Калифорнии до конца этого года, как и во многих других регионах США». Примечательно, что в Техасе, по всей видимости, территория работы сервиса будет ограничена его административным центром. Это разумно, учитывая сложность реализации полного автопилота на дорогах общего пользования и необходимость удалённого контроля за поведением беспилотных транспортных средств. Tesla не собирается предлагать полный автопилот всем клиентам до тех пор, пока он не станет более безопасным, чем среднестатистический водитель.

По мнению американского ведомства NHTSA, местные водители в среднем проезжают без происшествий по 670 000 миль (1,072 млн км). По неофициальным данным, у Tesla с её автопилотом «условно безаварийный пробег» составляет около 500 миль (800 км), но речь идёт о необходимости вмешательства в управление со стороны человека, а не реальных происшествиях. Другими словами, компании ещё есть, над чем работать в плане совершенствования технологий.

На квартальном мероприятии Маск также заявил, что именно коммерческие успехи фирменного автопилота начнут двигать финансовые показатели Tesla вверх в последующие три года. Их рост будет буквально осуществляться «по баллистической траектории», как выразился глава компании, используя аэрокосмический термин. Если учесть, что нечто подобное Маск обещал годом ранее в отношении года текущего, можно признать очередное смещение сроков, присущее планам компании. По факту, Маск уже около восьми лет подряд обещает предложить полный автопилот «в следующем году». В какой-то ограниченной форме, судя по всему, он появится в текущем, но о массовом охвате рынка придётся говорить в более поздние сроки.

Глава Tesla Илон Маск (Elon Musk) уже несколько лет кормит аудиторию обещаниями предложить «полный автопилот» к концу каждого следующего года, но руководство стартапа Rivian впервые сделало соответствующее заявление только на этой неделе, пообещав в этом году освободить владельцев электромобилей данной марки от необходимости держаться за руль, а в следующем — смотреть на дорогу.

Источник изображения: Rivian

Сейчас работа многих систем активной помощи водителю строится как раз на слежении за позой и поведением водителя, а также усилием сопротивления на рулевом колесе. Существующие в большинстве стран мира правила безопасности дорожного движения требуют, чтобы водитель всё время держался за руль и следил за дорогой. Эти требования являются препятствиями на пути появления на рынке систем, позволяющих водителям полностью отвлекаться от дороги. Регуляторам предстоит разработать немало правил, определяющих условия безопасного использования полностью автоматических машин на дорогах общего пользования.

Тем удивительнее, что участники сообщества владельцев электромобилей Rivian сообщают о заявления основателя компании Роберта Скаринджа (RJ Scaringe), который были сделаны им на открытии очередного демонстрационного зала автопроизводителя в Сан-Франциско. В текущем году компания намерена предложить своим клиентам систему активной помощи водителю, не требующую держать руки на руле. В следующем году она готова предложить подобную систему, которая к тому же не будет требовать постоянно смотреть на дорогу.

При этом не поясняется, владельцы каких электромобилей Rivian получат подобные возможности. Дело в том, что кроссоверы R1S и пикапы R1T, выпускавшиеся до конца 2024 года, относились к платформе первого поколения, которая функционально устарела и может не обеспечить соответствующих возможностей. Машины второго поколения были радикально переработаны с точки зрения аппаратного обеспечения и сопутствующего ПО, поэтому они остаются главными кандидатами на реализацию «слепого и безрукого» вождения. Во второй половине следующего года Rivian готовится представить электромобили семейства R2, которые также смогут предложить заявленные основателем функции. Но даже в случае наличия технической возможности реализовать намеченное, Rivian придётся получить разрешение властей США на распространение соответствующих систем на рынке.

Санкции США против Китая направлены на сдерживание технологического развития последней из стран, но представители китайского бизнеса считают, что даже в сложных условиях расширяющихся ограничений местным разработчикам удаётся в чём-то опережать американских соперников. Такого мнения придерживаются разработчики автопилота на транспорте и роботов.

Источник изображения: Baidu

Подобный вывод представителям South China Morning Post удалось сделать по итогам общения с руководством нескольких китайских компаний на мероприятии China Conference, которое проходило на этой неделе в Гуанчжоу. Здесь расположена штаб-квартира стартапа Pony.ai, который разрабатывает системы беспилотного управления автомобилями. Вице-президент компании Энн Ши Ю (Ann Shi Yu) заявила, что преимущество Китая в данной сфере заключается в наличии более гибких и дружественных по отношению к разработчикам правил, позволяющим быстрее создавать продвинутые системы автопилота. Китайские компании имеют возможность быстрее приступать к испытаниям новых технологий, и в случае необходимости вносить необходимые изменения.

