Опрос
|
реклама
Быстрый переход
BYD пообещала представить первый серийный электромобиль с твердотельной батареей уже в 2027 году
14.09.2026 [09:54],
Алексей Разин
Важным этапом в эволюции электромобилей должно стать начало перехода на тяговые аккумуляторы с твердотельным электролитом, которые сулят увеличение плотности хранения энергии и сокращение времени зарядки. Крупнейший в мире производитель электромобилей — компания BYD, обещает представить первую модель на базе твердотельного аккумулятора уже в следующем году. 
Источник изображения: BYD Напомним, что BYD исторически начинала свой путь в бизнесе именно как производитель литиевых аккумуляторов, она до сих пор занимает второе место на мировом рынке, уступая в этой сфере только CATL. Именно способность оснащать электромобили тяговыми батареями собственного производства отчасти и помогла BYD стать крупнейшим поставщиком такого вида транспорта. Исполнительный вице-президент BYD Стелла Ли (Stella Li) в интервью ресурсу Carwow в Испании дала понять, что в сфере выпуска твердотельных тяговых батарей компания также продвигается уверенными темпами. По её словам, BYD изучает все возможные типы тяговых батарей в своих лабораториях и занимается профильными разработками. «Если же говорить о твердотельной батарее, BYD занимает лидирующую позицию как с точки зрения линии по коммерческому производству, так и с технологической точки зрения. Чтобы доказать это, мы в следующем году запустим одну модель, которая первой возьмёт на вооружение данную технологию», — призналась Стелла Ли. Дочерняя компания FinDreams планирует использовать неорганический твердотельный электролит на базе тиофосфата лития с добавлением хлора (LPSCl). Прототипы аккумуляторных ячеек ёмкостью от 20 до 60 А‧ч способны обеспечить плотность хранения энергии 400 Вт‧ч/кг. В лабораторных условиях сульфиды обеспечивают высокую проводимость ионов, но масштабировать производство аккумуляторов соответствующего типа до сих пор было проблематично. Тем более, что в процессе эксплуатации тяговая батарея подвергается воздействию не только предельных температур, но и вибрации, и конструкция аккумуляторных ячеек должна это учитывать. Конкуренты тоже не сидят без дела. Toyota собирается выпустить электромобили с твердотельными тяговыми батареями в 2027-2028 годах, Samsung SDI планирует освоить массовое производство подобных аккумуляторов в 2027 году. По словам руководства китайской FinDreams, в следующем году компания сможет выпустить примерно 1000 твердотельных тяговых батарей, но массовым их производство станет не ранее 2030 года. Скорее всего, первые электромобили с такими батареями появятся в линейке премиальных марок типа Denza и Yangwang, поскольку в этом случае проще будет оправдать их высокую стоимость. Помимо нового оборудования, затраты на производство твердотельных аккумуляторов возрастают благодаря стоимости самих материалов. BYD участвует и в финансируемой государством программе разработки твердотельных батарей. Они будут сосуществовать на рынке с классическими литийионными на протяжении 15 или 20 лет, по мнению специалистов BYD, и процесс миграции не будет быстрым. Япония бросит вызов китайским солнечным панелям — её перовскитные панели прослужат в 1,5 раза дольше
09.09.2026 [13:28],
Алексей Разин
Японские разработчики солнечных панелей стараются удержаться на рынке под натиском китайских конкурентов, предлагая всё более совершенные технологии получения электроэнергии из солнечного света. Консорциум японских разработчиков недавно предложил технологию изготовления перовскитных солнечных панелей с увеличенным в полтора раза относительно китайских аналогов сроком службы. 
Источник изображения: Unsplash, Chelsea Наладить выпуск солнечных панелей нового поколения в Японии планируется в следующем десятилетии, когда на внутреннем рынке должна возникнуть волна обновления существующего парка панелей. Интерес к солнечной энергетике среди массовых пользователей в Японии вырос в 2012 году, когда местные власти обязали покупать у владельцев солнечных панелей генерируемую энергию по гарантированным ценам на протяжении длительных сроков. Закупленные в те годы панели будут выводиться из эксплуатации по истечении двух или трёх десятилетий, поэтому и спрос на новые вырастет уже после 2030 года. Toshiba, Shin-Etsu и Университет Ниигаты сообща разработали новый тип тандемных солнечных панелей, которые сочетают слой перовскита и слой кремния. При сохранении малой толщины солнечной ячейки и гибкости, такой тандем должен примерно на 30 % повышать эффективности генерации электроэнергии. Если Toshiba отвечала в этом консорциуме за разработку самих солнечных ячеек, то Shin-Etsu и учёные из Ниигаты создали корпус ячеек, обеспечивающий повышенный эксплуатационный ресурс. Последнюю задачу помогает решить защитный слой из синтетического каучука с вкраплениями компонентов, обладающих свойством поглощать влагу из воздуха. Высокие температуры и влажность являются двумя основными факторами, сокращающими продолжительность службы перовскитных солнечных панелей. Разработанные в Японии панели позволяют стабильно вырабатывать электричество на протяжении 3000 часов при температуре воздуха до 85 градусов Цельсия и влажности до 85 %. Созданные китайскими конкурентами при поддержке сингапурских учёных перовскитные панели ранее считались самыми долговечными, для них заявлялся расчётный срок службы 2000 часов при аналогичных условиях. Получается, что японские панели могут служить в полтора раза больше, и для реальной эксплуатации это значит, что использовать их можно будет на протяжении 20 и более лет. Пока прототипы тандемных панелей, разработанных указанным консорциумом, имеют площадь 25 мм2, но к моменту начала серийного производства разработчики надеются добиться сохранения заявленных характеристик для ячеек площадью более 250 см2. Прочие японские производители тоже не сидят на месте, и та же Kaneka планирует поднять КПД перовситных панелей до уровня более 40 % к 2035 году, а Choshu Industry также рассчитывает увеличить срок эксплуатации солнечных панелей до более чем 20 лет к 2030 фискальному году. Для японских производителей лидерство в сфере долговечности продукции может стать важным преимуществом в борьбе за место на рынке с китайскими конкурентами. К 2040 году власти Японии надеются ввести в эксплуатацию до 20 ГВт солнечных генерирующих мощностей на базе перовскитных панелей. Это сопоставимо с мощностью 20 ядерных реакторов. Повышение эффективности тандемных панелей является одним из способов достижения этой цели. 95,6 % ёмкости после 1000 циклов зарядки: учёные нашли добавку, которая резко замедляет деградацию литиевых аккумуляторов
08.09.2026 [11:42],
Алексей Разин
Поиск новых вариантов химического состава тяговых аккумуляторов в основном направлен на повышение плотности хранения заряда, но некоторые исследования сосредоточены на увеличении их ресурса. По крайней мере, японские учёные нашли добавку для графитовых анодов литийионных аккумуляторов, которая помогает сохранить остаточную ёмкость на уровне 95,6 % даже после 1000 циклов зарядки. 
