Опрос
|
реклама
Быстрый переход
Honda займётся выпуском батарей для серверных систем стационарного хранения электроэнергии в США
29.06.2026 [07:27],
Алексей Разин
Инициативы эпохи президента Байдена по организации производства тяговых батарей для электромобилей на территории США начали давать плоды лишь недавно, но спрос на данный вид транспортных средств на соответствующем рынке несколько снизился. Компании ищут иные рынки сбыта, и Honda решила, что её батареи американского производства пригодятся для инфраструктуры ИИ на территории США. 
Источник изображения: Honda Motor В принципе, Honda в своём стремлении обеспечить себя активно растущим рынком сбыта не одинока, поскольку Ford и General Motors уже переориентировали избыточные мощности по выпуску тяговых батарей на сегмент инфраструктуры ЦОД. Помимо источников резервного питания, батареи в таких системах требуются как солнечным, так и ветровым электростанциям. Погодные явления нестабильны в большинстве регионов, а ЦОД потребляют энергию ежедневно, поэтому в инфраструктуре должны иметься буферные батареи большой ёмкости для создания запаса электроэнергии в благоприятный с точки зрения её генерации период. Как сообщает Nikkei Asian Review, в начале июня Honda Motor начала выпускать батареи для стационарных систем хранения электроэнергии на своём совместном с LG Energy Solution предприятии в штате Огайо. Это совместное предприятие было создано в 2022 году, изначально оно ориентировалось на выпуск литий-ионных батарей для электромобилей. Строительство предприятия завершилось только в 2025 году, к тому времени американский рынок электромобилей не демонстрировал высокого спроса. Honda пришлось отказаться от планов по разработке трёх моделей электромобилей для рынка США, включая одну марки Acura. Нужно было найти новое направление сбыта батарей, выпускаемых в Огайо. Honda выкупила долю в СП у LG Energy Solution за $2,5 млрд, и с 2028 года будет выпускать в Огайо батареи для гибридных автомобилей американского производства. Здесь же будут выпускаться и батареи для стационарных систем хранения электроэнергии. К 2029 фискальному году Honda выпустит на мировой рынок 15 новых моделей гибридных автомобилей, основная часть из них будет реализовываться на рынке Северной Америки. Сейчас подобные машины Honda комплектует батареями, приобретаемыми у конкурирующей Toyota Motor, у которой имеется профильное предприятие в Северной Америке. Переход на батареи собственного производства позволит Honda сэкономить средства. General Motors не только переориентировала под выпуск литий-ионных батарей для ЦОД своё предприятие в Теннесси, но и собирается к 2028 году освоить в Мичигане производство натрий-ионных батарей. Они обладают меньшей плотностью хранения заряда, но меньше зависят в производстве от дефицитного лития, а также лучше проявляют себя при эксплуатации в экстремально низких или высоких температурах. В мае этого года Ford Motor также создала дочернюю структуру, которая специализируется на батареях для ЦОД. Выпускать профильную продукцию предполагается на предприятии в Кентукки, которое изначально создавалось при участии южнокорейской SK On, но последняя из-за низкого спроса на батареи для электромобилей впоследствии вышла из СП. По оценкам S&P Global Mobility, в этом году спрос на батареи для электромобилей составит примерно 30 % от мировых объёмов их производства, поэтому избыточные мощности производители будут неизбежно направлять на формирование энергетической инфраструктуры ЦОД. Спрос на батареи для электромобилей не будет покрывать и половины предложения вплоть до начала следующего десятилетия, как считают эксперты. В то же время, спрос на батареи для стационарных систем хранения электроэнергии в прошлом году вырос на 28 %, а к 2033 году он почти удвоится до 735 ГВт‧ч. При этом «автомобильных» батарей уже сейчас производится около 4480 ГВт‧ч в год, поэтому активный рост сегмента ЦОД проблем рынка электромобилей в полной мере не решает. CATL: до массового внедрения натриевых и твердотельных батарей в электромобили ещё несколько лет
26.06.2026 [13:42],
Алексей Разин
Конкуренция на китайском электромобильном рынке заставляет его игроков то и дело привлекать покупателей заявлениями о близости момента начала поставок машин с тяговыми батареями нового поколения. Крупнейший производитель аккумуляторов в лице CATL предупреждает, что натриевые или твердотельные батареи получат массовое распространение лишь через три или пять лет, в лучшем случае. 