При этом китайский рынок более конкурентен по сравнению с США. Как поясняет представительница Pony.ai, если в США только Waymo располагает действующим разрешением на эксплуатацию сотен полностью автономных такси на дорогах общего пользования, то в Китае этим же занимаются сразу несколько компаний. К концу прошлого года Pony.ai эксплуатировала около 250 роботизированных такси и 190 автоматических грузовиков на территории Китая. Конкурирующая Baidu (Apollo Go) в Ухане сейчас эксплуатирует более 400 роботизированных такси. Их активность даже стала причиной недовольства, выражаемого местными таксистами, которые не выдерживают конкуренции и теряют работу.

Глава бренда робототехнической компании UBTech Майкл Там (Michael Tam) признался, что американские конкуренты типа Tesla и OpenAI опережают китайские компании в сфере разработки программного обеспечения для роботов, но разрыв не так велик, чтобы у китайских разработчиков не было шансов его наверстать. По крайней мере, китайскому стартапу DeepSeek недавно удалось доказать, что даже при наличии ограниченных ресурсов можно обучить большую языковую модель, не уступающую разработкам мировых лидеров.

Кроме того, по словам представителя UBTech, Китай опережает прочие страны мира по возможностям в сфере производства роботов. Основатель Suzhou Intelligence Technology Кин Бин (King Bing) подчеркнул, что китайским компаниям уже удалось добиться лидерства на рынке так называемых сервисных роботов, которые доставляют еду в ресторанах или отелях, а также занимаются уборкой территорий и помещений.

Pony.ai и UBTech остаются убыточными компаниями. Первая завершила первую половину прошлого года с чистыми убытками в размере $51 млн, но рассчитывает увеличить парк своих робомобилей до нескольких тысяч штук в этом году. Это позволит на операционном уровне выйти на безубыточность с точки зрения затрат на эксплуатацию одного транспортного средства. UBTech аналогичный период завершила с чистыми убытками в размере $73,6 млн, но к идее перехода к безубыточности относится философски. По словам представителей компании, в сегменте робототехники с инвестиционной точки зрения необходимо обладать огромным терпением, поскольку выход на безубыточность может потребовать 10 лет интенсивной работы. Зато терпение инвесторов в этой сфере может быть вознаграждено в будущем весьма щедро, как считают в UBTech.

Заманивать потребителей низкими ценами, дизайном и техническими характеристиками китайские автопроизводители могли на предыдущих этапах развития местного рынка, а в текущем году, как считают эксперты UBS, функции активной помощи водителю выйдут на первый план в борьбе за кошельки покупателей.

Источник изображения: Baidu

Продвинутые системы автопилота будут становиться всё более доступными для китайских покупателей автомобилей, поскольку в стране сформирована полноценная экосистема для их активного развития. Здесь имеются как поставщики необходимого оборудования, так и разработчики программного обеспечения для транспортных средств, а власти активно вкладываются в развитие цифровой инфраструктуры городов.

Даже для глобального рынка, как считают аналитики UBS, Китай может стать крупным центром исследований и разработок. Местные компании предлагают не только самые дешёвые электромобили, но и доступные тяговые батареи, а также компоненты для автопилота и всё необходимое программное обеспечение. Концерн Volkswagen, например, уже решился на сотрудничество с китайской XPeng при разработке новых поколений своих электромобилей.

В Китае переход транспорта на электротягу уже стал необратимым, как считают представители UBS, поскольку в июле прошлого года более половины легковых машин, проданных в стране на первичном рынке, имели тяговый электродвигатель в той или иной комбинации. Правительство возобновило выплату в размере $2728 для тех граждан КНР, которые желают пересесть на электромобиль.

Острая конкуренция вынуждает китайских автопроизводителей искать новые ниши, в которых они могут показать себя лучше соперников. Технологии автопилота могут стать одной из них. Пока же из примерно 50 производителей электромобилей и гибридов в Китае только три могут похвастать безубыточностью. Помимо лидирующей на рынке Китая BYD, это стартап Li Auto (Lixiang) и поддерживаемый Huawei автопроизводитель Seres (Aito).

Японская корпорация Toyota хоть и испытывает некоторые трудности в связи со своей консервативностью, которая мешает ей быстро перестроиться под нужды активно развивающегося рынка электромобилей, в сфере автопилота старается не отставать от конкурентов. Важным для её бизнеса шагом стало заявление о сотрудничестве с Nvidia в сфере разработки соответствующих систем на базе процессоров семейства Drive AGX Orin.