Источник изображения: Unsplash, Igor Omilaev Деградация тяговых батарей в процессе эксплуатации является давно известной проблемой, хотя у современных электромобилей она и не так сильно выражена, чтобы серьёзно омрачать жизнь первого владельца. Специалистам японского исследовательского института JAIST удалось разработать добавку в химический состав графитового анода, которая при первых нескольких зарядных циклах позволяет формировать на его поверхности защитную плёнку, предотвращающую деградацию с прежней скоростью. Вещество носит обозначение пентафторфенил тиофен имина (FPTI). Данный защитный слой позволяет ионам лития передвигаться между электролитом и анодом, не вступая в нежелательные химические реакции. Нестабильность данного слоя приводит к тому, что увеличивается потребление активного лития и растёт электрическое сопротивление, ускоряя процесс потери остаточной ёмкости аккумуляторной ячейки. В ходе эксперимента FPTI был добавлен в электролит литийионного аккумулятора в концентрации от 2 до 4 мг на миллилитр. Эта добавка привела к формированию более стабильного и при этом электропроводного покрытия на поверхности графитового анода. Сложный молекулярный состав добавки по-разному влияет на изменение свойств тягового аккумулятора. Компоненты на основе серы и имина входят в состав защитного слоя, а фтор обогащает соединения лития на поверхности. В совокупности это позволяет сократить паразитные химические реакции и способствует более гладкому перемещению ионов и лития через интерфейс «электрод – электролит». Графитовые аккумуляторные ячейки с концентрацией 2 мг FPTI на миллилитр сохранили 89,4 % начальной ёмкости после 1000 циклов зарядки. Увеличение концентрации до 4 мг позволило поднять остаточный ресурс до 95,6 %. Контрольный же образец без добавления PFTI сохранил только 62,7 % начальной ёмкости после 1000 циклов зарядки, и уже после 350 циклов демонстрировал выраженную отрицательную динамику. Непосредственное добавление PFTI в электролит, однако, привело к повышению сопротивления в катоде и ухудшило характеристики ячейки типа NMC. Исследователи выяснили, что добавка эффективно работает только на этапе подготовки графитового анода. Только после этого нужно приступать к сборке аккумуляторных ячеек с использованием стандартного по составу электролита. Образец ячейки с концентрацией PFTI в размере 4 мг/мл продемонстрировал увеличение плотности хранения заряда с базовых 130 до 233 Вт·ч/кг. Снижение концентрации добавки до 2 мг/мл ограничило рост плотности хранения заряда до 192 Вт·ч/кг. Безусловно, для успешного внедрения этой добавки в состав серийно выпускаемых аккумуляторных ячеек потребуются масштабные испытания, но эксперимент сам по себе показывает, что у классических литийионных батарей есть хороший потенциал для дальнейшего улучшения эксплуатационных характеристик. Xiaomi настолько уверена в своей тяговой батарее, что готова менять сгоревший из-за неё автомобиль на новый
06.09.2026 [07:43],
Алексей Разин
Долгое время репутацию электромобилям, помимо дороговизны, малого запаса хода и длительной процедуры зарядки портили инциденты с самопроизвольным возгоранием. В последние годы технологии производства и обеспечения безопасности аккумуляторов ушли далеко вперёд, и та же Xiaomi предлагает покупателям своих гибридов весьма интересные условия фирменной гарантии, подразумевающие замену сгоревшего автомобиля на новый. 