Источник изображения: CATL Выступая на отраслевом мероприятии, председатель совета директоров CATL Робин Цзэн (Robin Zeng) отметил, что в случае с твердотельными аккумуляторами этой марки можно говорить о достижении лишь четвёртого из девяти этапов подготовки к массовому производству. Прежде чем такие аккумуляторы получится выпускать в значимых количествах, необходимо преодолеть все девять этапов подготовки. Даже если опытные образцы демонстрируют стабильность характеристик в лабораторных условиях, подготовка к массовому производству батарей нового типа может потребовать нескольких лет и сопровождаться серьёзными технологическими вызовами. Китайские власти при этом работают над созданием требований к составу тяговых батарей, которые не позволят производителям вводить потребителей в заблуждение относительно их принадлежности к твердотельному типу. Если батареи содержат от 5 до 20 % жидкого электролита, то они считаются гибридными по своему составу. Чтобы называться твердотельной на законных основаниях, тяговая батарея должна содержать не более 5 % жидкого электролита. Хорошая новость заключается в том, что существующие линии для выпуска литий-ионных аккумуляторов достаточно модифицировать на 10 % для организации производства гибридных батарей. Главный научный руководитель CATL У Кай (Wu Kai) ожидает, что седьмой или восьмой этап подготовки к выпуску твердотельных батарей будет пройден по итогам 2027 года, и тогда компания приблизится к последнему — девятому. В следующем году CATL рассчитывает приступить к сертификации пилотных партий твердотельных тяговых батарей. Конкурирующая Dongfeng Motor свои передовые батареи с запасом хода 1000 км рассчитывает отправить в массовое производство к концу текущего года. Впрочем, они с высокой степенью вероятности будут относиться к гибридному типу. Бывший сотрудник CATL У Цзуюй (Wu Zuyu), который сейчас возглавляет компанию Hithium Energy Storage, во время своего выступления на Мировом экономическом форуме в Даляне предупредил, что в случае с натрий-ионными батареями говорить о массовом производстве можно будет не ранее чем через пять лет. Такие батареи обладают более высокой эффективностью при работе на морозе, но сейчас для производителей представляет трудность обеспечение их длительного эксплуатационного ресурса. Хорошим показателем считаются 15 000 циклов заряда и разряда, для стационарного применения Hithium разрабатывает батареи с ресурсом 20 000 циклов. Данным типом аккумуляторов заинтересовалась и американская General Motors, но в контексте именно стационарных систем хранения электроэнергии для центров обработки данных. В отличие от мобильных вариантов, в стационарных версиях к аккумуляторам предъявляются более щадящие требования по плотности хранения энергии и массе. Сама CATL в отношении перспектив экспансии натрий-ионных тяговых батарей довольно оптимистична. Она утверждает, что уже по итогам текущего года от 10 до 20 тысяч электромобилей будет оборудовано её батареями данного типа. По оценкам CATL и конкурирующей компании BYD, натрий-ионные тяговые батареи достигнут паритета с литий-ионными по себестоимости уже в следующем году, либо даже в конце текущего. Кремний-углерод в массы!
23.06.2026 [10:00],
Александр Бабулин
Какого-то кардинального нового типа батарей на замену классическому литию не появилось — то есть исследований много, эксперименты ведутся (буквально каждый месяц мы видим какие-то новости в этом направлении: раз, два, три). Чаще всего упоминается натрий на замену литию, есть и другие технологии — но то производство оказывается слишком дорогим, то со стабильностью проблемы, то еще что-то. Так что пока от литий-полимерных аккумуляторов никуда. 
Источник изображения: androidheadlines.com Сегодня мы говорим о них же, по сути, но с одним важным изменением — другом материале, которым покрывается медный анод. Вместо привычного графита было предложено использовать кремний, способный поглощать намного больше ионов лития: емкость кремния достигает 4 200 мА·ч/г, тогда как у графита — 372 мА·ч/г. Да, есть и побочки — кремний сильно расширяется при зарядке (нагреве), отчего анод быстро разрушается. Проблему удалось отчасти решить смешиванием материалов — так и появились уже хорошо нам знакомые «кремний-углеродные» аккумуляторы, в которых анод как раз оказался сделан из композитного материала, где смешали, собственно, кремний и углерод. В итоге удалось получить весьма стабильные в плане устойчивости в том числе и к внешним температурам аккумуляторы с повышенной плотностью составляющих элементов. Да, основным материалом остается литий, но подобные батареи, в отличие от традиционных литий-ионных и литий-полимерных могут при одинаковых габаритах быть более емкими на 20-30 %. 
HONOR Magic 5 Pro Первыми разработали стабильную структуру и запустили в массовое производство кремний-углеродные батареи инженеры HONOR, установившие их в свои флагманские устройства двухлетней давности — на глобальном рынке это стали HONOR Magic V2 и HONOR Magic 6 Pro, на внутреннем же протестировали три года назад на HONOR Magic 5 Pro . Вскоре к пулу компаний, использующих аккумуляторы с кремний-углеродным анодом, подключились и другие — в частности, realmeсо своим флагманом GT7 Pro, вышедшим в конце 202 4 года. 