Источник изображения: Nvidia

Какие именно будущие модели станут использовать данную аппаратную платформу в сочетании с сертифицированной по требованиям безопасности операционной системой DriveOS, партнёры пока не уточняют, но в этом смысле Toyota хотя бы не будет отставать от множества конкурентов, которые уже используют данные решения в своих транспортных средствах.

Глава Nvidia Дженсен Хуанг (Jensen Huang) на CES 2025 представил процессор Thor с архитектурой Blackwell, который будет лежать в основе многих решений в сфере автоматизации как процесса управления транспортом, так и производственных функций в сфере робототехники. Процессор войдёт в состав платформы Drive Hyperion, которая станет готовым решением для разработки систем активной помощи водителю и полного автопилота. Автопроизводителям Nvidia будет предлагать готовые печатные платы с процессорами, операционную систему DriveOS, набор необходимых датчиков и сопутствующее программное обеспечение. Кроме того, партнёры компании смогут эмулировать самые различные сценарии дорожных ситуаций в виртуальной среде Omniverse, значительно ускоряя обучение профильных нейронных сетей. Платформа Drive Hyperion соответствует требованиям TÜV SÜD и TÜV Rheinland — самых серьёзных стандартов в сфере безопасности дорожного движения.

Пока платформа позволяет обеспечить уровень автономности выше второго, что подразумевает активное участие водителя в управлении машиной в большинстве случаев, но она разработана с учётом возможности последующей модернизации не только программного обеспечения, но и аппаратного. В числе первых эту платформу готовы начать использовать компании Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover и Volvo Cars. Последняя, как известно, принадлежит китайскому холдингу Geely, поэтому и другим его маркам наверняка что-то перепадёт в этом смысле. По крайней мере, Zeekr в перечне партнёров Nvidia тоже упоминается, как и лидер китайского рынка BYD.

К слову, на программной платформе DriveOS будет развивать свои системы автономного управления четвёртого уровня и компания Continental, готовящаяся предложить стартапу Aurora решения для автоматического управления грузовым транспортом. Правда, при этом партнёры будут полагаться на процессоры Drive Orin, относящиеся к актуальному поколению. Всё же, Thor является более перспективной разработкой, доступ к которой клиенты Nvidia получат в текущем полугодии. Aurora собирается представить свои автономные грузовики в 2027 году. По оценкам главы Nvidia, для его компании ёмкость рынка автомобильной электроники в этом году в показателях выручки достигнет $4 млрд, а к 2026 году она вырастет до $5 млрд.

Китайские власти стремятся создавать благоприятные условия для эксплуатации беспилотного транспорта не только с технической, но и с регуляторной точки зрения. Как сообщает Reuters, с первого апреля в Пекине начнут действовать правила, которые в перспективе позволят выпустить на улицы китайской столицы беспилотные такси, автобусы и трамваи.

Источник изображения: Baidu

По крайней мере, после прохождения публичной экспертизы разработчики подобных транспортных средств смогут подавать заявки на проведение дорожных испытаний на дорогах общего пользования. Муниципальные власти Пекина выражают готовность содействовать появлению совместимой с такими типами транспортных средств «умной» дорожной инфраструктуры.

Не отстают и другие мегаполисы КНР, в Ухане, например, также приняты правила, определяющие порядок эксплуатации транспортных средств, постоянно подключенных к информационным сетям. В общей сложности в 19 городах Китая уже проводится тестирование беспилотных такси и автобусов. Недавно на юге Китая несколько муниципалитетов приняли участие в эксперименте по эксплуатации беспилотных такси на междугородных маршрутах.

Контролируемая интернет-гигантом Baidu компания Apollo Go располагает одним из крупнейших парков прототипов беспилотных такси в Китае, в уходящем году она планировала вывести на линии в Ухане 1000 автоматизированных таксомоторов. Высокая активность Apollo Go в этой сфере даже вызвала протесты местных таксистов, которые не могут конкурировать с автоматикой. Стартап Pony.ai, который недавно вышел на фондовый рынок США, пока располагает в Китае лишь 250 прототипами беспилотных такси, но к 2026 году их количество должно увеличиться как минимум в четыре раза.