Источник изображения: Xiaomi, CarNewsChina Речь, правда, идёт только о моделях транспортных средств, оснащаемых тяговыми батареями нового семейства Dragonscale (Longjia), как поясняет CarNewsChina. К их числу относятся недавно представленные гибриды семейства Skynomad. Тяговые батареи для них Xiaomi разрабатывала в тесном сотрудничестве с профильными производителями CALB и Sunwoda, первый покупатель машин с такими батареями получает от Xiaomi право пожизненной гарантии. Правда, для этого придётся подключиться к фирменному облачному сервису, который позволяет осуществлять телеметрию эксплуатационных показателей, а также регулярно проходить сервисное обслуживание в фирменных центрах. Гарантия производителя также покрывает убытки, связанные с самопроизвольным воспламенением тяговой батареи, которые произойдут из-за производственных дефектов. В этом случае автопроизводитель готов заменить сгоревший автомобиль на идентичный по характеристикам и комплектации новый. Условия гарантийной защиты при воспламенениях в результате столкновений или повреждений днища, где расположена батарея, чуть менее лояльны, но всё равно привлекательны. В этом случае Xiaomi берётся выплатить автовладельцу разницу между страховым возмещением и стоимостью нового автомобиля. Под эти условия не попадают машины, эксплуатируемые в коммерческих целях, будь то такси или каршеринг. При перепродаже автомобиля второй владелец также лишается подобного гарантийного покрытия в части тяговой батареи. Xiaomi утверждает, что долговечность и безопасность тяговых батарей семейства Dragonscale превышает требования китайских национальных стандартов. Распространение горения внутри конструкции предотвращают дополнительные изоляторы и механизм экстренного отключения дефектных ячеек от питания. Система управления работой батареи постоянно находится на связи с фирменным «облаком», обеспечивая в десять раз более частый мониторинг состояния элементов, чем предполагают национальные стандарты КНР. Гибриды Skynomad N90 и N70, официальные продажи которых Xiaomi начнёт завтра, получат батареи этой серии и сопутствующее гарантийное покрытие. По мнению LG, твердотельные аккумуляторы сперва найдут применение за пределами автомобильной отрасли
24.08.2026 [07:26],
Алексей Разин
На первых порах о своей деятельности по разработке твердотельных аккумуляторов чаще заявляли западные стартапы и крупные автопроизводители, но позже инициативу перехватили китайские компании. Власти даже запретили им называть твердотельными те батареи, которые таковыми в чистом виде не являются. Представители южнокорейской LG Energy Solution утверждают, что данный вид аккумуляторов сперва найдёт применение за пределами электромобилей. 
Источник изображения: Unsplash, Kumpan Electric Президент американского подразделения LG Energy Solution в интервью InsideEVs признался, что основной проблемой в случае с твердотельными аккумуляторами является сложность в организации их массового производства. Эти батареи обеспечивают высокую плотность хранения заряда, поэтому создавать компактные решения с их помощью проще. При этом выпускать крупные батареи такого типа достаточно сложно, как пояснил представитель южнокорейского производителя. По его мнению, твердотельные батареи появятся в сегменте смартфонов лет за десять до того, как пропишутся в электромобилях или стационарных системах хранения электроэнергии. Помимо смартфонов, твердотельные батареи смогут быстрее адаптироваться и для использования в ряде специализированных электромобилей — тех, которые нацелены на максимальный запас хода, например, или движение с высокими скоростями. В Китае местные производители готовятся предложить прототипы машин с твердотельными батареями уже в следующем году, но их массовое распространение начнётся не ранее конца текущего десятилетия. До этих пор тяговые аккумуляторы с альтернативным химическим составом продолжат совершенствовать свои характеристики, по словам представителя LG Energy Solution. В частности, в сотрудничестве с General Motors компания создаёт литиевые аккумуляторы с высоким содержанием марганца (LMR). В их составе будет заметно меньше более дорогих и редких никеля и кобальта, но содержание марганца будет увеличено. Внедорожники и пикапы GM будут оснащаться такими тяговыми батареями с 2028 года, обеспечивая более 640 км запаса хода при стоимости батареи, сопоставимой с нынешними LFP. В США компания LG Energy Solution также собирается наладить выпуск литий-ионных аккумуляторных ячеек с диаметром 46 мм, которые лучше подойдут компоновочно для электромобилей нового поколения. Такие батареи позволят восполнять заряд за десять минут и будут более безопасными в эксплуатации. Натрий-ионные батареи компания также разрабатывает, причём они считаются наиболее перспективными для применения в стационарных системах хранения электроэнергии. Китайская CATL в этой сфере успела опередить зарубежных конкурентов, к числу которых можно отнести не только LG Energy Solution, но и General Motors. Tesla свернула производство черепицы, способной добывать электроэнергию из солнечного света
21.08.2026 [13:21],
Алексей Разин
Долгое время остававшаяся крупнейшим производителем электромобилей американская компания Tesla закономерно поддерживала инициативы, связанные с альтернативной энергетикой, поэтому наладила выпуск не только солнечных панелей в их классическом виде, но и создала черепицу с высокими декоративными свойствами, которая тоже позволяла вырабатывать электроэнергию. Теперь этот вид продукции отправляется на свалку истории. 
Источник изображения: Tesla По крайней мере, ресурс Electrek со ссылкой на осведомлённые источники сообщил, что Tesla уведомила своих партнёров, которые занимались установкой такой черепицы на дома заказчиков, что её больше нельзя приобрести. Впредь Tesla будет снабжать желающих оснастить кровлю дома источниками солнечной энергии только панелями классического вида. По имеющимся данным, генерирующая энергию черепица оказалась невыгодным с точки зрения экономики производства продуктом. По информации источника, теперь раздел сайта Tesla, ранее посвящённый «солнечной кровле», переадресует посетителей на раздел с описанием солнечных панелей. Раздел решений в сфере энергетики тоже лишился упоминаний о такой крыше, там теперь присутствуют только солнечные панели, стационарные системы хранения электроэнергии для дома Powerwall и промышленные Megapack. Данная инициатива продвигалась Tesla с осени 2016 года, ради развития профильного бизнеса Илон Маск (Elon Musk) организовал покупку компании SolarCity у своих двоюродных братьев на деньги акционеров за $2,6 млрд. Как позднее выяснило следствие, в ходе октябрьской презентации Tesla использовала макеты черепицы, способной вырабатывать электроэнергию, и наладить её производство в количестве 1000 комплектов в неделю компания смогла лишь к 2020 году. Решение получилось дорогим и не самым практичным, в лучшие времена Tesla и её партнёры устанавливали около двух или трёх десятков солнечных крыш в неделю, тогда как Маск рассчитывал на многократно большее количество. За семь лет в США было установлено не более 3000 комплектов. При этом ремонта таких крыш приходилось ждать месяцами из-за нехватки персонала. Другими словами, разработка себя не оправдала, что нисколько не умаляет потенциала обычных солнечных панелей Tesla, которые хоть и не могут похвастать особо эстетичным внешним видом, со своей работой справляются нормально. Новейшие китайские электромобили способны зарядиться на 70 % менее чем за пять минут
31.07.2026 [22:54],
Алексей Разин
Во многих случаях аргументом против покупки электромобилей до недавних пор выступала длительность процедуры их зарядки на общественных станциях. Китайским автопроизводителям удалось в этой сфере добиться серьёзного прогресса, поскольку новые модели машин местного производства теперь позволяют восстановить заряд тяговой батареи до 70 % всего за 4 минуты 22 секунды. 