realme GT7 Pro Перспектива не раздувать габариты смартфонов, устанавливая на них батареи повышенной емкости, привлекла, конечно, многих. И вскоре кремний-углеродные аккумуляторы емкостью по 6-7 тысяч миллиампер-часов стали появляться уже и за пределами флагманского сегмента. Тренд задали те же первооткрыватели из HONORсо своим устройством среднего класса X9c. Само собой, какие-то проблемы у этой кремний-углеродных батарей остаются (как это бывает со всеми свежими технологиями) — анод не разрушается быстро, но кремний все равно сильно греется, и подобные аккумуляторы в теории могут быстрее терять емкость, в отличие от традиционных литий-полимерных. Это приводит к тому, что какие-то производители оставляют внутри аккумуляторов больше места (сокращая тем самым выигрыш в плотности), какие-то — ограничивают скорость зарядки (тоже рекомендуем вам не злоупотреблять самым быстрым режимом, ограничиваясь «умной» зарядкой, если у вас смартфон с кремнием в батарее). Кто-то и вовсе избегает батарей нового типа (к примеру, Samsung, которым совсем не хочется повторения взрывной истории Samsung Galaxy Note 7 или Apple, которые всегда семьсот семьдесять семь раз отмеряют перед внедрением чего-либо). 
realme P4 Power Но китайские производители активно внедряют кремний-углеродные батареи, стараясь справиться с детскими болезнями на ходу. И вот мы уже видим смартфоны с аккумуляторами рекордной емкости (за вычетом циклопических бронесмартфонов прошлого), вроде realme P4 Power, и даже смартфоны бюджетного сегмента. 
realme C100x Например, realme C100x, который стал одним из самых недорогих на сегодняшний момент смартфоном с аккумулятором подобного типа. Он будет стоить дешевле 20 тысяч рублей даже в официальной рознице, не говоря уже о ценах на маркетплейсах в мелких магазинах и при заказе из Китая. При этом его батарея обладает емкостью в… 8 000 мА·ч. Надо ли говорить, что это рекорд среди бюджетных устройств, не относящихся к категории защищенных устройств c толстым корпусом (и, как правило, слабыми характеристиками во всем, что не касается защиты и аккумулятора). В сочетании с энергоэффективным (но, конечно, не слишком мощным) процессором Unisoc T7250 это помогает обеспечить удивительную автономность. 
realme C100x realme C100x получил корпус толщиной 8,78 мм и весом 219 граммов, также производитель обещает, что при использовании комплектной зарядки мощностью 45 Вт потеря емкости батареи исключена на протяжении семи лет (и это как раз очень любопытное заявление с учетом известного слабого места кремний-углеродных батарей). Как видим, не всегда новые технологии, тем более меняющие привычные потребительские привычки (вроде обязательного ношения внешнего аккумулятора, которые вообще скоро могут отмереть), оказываются долго чем-то премиальным. От первого явления до появления кремний-углеродных батарей в недорогих устройствах прошло около трех лет. GM нашла более выгодную альтернативу недорогим LFP-батареям для использования в электротранспорте
11.06.2026 [04:58],
Алексей Разин
Основная часть влияния китайских компаний CATL и BYD на мировой рынок тяговых аккумуляторов определяется массовым производством ячеек типа LFP. Американская General Motors, сперва увидевшая за ними перспективу массового выпуска в США, решила в итоге сделать ставку на более новый химический состав с высоким содержанием марганца. 
Источник изображения: General Motors В этом агентству Reuters признался директор аккумуляторного бизнеса GM Курт Келти (Kurt Kelty). Корпорация не отказывается от классических LFP-батарей полностью, просто их она будет производить для нужд стационарных систем хранения электроэнергии. Последние будут востребованы на рынке США в связи с бурным развитием вычислительной инфраструктуры ЦОД. Выпуск LFP-батарей для этих нужд начнётся на предприятии GM в штате Теннесси в этом месяце. Для электромобилей GM считает более перспективным другой химический состав батарей, он тоже подразумевает использование лития, но в сочетании с высоким содержанием марганца. В условиях США их производство будет почти таким же по себестоимости, как и у LFP, но плотность хранения энергии у новых батарей будет выше при тех же массе и габаритах. Соответственно, с точки зрения своего основного бизнеса именно LMR-батареи, как их обозначает источник, станут для GM «рабочей лошадкой». Над созданием LMR-батарей GM работала на протяжении более чем десяти лет, аналогичную деятельность ведёт и конкурирующая Ford Motor. Пока технология сохраняет некоторые недостатки в виде более быстрой деградации в процессе эксплуатации по сравнению с батареями существующих типов. У классических LFP-батарей при этом остаётся немало преимуществ. Во-первых, они выпускаются в огромных количествах, особенно в Китае. Во-вторых, они обладают меньшей себестоимостью по сравнению с NMC-батареями. При этом LFP-батареи уступают последним по плотности хранения энергии, но обладают более длительным эксплуатационным ресурсом и не столь опасны с точки зрения риска самовоспламенения. Бюджетный по меркам концерна электромобиль Chevrolet Bolt в новом поколении использует LFP-батареи китайской CATL. Представитель GM не стал уточнять, когда корпорация сможет приступить к массовому производству LMR-батарей, но из прошлогодних высказываний его коллег известно, что их выпуск на территории США может начаться в 2028 году. GM решила заработать на буме ИИ и взялась за батареи для дата-центров
10.06.2026 [06:08],
Анжелла Марина
General Motors (GM) объявила о запуске масштабной программы по разработке и производству систем хранения энергии (ESS) для дата-центров искусственного интеллекта и электросетей. В рамках новой стратегии GM займётся разработкой натрий-ионных аккумуляторов совместно с американским стартапом Peak Energy. 