Tesla, которая даже в условиях жёсткой конкуренции на китайском рынке продолжает занимать одно из лидирующих положений в сегменте электромобилей, в следующем квартале рассчитывает получить разрешение на тестирование своих беспилотных прототипов в Китае, а выпуском роботакси Cybercab в США она займётся с 2026 года.

Даже в тех регионах планеты, где местные власти согласовали с компаниями тестирование беспилотных такси, территория их применения обычно ограничена отдельными районами избранных городов. Власти нескольких районов на юге Китая в этом смысле добились прорыва в сотрудничестве, запустив эксперимент по тестированию беспилотных такси на междугородных трассах.

Источник изображения: Baidu

Пилотный эксперимент, как уточняет South China Morning Post, запущен под эгидой властей Гуанчжоу, Шэньчжэня и острова Хэнцинь. По замыслу чиновников, четыре участвующих в эксперименте компании смогут на ряде территорий в южной части КНР пользоваться едиными правилами эксплуатации беспилотных такси, которые смогут курсировать по междугородным маршрутам. Свои транспортные средства в рамках эксперимента будут испытывать стартап Pony.ai, принадлежащая Baidu компания Apollo Go, агрегатор Chenqi Technology (поддерживается Tencent и GAC), а также стартап Cowa Robot, который создаёт автоматизированные транспортные средства, включая такси.

В случае успеха территория эксперимента будет расширена на так называемый Большой залив, который охватывает девять городов на юге Китая, а также Гонконг и Макао, являющиеся особыми административными районами. По крайней мере, Pony.ai свой сервис беспилотных такси со временем рассчитывает предложить в Гонконге и Макао. Baidu свои беспилотные такси Apollo Go запустила в районе аэропорта Гонконга в октябре этого года, но на ограниченном количестве маршрутов. Режим испытаний подразумевает наличие за рулём страхующего водителя, который может перехватить управление в случае опасности. Pony.ai в рамках новой программы рассчитывает испытать свои беспилотные такси для перевозки пассажиров между вокзалами и аэропортами в разных городах, а также запустить грузовые беспилотные перевозки на междугородных маршрутах.

Китайские производители электромобилей с высоким уровнем автономности стараются во многом подражать компании Tesla. Поскольку её глава Илон Маск (Elon Musk) убеждён, что выпуск человекоподобных роботов Optimus со временем станет основным источником выручки, то и китайские компании готовы следовать её примеру. Li Auto, в частности, с уверенностью говорит о намерении наладить выпуск человекоподобных роботов.

Источник изображения: Unsplash, Maximalfocus

Li Auto, известная также под торговой маркой Lixiang, является одним из немногих стартапов, которым на китайском рынке удалось добиться безубыточности при выпуске машин с тяговыми электродвигателями. Основу ассортимента продукции Li Auto составляют гибридные кроссоверы среднего и более высокого ценовых уровней, чья силовая установка использует компоновку типа «последовательный гибрид», в которой ДВС играет роль генератора энергии для тяговых электродвигателей. Выпущенный Li Auto полностью электрический минивэн Mega популярностью не пользуется, вопреки возложенным на него надеждам.

Ли Сян (Li Xiang), как отмечает CnEVPost, во время своего недавнего выступления на мероприятии AI Talk признался, что его компания «со 100-процентной вероятностью» будет вовлечена в создание человекоподобных роботов. Правда, руководство Li Auto не готово назвать сроки выхода такого вида продукции, поскольку считает, что даже автономные функции автомобилей сейчас требуют дальнейшего совершенствования, а они являются более простой формой роботов по сравнению с человекоподобными. «Если мы сейчас даже не можем решить проблему автономности машин четвёртого уровня, как мы будем решать более сложные задачи?» — риторически высказался основатель Li Auto. При нынешнем уровне развития робототехники человекоподобные машины могли бы иметь очень ограниченные возможности, как пояснил он. Китайские компании Nio и Zeekr уже экспериментируют с использованием человекоподобных роботов на своих производственных линиях, но их им поставляет UBTech Robotics. GAC недавно заявила о намерениях начать мелкосерийный выпуск человекоподобных роботов в 2026 году, а лидирующая на китайском рынке электромобилей компания BYD создала лабораторию для их разработки.

К слову, Li Auto идеей создания беспилотных такси, в отличие от Tesla, не вдохновляется вовсе. По мнению Ли Сяна, приоритетной задачей для компании является создание «дома на колёсах», который делал бы людей счастливыми. Примечательно, что основатель конкурирующей компании Nio Уилльям Ли (William Li) также равнодушен к идее создания беспилотного такси, а вот XPeng готовится выйти на этот рынок со второй половины позапрошлого года. В тот период компании удалось получить разрешение властей Гуанчжоу на тестирование прототипов беспилотных такси на базе кроссовера G9. Выпустить беспилотные такси на рынок XPeng намеревается в 2026 году, но самостоятельно управлять автопарками не готова.