Источник изображения: BYD По крайней мере, как отмечает Electrek, это справедливо в отношении десятка новых моделей электромобилей, которые автоконцерн Geely выпустил под маркой Lynk & Co. Фирменные тяговые батареи «Golden Brick» допускают столь интенсивную зарядку при использовании совместимых зарядных станций. Со временем данные возможности распространятся и на другие модели этого китайского производителя. Лидирующая на китайском рынке компания BYD предлагает модели с фирменной батареей Blade 2.0, которая обеспечивает сопоставимые возможности по скорости зарядки. В последнем случае на увеличение заряда тяговой батареи с 10 до 70 % уходит не более 5 минут. Решение Geely в этом случае позволяет уложиться в 4 минуты и 22 секунды. Строго говоря, и достижение планки в 80 % заряда не потребует существенно большего времени. Крупнейший в мире производитель тяговых батарей CATL предлагает батареи, способные поднять заряд с 20 до 80 % за 6 минут 48 секунд, причём в данном случае описываются возможности тяговых батарей для коммерческого электротранспорта. В потребительском сегменте CATL готовит к выпуску батареи, которые смогут поднимать заряд с 10 до 80 % за 3 минуты 44 секунды. Разработка конкурирующей FAW уступает результату CATL всего три секунды. Другими словами, китайские производители батарей и электромобилей соревнуются уже за секунды, а не минуты, потраченные на подзарядку. Важно понимать, что заявленные показатели достижимы только при использовании зарядных станций высокой мощности, которая может достигать 1,5 МВт в случае с инфраструктурой BYD или Geely, причём в Китае и этот показатель не является предельным, если говорить о перспективных разработках. Следует учитывать, что подобная зарядная инфраструктура в КНР распространяется довольно быстро, поэтому все указанные характеристики достигаются на практике, а не только на демонстрационных стендах. В США и Европе мощность самых скоростных зарядных станций редко превышает 500 или 600 кВт, но та же BYD готова строить свои станции и на территории Европы. На североамериканском континенте благодаря лояльным таможенным тарифам на такую экспансию может рассчитывать Канада, но не США. LFP-батареи CATL оказались самыми долговечными среди аккумуляторов в электромобилях Tesla
16.07.2026 [15:57],
Алексей Разин
Компания Tesla отличается высокой степенью вертикальной интеграции, и хотя какую-то часть тяговых батарей для своих электромобилей она закупает у сторонних поставщиков, существуют комплектации с тяговыми батареями собственного производства. Как показало независимое исследование, аккумуляторы типа LFP китайской CATL демонстрируют наилучшую способность сохранять остаточный заряд в процессе эксплуатации Model 3. 
Источник изображения: Tesla Опубликовавший соответствующую информацию ресурс Electrek опирается на данные исследования шведской компании Carla, которая специализируется на реализации электромобилей с пробегом, а потому при первичной их диагностике использует специальное ПО и оборудование для оценки состояния тяговой батареи. В выборку попали почти 10 000 электромобилей, которые компания протестировала в Швеции с 2022 по 2026 годы. Исследование показало, что после 100 000 км тяговые батареи типа LFP производства CATL у электромобилей Tesla Model 3 сохраняют до 93,3 % первоначальной ёмкости в среднем, и это лучший результат среди транспортных средств этой марки. Машины Tesla с тяговыми батареями типа NMC производства южнокорейской LG Chem на таком пробеге в среднем сохраняют 91,5 % первоначальной ёмкости аккумуляторов. Компания Panasonic, у которой с Tesla очень давно имеется совместное предприятие по производству тяговых батарей, снабжает машины этой марки аккумуляторами типа NCA, у них при пробеге 100 000 км остаточная ёмкость колеблется от 88,2 до 89,8 %, в зависимости от паспортной ёмкости. В целом, подобные результаты легко объясняются более высоким эксплуатационным ресурсом литий-железо-фосфатных тяговых батарей (LFP), которые и выбились в лидеры внутри «корпоративного зачёта» Tesla. Проблема заключается в том, что у них ниже плотность хранения заряда, и они при сопоставимой ёмкости оказываются тяжелее своих аналогов типа NMC и NCA, в которых никель и кобальт соседствуют либо с марганцем, либо с алюминием. Зато LFP-батареи менее пожароопасны и лучше переносят зарядку до 100 %, но NMC при этом медленнее теряют заряд при отрицательных температурах окружающей среды. Многое решает и цена, поскольку LFP-батареи являются самыми дешёвыми из устанавливаемых сейчас в массовые электромобили. Если же рассматривать выборку по электромобилям прочих марок, попавшим в исследование Carla, то лидерами по остаточной ёмкости тяговых батарей являются модели южнокорейских марок Hyundai, Kia, а также электромобили Volvo/Polestar и даже BMW i3. В этом рейтинге Tesla Model 3 с LFP-батареей производства CATL оказывается лишь на восьмом месте. В целом, в двадцатке лидеров все модели электромобилей на пробеге 100 000 км показали остаточную ёмкость тягового аккумулятора свыше 90 %. Исследование компании Geotab показывает, что у современных электромобилей за год активной эксплуатации происходит деградация примерно 1,8 % ёмкости тягового аккумулятора. Формально, это позволяет без особых ограничений эксплуатировать тяговые батареи по 20 лет и более. Tesla утверждает, что её тяговые батареи теряют не более 15 % после 320 000 км пробега, причём наиболее активная деградация наблюдается в начале сопоставимого периода эксплуатации. Tesla пустит стартапы на свой завод в Берлине, чтобы они улучшили её аккумуляторы
08.07.2026 [15:58],
Алексей Разин
Продукция немецкого предприятия Tesla пользуется в Европе переменным успехом, но здесь выпускаются не только электромобили, но и тяговые батареи. Усовершенствовать сопутствующие технологии в последнем случае компания готова силами сторонних разработчиков. Стартапам предлагается экспериментировать с этими технологиями на конвейере предприятия Tesla в Берлине. 