Источник изображения: wikimedia.org Тестовое производство новых батарей запустят в 2028 году в новом центре разработки GM, а до момента запуска технологии в серийное производство автопроизводитель будет поставлять литий-железо-фосфатные (LFP) элементы компании-партнёру LG Energy Solution, которая будет использовать их для сборки собственных систем хранения энергии. По сообщению TechCrunch, общий объём инвестиций корпорации в коммерциализацию новых типов аккумуляторов составит $900 млн. Вице-президент GM по аккумуляторам Курт Келти (Kurt Kelty) пояснил, что выход на рынок через ESS является наиболее оптимальным путём коммерциализации, так как натрий-ионная технология отличается от традиционных литий-ионных аналогов меньшей стоимостью, увеличенным сроком службы и сниженным риском перегрева, хотя такие элементы и имеют большие габариты и вес. Как отметил директор по коммерциализации систем накопления энергии Пол Менсон (Paul Menson), оборудование Peak Energy проектируется без установок охлаждения и пожаротушения, что позволяет снизить первоначальные затраты и исключить расходы на техническое обслуживание. Одновременно концерн расширяет сотрудничество с компанией Redwood Materials, основанной бывшим топ-менеджером Tesla Джей Би Стробелем (J.B. Straubel). Стартап уже закупает производственный брак и отработанные блоки питания у автопроизводителя, который подготовил к отправке около 10 тысяч аккумуляторов, и на данный момент переработчик также уже эксплуатирует микросеть на базе батарей вторичного цикла в дата-центре Crusoe в штате Невада. Примечательно, что подобную инициативу по адаптации автомобильных технологий для нужд энергетики ранее также анонсировала компания Ford. В рамках двустороннего партнёрства автопроизводитель приобретёт у Redwood Materials систему ёмкостью 7,2 МВт·ч для одного из своих заводов в Мичигане. Ожидается, что за весь срок службы эта установка позволит сэкономить около $3 млн. При этом коммерческий директор компании Кэл Лэнктон (Cal Lankton) уточнил, что специфика применения батарей на промышленных объектах и в ЦОД существенно различается. В частности, если вычислительные комплексы используют их для постоянной стабилизации колебаний мощности, то заводы — для снижения пиковых нагрузок и обеспечения резервного питания. В будущем General Motors планирует развернуть аналогичные энергоустановки на всех своих производственных площадках. CATL запустит массовое производство натрий-ионных тяговых батарей в этом году
31.05.2026 [09:48],
Алексей Разин
В конце прошлого года о намерениях начать массовый выпуск натрий-ионных батарей в 2026 году компания CATL говорила с некоторой неуверенностью, но теперь все препятствия на пути к реализации этого плана устранены, и она готова сдержать обещание. Попутно она работает над перспективной версией литий-воздушных батарей, которые будут значительно легче существующих литийионных. 
Источник изображения: CATL CATL собирается активно внедрять натрий-ионные батареи в пассажирском и коммерческом транспорте, на станциях экспресс-замены и в стационарных системах хранения электроэнергии. Преимуществом натрий-ионных аккумуляторов с точки зрения производителя являются более низкие затраты на сырьё и его лучшая доступность. Последний фактор начинает играть по-новому в условиях ближневосточного военного конфликта, который нарушает сложившиеся цепочки поставок. По плотности хранения энергии натрий-ионные аккумуляторы первично будут уступать литийионным, но со временем этот разрыв будет сокращаться. Если сначала они будут применяться в недорогих электромобилях с небольшим запасом хода и стационарных системах хранения электроэнергии, то позже производители надеются создать машины с данным типом батарей, способные без подзарядки проезжать до 600 км. CATL параллельно работает и над созданием литий-воздушных аккумуляторов, как поясняет CarNewsChina. Они подразумевают взаимодействие атмосферного воздуха с отрицательным электродом из лития в металлической форме. Воздух будет поступать на этапе разрядки батареи из окружающей среды, необходимость создания замкнутых ячеек с тяжёлым жидким электролитом отпадает, позволяя существенно снизить весь батареи. В результате электрохимической реакции внутри такой батареи формируется пероксид лития, теоретическая плотность хранения электроэнергии в такой установке значительно превосходит не только батареи с жидким электролитом, но и твердотельные. В случае отсутствия технических препятствий к массовому производству литий-воздушных батарей данный тип источников энергии может стать основным преемником традиционных литийионных аккумуляторов. По итогам апреля CATL занимала 46,6 % китайского рынка тяговых аккумуляторов. Две трети её продукции относились к более доступным литий-железо-фосфатным батареям (LFP), треть приходилась на более дорогие и ёмкие NMC-батареи. Грузовики Tesla Semi получили батареи меньшей ёмкости, чем планировалось, но на запасе хода это не сказалось
09.05.2026 [06:36],
Алексей Разин
Помимо отдельных версий кроссовера Model Y и всех пикапов Cybertruck, основным претендентом на использование аккумуляторных ячеек типа 4680 выступал электрический грузовик Tesla Semi, массовое производство которого формально было запущено в Неваде недавно. Из регуляторных документов становится ясно, что серийные Tesla Semi получили батареи меньшей ёмкости, чем было обещано изначально. 