Представленная публике на мероприятии в Лос-Анджелесе новая модель электромобиля Tesla, получившая красноречивое обозначение Cybercab и предназначающаяся для работы в беспилотном такси, была замечена в Автомобильном музее Петерсена, где будет выставляться до 2 января. Управлять манёврами машины может человек при помощи специального контроллера, напоминающего игровой джойстик.

Источник изображений: Автомобильный музей Петерсена

Об этом стало известно с подачи очевидцев, наблюдавших за установкой прототипа Tesla Cybercab на постамент в указанном музее Лос-Анджелеса. Хотя на фотографиях этого не видно, оператор управлял прототипом Cybercab при помощи подключенного проводом джойстика. При этом отмечается, что в случае необходимости человек может перехватить управление Cybercab и при помощи беспроводного джойстика, который находится вне электромобиля. В конце концов, расстояние между оператором и беспилотным такси вообще может измеряться километрами, поскольку вмешательство в работу автоматики всё равно потребуется, и резервный канал управления нужно было предусмотреть заранее.

На первом фото хорошо видно, что приборная панель Tesla Cybertruck лишена руля, под ней нет педалей, и подобная компоновка предусматривает «равную степень бесправия» между левым и правым пассажирами. В салоне электромобиля предусмотрены два посадочных места, под покатой крышей скрывается внушительных объёмов багажное отделение.

Тестирование Tesla Cybercab до сих пор проходило на закрытых территориях, но к тестированию подобных машин на дорогах общего пользования в США компания может приступить уже в следующем году. Законодательство страны будет на первых порах требовать присутствия в салоне страхующего водителя. Ему-то и пригодится тот самый проводной пульт управления, позволяющий человеку вмешиваться в работу автоматики.

Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) США представило новую «добровольную национальную схему оценки и надзора» за беспилотными автомобилями — этот документ в перспективе будет способствовать выпуску на дороги общего пользования в стране машин с полноценным автопилотом. Но для этого разработчикам технологий автономного вождения придётся раскрывать властям больше информации.

Источник изображения: tesla.com

Впервые о федеральном своде норм для США было объявлено в прошлом году — документ получил название «Программа безопасности, прозрачности и оценки транспортных средств, оснащённых системой помощи водителю» (AV STEP). Исходя из этих правил, NHTSA сможет выдавать разрешение на продажу транспортных средств без традиционных элементов управления — таких как педали и рулевое колесо, — при этом устанавливается ежегодное ограничение на число исключений из традиционных требований, предъявляемых к безопасности транспорта. Процедура выпуска полностью беспилотного транспорта на дороги общего пользования в значительной мере упрощается. Взамен ведомство запрашивает у компаний, которые эксплуатируют беспилотный транспорт, больший объём сведений — прозрачность будет способствовать укреплению общественного доверия к технологии автопилота.

К настоящему моменту так сложилось, что федеральные власти США самоустранились и отошли на второй план, спустив разработку правил развёртывания беспилотного транспорта на уровень штатов. Федеральный закон застрял в Конгрессе на семь лет — законодатели разошлись во мнениях по ряду вопросов, включая аспекты безопасности, ответственности и надлежащее число исключений из «Федеральных стандартов безопасности транспортных средств» (FMVSS). В исходной виде FMVSS устанавливает, что необходимо автомобилю, чтобы его можно было выпустить на рынок, в том числе рулевое колесо, педали и боковые зеркала — то, что беспилотным автомобилям уже не нужно.

Каждая компания может запросить у федерального правительства до 2500 исключений из этих правил, но полностью преуспела в этом только Nuro — разработчик роботов-доставщиков, габариты которых слишком малы, чтобы выместить человека. В течение двух лет General Motors пыталась получить исключение для автомобилей Cruise, но в итоге отказалась от этой затеи и объявила о реорганизации подразделения беспилотного транспорта. Дальнейшая судьба AV STEP при новом президенте пока представляется неопределённой: по одной из версий, Дональд Трамп (Donald Trump) может отменить требование о раскрытии информации разработчиками автопилота, что будет на руку одному из крупнейших его сторонников — Илону Маску (Elon Musk), который в 2026 году намеревается развернуть услугу роботакси Cybercab.