Источник изображения: Tesla Соответствующая инициатива, по данным Electrek, получила название Giga Cell Challenge, в конечном итоге она должна позволить самой Tesla выйти на проектный объём по ежегодному выпуску тяговых батарей совокупной ёмкостью 18 ГВт‧ч. Партнёром Tesla в рамках эксперимента является платформа JUNI, которая используется немецкими стартапами и поддерживается местными властями. Организаторы хотят привлечь на конвейер предприятия Tesla в окрестностях Берлина молодые компании, которые разрабатывают технологии, позволяющие эффективно наращивать массовое производство батарей и улучшить их технические характеристики. Перспективные идеи, которым Tesla готова уделить особое внимание, касаются пяти областей разработок: материалы, оборудование, производственные операции, автоматизация и искусственный интеллект. Приём заявок от кандидатов на участие осуществляется до 24 июля этого года, непосредственно эксперименты начнутся в августе текущего года. Идеи будут проходить строгий отбор, сперва их оценят специалисты Tesla, потом прототипы покажут акционерам компании, и только после этого можно будет приступить к обсуждению опытного внедрения предложенных стартапами технологий на конвейере берлинского предприятия компании. В мае этого года Tesla объявила о намерениях вложить $250 млн в расширение объёмов производства тяговых батарей в Берлине с прежних 8 ГВт‧ч до 18 ГВт‧ч в год. Вполне объяснимо, что она при этом желает усовершенствовать как саму продукцию, так и методы её производства. Если предприятие выйдет на проектную мощность, оно сможет обеспечивать батареями от 250 до 300 тысяч электромобилей в год. Инициатива по привлечению стартапов увеличит объём финансирования немецкого предприятия до $350 млн за ближайшие шесть месяцев. Первоначально Tesla рассчитывала освоить в Германии выпуск аккумуляторных ячеек типоразмера 4680, но инициатива сталкивалась с многочисленными техническими трудностями и в итоге не получила должного развития. Китайцы вывели «вечные» атомные батарейки на новый уровень мощности
08.07.2026 [14:04],
Геннадий Детинич
В идее атомных батареек заключена заманчивая мысль: никогда не думать о поддержании заряда смартфона или электромобиля. Пока безопасные в быту атомные источники питания не могут обеспечить достаточную мощность для питания энергоёмких устройств. К счастью, прогресс в совершенствовании подобных элементов питания есть. Например, китайские учёные за год смогли на порядок увеличить мощность атомных батареек. 
Источник изображения: Northwest Normal University Об успехе сообщила группа учёных из Северо-Западного педагогического университета (Northwest Normal University) и компании Gansu Zhulong Technology. Недавно они представили новое поколение атомной батарейки Qianjiyuan Tianshu на изотопе углерода-14 (14C) и связанный с ней карбид-кремниевый преобразователь энергии. Разработчики подчёркивают, что устройство создано без иностранных технологий и комплектующих, а сама работа позиционируется как переход от лабораторного прототипа к подготовке коммерческого продукта. Элемент вырабатывает энергию напрямую за счёт бета-распада углерода-14. При распаде этот изотоп испускает бета-электроны. Они улавливаются полупроводниковыми переходами на основе карбида кремния на границе с радиоактивным материалом, благодаря чему возникает электрический ток. Это как солнечная панель, только работающая на улавливании излучения, возникающего при распаде радиоактивного материала. Период полураспада 14C составляет около 5730 лет. По утверждению разработчиков, за 50 лет работы такая батарейка потеряет лишь 5 % мощности. Это настоящая находка для кардиостимуляторов и медицинских имплантов, элементы питания в которых сегодня приходится менять каждые 10–15 лет. Уровень вырабатываемой атомной батарейкой мощности вышел на микроватты и достиг 1,13 мкВт, тогда как год назад предыдущий экземпляр демонстрировал мощность 433 нановатт. Также по сравнению с предыдущим образцом количество радиоактивного материала снижено до 22 % от первоначального уровня, ток короткого замыкания вырос в 2,5 раза (до 0,713 мкА), максимальная мощность — в 2,6 раза, а эффективный объём уменьшен до 17 % (до 16,8 см3) от прежнего значения, что дало рост объёмной плотности мощности в 15,5 раза. Напряжение холостого хода осталось на уровне 2,06 В. Заявленные характеристики атомных батареек далеки от возможности питать бытовую технику, но даже на такие элементы есть устойчивый спрос, и не только в сфере здравоохранения. Это датчики интернета вещей, аппаратура для глубоководных и полярных исследований, космические зонды, необслуживаемые узлы связи и сфера обороны. Разработчики заявляют рабочий диапазон элемента от −100 до +200 °C — это хороший задел для практического использования таких элементов в суровых условиях космоса и Земли. Honda займётся выпуском батарей для серверных систем стационарного хранения электроэнергии в США
29.06.2026 [07:27],
Алексей Разин
Инициативы эпохи президента Байдена по организации производства тяговых батарей для электромобилей на территории США начали давать плоды лишь недавно, но спрос на данный вид транспортных средств на соответствующем рынке несколько снизился. Компании ищут иные рынки сбыта, и Honda решила, что её батареи американского производства пригодятся для инфраструктуры ИИ на территории США. 