Источник изображений: Tesla Об этом после знакомства с официальной сертификационной документацией Tesla заявляет ресурс Electrek. Ещё в середине апреля Совет по воздушным ресурсам штата Калифорния утвердил характеристики электрических грузовиков Tesla Semi в части ёмкости тяговой батареи. Обе модификации магистрального тягача оснащаются батареями на основе NCMA-ячеек типа 4680, выпускаемых Tesla самостоятельно. Если старшая с точки зрения запаса хода версия получила батарею ёмкостью 822 кВт·ч, то младшей досталась батарея ёмкостью 548 кВт·ч. Как отмечает источник, в декабре 2022 года Илон Маск (Elon Musk) обещал, что старшая версия Tesla Semi с запасом хода 800 км будет оснащаться тяговой батареей ёмкостью около 900 кВт·ч. По крайней мере, такое значение напрашивалось с учётом способности машины тратить примерно 1,7 кВт·ч электроэнергии на каждую милю пути. В действительности ёмкость батареи оказалась на 10 % меньше, хотя на заявленном запасе хода это не сказалось. Подчёркиваем, что 800 км этот грузовик способен проезжать без подзарядки при полной массе более 37 тонн. Дело в том, что в марте Tesla Semi был усовершенствован как с точки зрения аэродинамики, так и снаряжённой массы, «похудев» более чем на 450 кг. Всё это и позволяет проезжать заявленное расстояние без подзарядки, довольствуясь тяговой батареей меньшей ёмкости.  К слову, обе версии грузовика оснащаются трёхмоторной силовой установкой мощностью 1072 л.с., а система управления подключает одну из задних осей, в зависимости от режима движения: передняя даёт нужную тягу при трогании с места, ускорении и при движении в гору, а задняя обеспечивает более экономичное равномерное движение по шоссе. Версия Tesla Semi с запасом хода 523 км имеет чуть более короткую колёсную базу, её также можно отличить по более короткому оперению кабины, поскольку «дальнобойный» вариант предусматривает наличие более объёмного «обитаемого отсека». Он в большей мере нужен для удобства размещения водителей при поездках на длительные расстояния, чем для дополнительных тяговых батарей, которые располагаются в пределах колёсной базы. Аккумуляторы Tesla 4680 оказались хуже сторонних, хотя Илон Маск обещал обратное
08.05.2026 [10:51],
Алексей Разин
В сентябре 2020 года глава Tesla Илон Маск (Elon Musk) на профильном мероприятии представил аккумуляторные ячейки типа 4680, которые должны были хранить в пять раз больше энергии и увеличивать запас хода на 16 %, а также быть легче классических 2170 в составе тяговой батареи той же ёмкости, но спустя пять лет их применения становится понятно, что по большинству пунктов собственные батареи Tesla оказались хуже покупных. 
Источник изображения: Tesla Обширный материал на эту тему подготовил ресурс Electrek, который попутно отметил, что в прошлом году на собрании акционеров Tesla Илон Маск выразил сожаление по поводу принятого ранее решения использовать «сухую» технологию производства электродов для аккумуляторных ячеек, поскольку внедрить её на практике оказалось значительно сложнее ожидаемого. Накопленный за пять лет опыт взаимодействия с тяговыми батареями на основе ячеек типа 4680 позволяет сделать некоторые неутешительные для Tesla выводы. Во-первых, ячейки данного типа уступают изделиям Panasonic типа 2170 в плотности хранения заряда: 244 Вт‧ч/кг против 269 Вт‧ч/кг у последних. По данному показателю они хуже на 13 %, что в конечном итоге увеличивает массу тяговой батареи при сопоставимой ёмкости. Известно, что Tesla в новейшем поколении ячеек 4680 улучшила показатели плотности хранения заряда, но пока оно не было протестировано на этот счёт. Ёмкость батареи в сборе при использовании ячеек 4680 тоже оказывается ниже, чем у сторонних поставщиков. В европейской спецификации кроссоверы Tesla Model Y комплектуются батареями серии 8L, которые при номинальной ёмкости 79 кВт‧ч предоставляют пользователю только 74 кВт‧ч. В том же транспортном средстве тяговая батарея LG серии 5M обеспечивает ёмкость от 82 до 84 кВт‧ч. Разница в 5 кВт‧ч способна серьёзно повлиять на доступный запас хода. Более того, замена южнокорейской тяговой батареи в Tesla Model Y Premium Long Range с задним приводом на собственную, состоящую из ячеек 4680, сокращает запас хода машины на 8 % до 609 км. Потерянные 52 км на практике довольно чувствительны, даже если речь идёт об условных единицах измерения по циклу WLTP. Пожалуй, одним из немногих преимуществ практического использования ячеек типа 4680 можно считать снижение массы тяговой батареи в сборе, но у европейской версии Tesla Model Y данная экономия составляет всего 18 кг, позволяя снизить массу до 447 кг. Хуже всего то, что более крупные ячейки 4680 при использовании станций экспресс-зарядки быстрее перегреваются, из-за этого батарея медленнее принимает заряд. Его восполнение от 10 до 80 % у Tesla Model Y образца 2023 года занимает более 40 минут при использовании ячеек 4680, тогда как аналогичная машина с ячейками типа 2170 укладывается в 30 минут. По сути, уже после достижения зарядом планки в 35 % предельная принимаемая мощность опускается ниже 100 кВт. Даже более дешёвые LFP-батареи меньшей ёмкости по сравнению с основанными на ячейках 4680 быстрее принимают заряд. С 2025 года Tesla оснащает кроссоверы Model Y батареями, способными принимать до 250 кВт, но независимых тестов такие машины пока не проходили. Отчётность поставщиков Tesla, которые снабжают компанию элементами для производства ячеек типа 4680, указывает на резкое сокращение закупок сырья. Отчасти это обусловлено низкой популярностью электрических пикапов Cybertruck, которые являются основными потребителями данных ячеек, но экспансии производства в любом случае не наблюдается. Помимо пикапов, батареями на основе ячеек 4680 оснащаются единственная комплектация Model Y в Европе и несколько в США. В Европе многие заказчики кроссоверов Model Y столкнулись с тем, что им достались машины с сокращённым запасом хода, причём заранее никак нельзя проверить, достанется ли клиенту версия электромобиля с ячейками типа 4680. На репутации производителя такая ситуация тоже сказывается явно не лучшим образом. CATL представила батареи Freevoy 2 — они дадут гибридам до 600 км пробега на одном лишь электричестве
22.04.2026 [12:55],
Алексей Разин
Ценность гибридных силовых установок на легковом автотранспорте сейчас подтверждается многими факторами, а в самом Китае основная часть крупных кроссоверов дебютирует именно в формате последовательных гибридов, хотя они и на чистом электричестве способны проезжать сотни километров. Второе поколение тяговых батарей CATL Freevoy поднимет планку пробега на чистой электротяге до 600 км. 
Источник изображения: CATL, CarNewsChina Как поясняет CarNewsChina, сам по себе химический состав батарей Freevoy второго поколения можно назвать гибридным, поскольку он сочетает традиционные для LFP элементы с более дорогими компонентами, используемыми в NCM-аккумуляторах. По крайней мере, в одном из трёх исполнений батареи этой серии будут иметь именно такой гибридный состав. Два других будут представлять классические LFP и NCM соответственно. Внутри семейства средний запас хода будет варьироваться от 500 до 600 км. Строго говоря, даже наиболее доступная версия LFP-батареи будет сочетать 500 км пробега на электротяге и полную зарядку примерно за 15 минут. Для многих автовладельцев такие характеристики будут означать, что заряжать машину при небольших городских ежедневных пробегах будет достаточно раз в неделю. Гибридные автомобили на китайском рынке сейчас нередко предлагают 400 км пробега без использования ДВС, но в CATL считают, что увеличение показателя до 600 км позволит снизить частоту подключения топливного двигателя с 15 % до менее чем 1 %. При этом наличие ДВС и топливного бака в теории позволит обеспечить безостановочный пробег на 2000 км. Гибридный химический состав новых батарей Freevoy, сочетающий схемы LFP и NCM, позволяет достичь плотности хранения энергии 230 Вт‧ч/кг, что по сравнению с классическими LFP-батареями обеспечивает увеличение пробега на 15–20 % при той же массе батареи. Напомним, тяговые аккумуляторы остаются не только самой тяжёлой частью электромобилей, но и самой дорогой, поэтому гибридная силовая установка и позволяет сделать машину доступнее по цене. При этом увеличение запаса хода на чистом электричестве привлекает к таким транспортным средствам тех, кто хотел бы минимизировать потребление топлива и загрязнение окружающей среды выхлопными газами. Батареи Freevoy второго поколения улучшают характеристики таких гибридных транспортных средств. Кстати, в самом дорогом NCM-варианте батареи Freevoy обеспечивают до 600 км пробега и восполнение заряда примерно за шесть минут. В этом случае используются технологии производства батарей, применяемые в семействе Qilin третьего поколения. При этом батареи Freevoy второго поколения способны даже при остаточном заряде 20 % выдавать до 1,2 МВт мощности, а при полном показатель возрастает до 1,5 МВт. Это в три с лишним раза превышает потребности типового электромобиля в условиях бездорожья, когда от батареи ожидается способность отдавать не менее 350 кВт мощности. Особое внимание уделено и физической защите тяговых батарей. Семейство Freevoy во втором поколении получило нижнюю часть корпуса, которая выдерживает удар с энергией 1500 джоулей — в десять раз больше, чем требует национальный стандарт КНР, и примерно на уровне ударной силы пули, выпущенной из автоматического стрелкового оружия. Герметичность батарей Freevoy второго поколения тоже превышает требования стандартов с запасом, обеспечивая более 200 часов нахождения на глубине двух метров с сохранением работоспособности. По статистике CATL, более 95 % выпущенных в Китае в прошлом году гибридных автомобилей оснащались именно её тяговыми батареями Freevoy первого поколения, если они обеспечивали пробег исключительно на электротяге более 300 км. Теперь планку пробега «на электричестве» можно будет поднять раза в два, как надеется CATL. EXEED представил твердотельные аккумуляторы Rhino: запас хода на 500 км за 8 минут зарядки
13.04.2026 [15:38],
Алексей Разин
Китайские автопроизводители активно разрабатывают новые типы тяговых батарей, и принадлежащий Chery люксовый бренд EXEED не является исключением. Недавно он представил батареи семейства Rhino, которые используют твердотельный электролит, обеспечивая восполнение запаса хода на 500 км всего за 8 минут зарядки. Первым носителем батарей данного семейства должна стать модель EXEED ES8. 