Источник изображения: Honda Motor В принципе, Honda в своём стремлении обеспечить себя активно растущим рынком сбыта не одинока, поскольку Ford и General Motors уже переориентировали избыточные мощности по выпуску тяговых батарей на сегмент инфраструктуры ЦОД. Помимо источников резервного питания, батареи в таких системах требуются как солнечным, так и ветровым электростанциям. Погодные явления нестабильны в большинстве регионов, а ЦОД потребляют энергию ежедневно, поэтому в инфраструктуре должны иметься буферные батареи большой ёмкости для создания запаса электроэнергии в благоприятный с точки зрения её генерации период. Как сообщает Nikkei Asian Review, в начале июня Honda Motor начала выпускать батареи для стационарных систем хранения электроэнергии на своём совместном с LG Energy Solution предприятии в штате Огайо. Это совместное предприятие было создано в 2022 году, изначально оно ориентировалось на выпуск литий-ионных батарей для электромобилей. Строительство предприятия завершилось только в 2025 году, к тому времени американский рынок электромобилей не демонстрировал высокого спроса. Honda пришлось отказаться от планов по разработке трёх моделей электромобилей для рынка США, включая одну марки Acura. Нужно было найти новое направление сбыта батарей, выпускаемых в Огайо. Honda выкупила долю в СП у LG Energy Solution за $2,5 млрд, и с 2028 года будет выпускать в Огайо батареи для гибридных автомобилей американского производства. Здесь же будут выпускаться и батареи для стационарных систем хранения электроэнергии. К 2029 фискальному году Honda выпустит на мировой рынок 15 новых моделей гибридных автомобилей, основная часть из них будет реализовываться на рынке Северной Америки. Сейчас подобные машины Honda комплектует батареями, приобретаемыми у конкурирующей Toyota Motor, у которой имеется профильное предприятие в Северной Америке. Переход на батареи собственного производства позволит Honda сэкономить средства. General Motors не только переориентировала под выпуск литий-ионных батарей для ЦОД своё предприятие в Теннесси, но и собирается к 2028 году освоить в Мичигане производство натрий-ионных батарей. Они обладают меньшей плотностью хранения заряда, но меньше зависят в производстве от дефицитного лития, а также лучше проявляют себя при эксплуатации в экстремально низких или высоких температурах. В мае этого года Ford Motor также создала дочернюю структуру, которая специализируется на батареях для ЦОД. Выпускать профильную продукцию предполагается на предприятии в Кентукки, которое изначально создавалось при участии южнокорейской SK On, но последняя из-за низкого спроса на батареи для электромобилей впоследствии вышла из СП. По оценкам S&P Global Mobility, в этом году спрос на батареи для электромобилей составит примерно 30 % от мировых объёмов их производства, поэтому избыточные мощности производители будут неизбежно направлять на формирование энергетической инфраструктуры ЦОД. Спрос на батареи для электромобилей не будет покрывать и половины предложения вплоть до начала следующего десятилетия, как считают эксперты. В то же время, спрос на батареи для стационарных систем хранения электроэнергии в прошлом году вырос на 28 %, а к 2033 году он почти удвоится до 735 ГВт‧ч. При этом «автомобильных» батарей уже сейчас производится около 4480 ГВт‧ч в год, поэтому активный рост сегмента ЦОД проблем рынка электромобилей в полной мере не решает. CATL: до массового внедрения натриевых и твердотельных батарей в электромобили ещё несколько лет
26.06.2026 [13:42],
Алексей Разин
Конкуренция на китайском электромобильном рынке заставляет его игроков то и дело привлекать покупателей заявлениями о близости момента начала поставок машин с тяговыми батареями нового поколения. Крупнейший производитель аккумуляторов в лице CATL предупреждает, что натриевые или твердотельные батареи получат массовое распространение лишь через три или пять лет, в лучшем случае. 
Источник изображения: CATL Выступая на отраслевом мероприятии, председатель совета директоров CATL Робин Цзэн (Robin Zeng) отметил, что в случае с твердотельными аккумуляторами этой марки можно говорить о достижении лишь четвёртого из девяти этапов подготовки к массовому производству. Прежде чем такие аккумуляторы получится выпускать в значимых количествах, необходимо преодолеть все девять этапов подготовки. Даже если опытные образцы демонстрируют стабильность характеристик в лабораторных условиях, подготовка к массовому производству батарей нового типа может потребовать нескольких лет и сопровождаться серьёзными технологическими вызовами. Китайские власти при этом работают над созданием требований к составу тяговых батарей, которые не позволят производителям вводить потребителей в заблуждение относительно их принадлежности к твердотельному типу. Если батареи содержат от 5 до 20 % жидкого электролита, то они считаются гибридными по своему составу. Чтобы называться твердотельной на законных основаниях, тяговая батарея должна содержать не более 5 % жидкого электролита. Хорошая новость заключается в том, что существующие линии для выпуска литий-ионных аккумуляторов достаточно модифицировать на 10 % для организации производства гибридных батарей. Главный научный руководитель CATL У Кай (Wu Kai) ожидает, что седьмой или восьмой этап подготовки к выпуску твердотельных батарей будет пройден по итогам 2027 года, и тогда компания приблизится к последнему — девятому. В следующем году CATL рассчитывает приступить к сертификации пилотных партий твердотельных тяговых батарей. Конкурирующая Dongfeng Motor свои передовые батареи с запасом хода 1000 км рассчитывает отправить в массовое производство к концу текущего года. Впрочем, они с высокой степенью вероятности будут относиться к гибридному типу. Бывший сотрудник CATL У Цзуюй (Wu Zuyu), который сейчас возглавляет компанию Hithium Energy Storage, во время своего выступления на Мировом экономическом форуме в Даляне предупредил, что в случае с натрий-ионными батареями говорить о массовом производстве можно будет не ранее чем через пять лет. Такие батареи обладают более высокой эффективностью при работе на морозе, но сейчас для производителей представляет трудность обеспечение их длительного эксплуатационного ресурса. Хорошим показателем считаются 15 000 циклов заряда и разряда, для стационарного применения Hithium разрабатывает батареи с ресурсом 20 000 циклов. Данным типом аккумуляторов заинтересовалась и американская General Motors, но в контексте именно стационарных систем хранения электроэнергии для центров обработки данных. В отличие от мобильных вариантов, в стационарных версиях к аккумуляторам предъявляются более щадящие требования по плотности хранения энергии и массе. Сама CATL в отношении перспектив экспансии натрий-ионных тяговых батарей довольно оптимистична. Она утверждает, что уже по итогам текущего года от 10 до 20 тысяч электромобилей будет оборудовано её батареями данного типа. По оценкам CATL и конкурирующей компании BYD, натрий-ионные тяговые батареи достигнут паритета с литий-ионными по себестоимости уже в следующем году, либо даже в конце текущего. Кремний-углерод в массы!