Источник изображения: EXEED Помимо скорости зарядки, высокой плотности хранения заряда и меньшей массы, твердотельные батареи семейства Rhino обеспечивают три фактора безопасности. Материалы Rhino Crystal и защитная структура Rhino Crystal обеспечивают физическую защиту батареи, а система управления батареей Rhino Cloud позволяет мониторить её состояние на протяжении жизненного цикла через фирменную облачную экосистему. С таким комплексом батареям Rhino не страшны ни экстремальные температуры, ни повышенная концентрация солей, ни механические воздействия, ни преодоление водных преград. В целом, семейство батарей Rhino будет включать три разновидности тяговых аккумуляторов: Rhino H для гибридов, Rhino E для «чистокровных» электромобилей и Rhino S — собственно твердотельную версию батарей. Первым её примерит EXEED ES8, который пока считается только концепт-каром, и сроки его выход на рынок в серийном воплощении не уточняются. Однако, учитывая скорость развития китайского автопрома, вряд ли придётся ждать долго. Поскольку устанавливать твердотельную батарею EXEED планирует на модель премиального класса, вряд ли можно будет рассчитывать на демократичность цен, но это справедливо для всех обладателей батарей такого типа. В следующем году натриевые аккумуляторы начнут активнее применяться в автомобильной промышленности
05.04.2026 [08:14],
Алексей Разин
Цена и способность массово выпускать тяговые аккумуляторы во многом определяют распространение тех или иных их видов на рынке, но уже не первое десятилетие доминировать в этой сфере продолжают литийионные ячейки. Представители китайской HiNa Battery Technology уверены, что в ближайшие пару лет натриевые аккумуляторы поравняются в цене с литиевыми, и прочие факторы начнут способствовать их более активному распространению. 
Источник изображения: HiNa Battery Technology Как считает этот представитель отрасли, пока натриевые аккумуляторы до двух раз дороже литиевых, но первые стремительно дешевеют, а вторые демонстрирую склонность к подорожанию. Если такие тенденции сохранятся, то уже в 2027 году будет достигнут паритет стоимости, а в 2028 году использовать натриевые батареи станет даже выгоднее литийионных. После 2028 года, по мнению руководства HiNa Battery, стоимость натриевых батарей опустится до $0,044 за Вт·ч ёмкости, а плотность хранения заряда превысит 180 Вт·ч/кг. При этом объёмы производства выйдут на масштаб в несколько сотен ГВт·ч, и в совокупности всё это обеспечит прогресс в популярности данного типа батарей. По крайней мере, в сегменте систем стационарного хранения электроэнергии и грузового транспорта эти аккумуляторы начнут применяться всё чаще. HiNa отмечает, что уже сейчас её натриевые аккумуляторы при испытаниях на грузовом транспорте показывают снижение удельных энергозатрат на 15 % в соотношении на 1 км пути, а в сочетании со способностью переносить более глубокий разряд они обеспечивают увеличение запаса хода на 20 %. Кроме того, такие батареи способны сохранять высокую эффективность в диапазоне температур от минус 40 до плюс 60 градусов Цельсия, и даже при 20 градусах мороза они сохраняют более 90 % своей изначальной ёмкости. Для использования на коммерческом транспорте важно и то, что батареи данного типа способны без проблем выдерживать свыше 8000 циклов скоростной зарядки. BYD разработала аналогичные аккумуляторы, рассчитанные на 10 000 циклов зарядки. В ближайшие два года могут сложиться благоприятные условия для массового использования натриевых аккумуляторов в отдельных сегментах рынка. В Китае введут строгий стандарт безопасности для пауэрбанков
05.04.2026 [07:12],
Анжелла Марина
В Китае впервые представлен национальный обязательный стандарт безопасности для портативных пауэрбанков. Документ под названием «Технические требования безопасности для переносных аккумуляторов» разработан при участии 30 ведущих IT-компаний. Новые правила ужесточают требования к термостойкости, механической прочности и утилизации элементов питания. 