23.06.2026 [10:00],
Александр Бабулин
Какого-то кардинального нового типа батарей на замену классическому литию не появилось — то есть исследований много, эксперименты ведутся (буквально каждый месяц мы видим какие-то новости в этом направлении: раз, два, три). Чаще всего упоминается натрий на замену литию, есть и другие технологии — но то производство оказывается слишком дорогим, то со стабильностью проблемы, то еще что-то. Так что пока от литий-полимерных аккумуляторов никуда. 
Источник изображения: androidheadlines.com Сегодня мы говорим о них же, по сути, но с одним важным изменением — другом материале, которым покрывается медный анод. Вместо привычного графита было предложено использовать кремний, способный поглощать намного больше ионов лития: емкость кремния достигает 4 200 мА·ч/г, тогда как у графита — 372 мА·ч/г. Да, есть и побочки — кремний сильно расширяется при зарядке (нагреве), отчего анод быстро разрушается. Проблему удалось отчасти решить смешиванием материалов — так и появились уже хорошо нам знакомые «кремний-углеродные» аккумуляторы, в которых анод как раз оказался сделан из композитного материала, где смешали, собственно, кремний и углерод. В итоге удалось получить весьма стабильные в плане устойчивости в том числе и к внешним температурам аккумуляторы с повышенной плотностью составляющих элементов. Да, основным материалом остается литий, но подобные батареи, в отличие от традиционных литий-ионных и литий-полимерных могут при одинаковых габаритах быть более емкими на 20-30 %. 
HONOR Magic 5 Pro Первыми разработали стабильную структуру и запустили в массовое производство кремний-углеродные батареи инженеры HONOR, установившие их в свои флагманские устройства двухлетней давности — на глобальном рынке это стали HONOR Magic V2 и HONOR Magic 6 Pro, на внутреннем же протестировали три года назад на HONOR Magic 5 Pro . Вскоре к пулу компаний, использующих аккумуляторы с кремний-углеродным анодом, подключились и другие — в частности, realmeсо своим флагманом GT7 Pro, вышедшим в конце 202 4 года. 
realme GT7 Pro Перспектива не раздувать габариты смартфонов, устанавливая на них батареи повышенной емкости, привлекла, конечно, многих. И вскоре кремний-углеродные аккумуляторы емкостью по 6-7 тысяч миллиампер-часов стали появляться уже и за пределами флагманского сегмента. Тренд задали те же первооткрыватели из HONORсо своим устройством среднего класса X9c. Само собой, какие-то проблемы у этой кремний-углеродных батарей остаются (как это бывает со всеми свежими технологиями) — анод не разрушается быстро, но кремний все равно сильно греется, и подобные аккумуляторы в теории могут быстрее терять емкость, в отличие от традиционных литий-полимерных. Это приводит к тому, что какие-то производители оставляют внутри аккумуляторов больше места (сокращая тем самым выигрыш в плотности), какие-то — ограничивают скорость зарядки (тоже рекомендуем вам не злоупотреблять самым быстрым режимом, ограничиваясь «умной» зарядкой, если у вас смартфон с кремнием в батарее). Кто-то и вовсе избегает батарей нового типа (к примеру, Samsung, которым совсем не хочется повторения взрывной истории Samsung Galaxy Note 7 или Apple, которые всегда семьсот семьдесять семь раз отмеряют перед внедрением чего-либо). 
realme P4 Power Но китайские производители активно внедряют кремний-углеродные батареи, стараясь справиться с детскими болезнями на ходу. И вот мы уже видим смартфоны с аккумуляторами рекордной емкости (за вычетом циклопических бронесмартфонов прошлого), вроде realme P4 Power, и даже смартфоны бюджетного сегмента. 
realme C100x Например, realme C100x, который стал одним из самых недорогих на сегодняшний момент смартфоном с аккумулятором подобного типа. Он будет стоить дешевле 20 тысяч рублей даже в официальной рознице, не говоря уже о ценах на маркетплейсах в мелких магазинах и при заказе из Китая. При этом его батарея обладает емкостью в… 8 000 мА·ч. Надо ли говорить, что это рекорд среди бюджетных устройств, не относящихся к категории защищенных устройств c толстым корпусом (и, как правило, слабыми характеристиками во всем, что не касается защиты и аккумулятора). В сочетании с энергоэффективным (но, конечно, не слишком мощным) процессором Unisoc T7250 это помогает обеспечить удивительную автономность. 
realme C100x realme C100x получил корпус толщиной 8,78 мм и весом 219 граммов, также производитель обещает, что при использовании комплектной зарядки мощностью 45 Вт потеря емкости батареи исключена на протяжении семи лет (и это как раз очень любопытное заявление с учетом известного слабого места кремний-углеродных батарей). Как видим, не всегда новые технологии, тем более меняющие привычные потребительские привычки (вроде обязательного ношения внешнего аккумулятора, которые вообще скоро могут отмереть), оказываются долго чем-то премиальным. От первого явления до появления кремний-углеродных батарей в недорогих устройствах прошло около трех лет. GM нашла более выгодную альтернативу недорогим LFP-батареям для использования в электротранспорте
11.06.2026 [04:58],
Алексей Разин
Основная часть влияния китайских компаний CATL и BYD на мировой рынок тяговых аккумуляторов определяется массовым производством ячеек типа LFP. Американская General Motors, сперва увидевшая за ними перспективу массового выпуска в США, решила в итоге сделать ставку на более новый химический состав с высоким содержанием марганца. 
Источник изображения: General Motors В этом агентству Reuters признался директор аккумуляторного бизнеса GM Курт Келти (Kurt Kelty). Корпорация не отказывается от классических LFP-батарей полностью, просто их она будет производить для нужд стационарных систем хранения электроэнергии. Последние будут востребованы на рынке США в связи с бурным развитием вычислительной инфраструктуры ЦОД. Выпуск LFP-батарей для этих нужд начнётся на предприятии GM в штате Теннесси в этом месяце. Для электромобилей GM считает более перспективным другой химический состав батарей, он тоже подразумевает использование лития, но в сочетании с высоким содержанием марганца. В условиях США их производство будет почти таким же по себестоимости, как и у LFP, но плотность хранения энергии у новых батарей будет выше при тех же массе и габаритах. Соответственно, с точки зрения своего основного бизнеса именно LMR-батареи, как их обозначает источник, станут для GM «рабочей лошадкой». Над созданием LMR-батарей GM работала на протяжении более чем десяти лет, аналогичную деятельность ведёт и конкурирующая Ford Motor. Пока технология сохраняет некоторые недостатки в виде более быстрой деградации в процессе эксплуатации по сравнению с батареями существующих типов. У классических LFP-батарей при этом остаётся немало преимуществ. Во-первых, они выпускаются в огромных количествах, особенно в Китае. Во-вторых, они обладают меньшей себестоимостью по сравнению с NMC-батареями. При этом LFP-батареи уступают последним по плотности хранения энергии, но обладают более длительным эксплуатационным ресурсом и не столь опасны с точки зрения риска самовоспламенения. Бюджетный по меркам концерна электромобиль Chevrolet Bolt в новом поколении использует LFP-батареи китайской CATL. Представитель GM не стал уточнять, когда корпорация сможет приступить к массовому производству LMR-батарей, но из прошлогодних высказываний его коллег известно, что их выпуск на территории США может начаться в 2028 году. GM решила заработать на буме ИИ и взялась за батареи для дата-центров
10.06.2026 [06:08],
Анжелла Марина
General Motors (GM) объявила о запуске масштабной программы по разработке и производству систем хранения энергии (ESS) для дата-центров искусственного интеллекта и электросетей. В рамках новой стратегии GM займётся разработкой натрий-ионных аккумуляторов совместно с американским стартапом Peak Energy. 
Источник изображения: wikimedia.org Тестовое производство новых батарей запустят в 2028 году в новом центре разработки GM, а до момента запуска технологии в серийное производство автопроизводитель будет поставлять литий-железо-фосфатные (LFP) элементы компании-партнёру LG Energy Solution, которая будет использовать их для сборки собственных систем хранения энергии. По сообщению TechCrunch, общий объём инвестиций корпорации в коммерциализацию новых типов аккумуляторов составит $900 млн. Вице-президент GM по аккумуляторам Курт Келти (Kurt Kelty) пояснил, что выход на рынок через ESS является наиболее оптимальным путём коммерциализации, так как натрий-ионная технология отличается от традиционных литий-ионных аналогов меньшей стоимостью, увеличенным сроком службы и сниженным риском перегрева, хотя такие элементы и имеют большие габариты и вес. Как отметил директор по коммерциализации систем накопления энергии Пол Менсон (Paul Menson), оборудование Peak Energy проектируется без установок охлаждения и пожаротушения, что позволяет снизить первоначальные затраты и исключить расходы на техническое обслуживание. Одновременно концерн расширяет сотрудничество с компанией Redwood Materials, основанной бывшим топ-менеджером Tesla Джей Би Стробелем (J.B. Straubel). Стартап уже закупает производственный брак и отработанные блоки питания у автопроизводителя, который подготовил к отправке около 10 тысяч аккумуляторов, и на данный момент переработчик также уже эксплуатирует микросеть на базе батарей вторичного цикла в дата-центре Crusoe в штате Невада. Примечательно, что подобную инициативу по адаптации автомобильных технологий для нужд энергетики ранее также анонсировала компания Ford. В рамках двустороннего партнёрства автопроизводитель приобретёт у Redwood Materials систему ёмкостью 7,2 МВт·ч для одного из своих заводов в Мичигане. Ожидается, что за весь срок службы эта установка позволит сэкономить около $3 млн. При этом коммерческий директор компании Кэл Лэнктон (Cal Lankton) уточнил, что специфика применения батарей на промышленных объектах и в ЦОД существенно различается. В частности, если вычислительные комплексы используют их для постоянной стабилизации колебаний мощности, то заводы — для снижения пиковых нагрузок и обеспечения резервного питания. В будущем General Motors планирует развернуть аналогичные энергоустановки на всех своих производственных площадках. |
© 1997—2026 3DNews
При цитировании документа ссылка на сайт с указанием автора обязательна. Полное заимствование документа является
нарушением
российского и международного законодательства и возможно только с согласия редакции 3DNews.
MWC 2018
2018
Computex
IFA 2018