Источник изображения: huaweicentral.com По сообщению Huawei Central, разработкой стандарта занимались совместно Китайский институт стандартизации электронных технологий и крупнейшие игроки рынка, включая Huawei, Xiaomi, Oppo, Lenovo, CATL, а также Anker и Ugreen. Согласно принятому регламенту, выпуск пауэрбанков, не соответствующих новым строгим критериям, будет полностью прекращён. При этом аналитики прогнозируют, что внедрение столь сложных производственных норм приведёт к удорожанию легальной продукции до 30 %. Тем не менее, участники рынка уверены, что повышение стоимости полностью оправдано новой гарантией сохранности гаджетов и здоровья потребителей. Теперь каждый портативный аккумулятор должен пройти тест на прокалывание стальной иглой диаметром 4 миллиметра. Игла вводится в центр полностью заряженной батареи со скоростью около 20 ± 1 мм/с и остаётся внутри на 5 минут — батарея не должна загореться или дать течь. Дополнительно ужесточены требования к экстремальной температуре и перепадам напряжения. Аккумулятор обязан выдержать нагрев до 135 градусов Цельсия в течение часа, а напряжение при испытании на перезаряд будет повышено до 1,4 номинального значения. Также в протокол технического контроля добавили механические краш-тесты на падение, сдавливание и ударопрочность. Новые правила также категорически запрещают использовать при сборке восстановленные или бывшие в употреблении элементы питания. Кроме того, введены строгие химические ограничения: содержание воды в электролите снижено до 20 PPM, а уровень фтороводорода не должен превышать 100 PPM. Изменились и требования к маркировке выпускаемой продукции. Заводы-изготовители обязаны указывать на корпусе безопасный срок службы устройства, данные OEM-производителя и точный состав материалов батареи. После того, как стандарт будет полностью внедрён, выпуск несертифицированных пауэрбанков прекратится. Несмотря на прогнозируемый рост цен, аналитики ожидают, что рынок покинут низкокачественные и опасные зарядные устройства, а пользователи получат высокий уровень безопасности при зарядке любых гаджетов. Производители уже начали выпускать устройства, соответствующие новым требованиям. Например, Anker представила два продукта: портативный аккумулятор A1116 с поддержкой быстрой зарядки (45 Вт) и портативный аккумулятор A110Z с интеллектуальной системой управления. Oukitel представила первый в мире защищённый ноутбук, который может обойтись вообще без розетки
09.03.2026 [19:19],
Николай Хижняк
Oukitel представила ноутбук RG14-P на выставке MWC 2026 в Барселоне, позиционируя его как первый в мире защищённый лэптоп со встроенной фотоэлектрической панелью. Компания разместила солнечную панель на крышке устройства, обеспечив системе встроенный способ сбора энергии в условиях открытого пространства или автономного энергоснабжения. 
Источник изображения: Oukitel RG14-P оснащен 14,1-дюймовым сенсорным экраном и поставляется с предустановленной операционной системой Windows 11. Oukitel поясняет, что ноутбук оснащён батареей ёмкостью 3000 мА·ч и резервным аккумулятором ёмкостью 5200 мА·ч. Устройство также поддерживает быструю зарядку от розетки мощностью 65 Вт. Информации об используемой платформе производитель не предоставил. Oukitel позиционирует RG14-P как систему, готовую к работе в полевых условиях, для пользователей, у которых не всегда есть доступ к электросети. Это может сделать его актуальным для промышленной работы, использования на открытом воздухе, а также в тех условиях, где важны дополнительные возможности зарядки.  Хотя RG14-P может носить звание первого защищённого ноутбука с фотоэлектрической панелью, это не первый ноутбук в целом, использующий эту идею. Компании Samsung и Lenovo ранее экспериментировали с конструкциями ноутбуков на солнечной энергии, но высокие требования к энергопотреблению, вероятно, затрудняли превращение таких концепций в коммерчески успешные. 
Источник изображения: Lenovo Oukitel не поделилась полными техническими характеристиками ноутбука RG14-P, пишет VideoCardz. В пресс-релизе не упоминаются процессор, память, хранилище, разрешение дисплея или фактическая мощность зарядки солнечной панели устройства. Цена и сроки выпуска также не были указаны производителем. Китайская BYD представила литий-железо-фосфатный аккумулятор Blade Battery 2.0 — зарядка до 97 % за девять минут
06.03.2026 [12:18],
Алексей Разин
Статус второго по величине в мире производителя тяговых батарей не позволяет BYD расслабляться с точки зрения непрерывного совершенствования технологий, ведь именно они позволяют этой компании сохранять первое место на мировом рынке электромобилей. Второе поколение батареи BYD Blade демонстрирует способность восстанавливать заряд до 97 % за рекордные девять минут. 
Источник изображения: BYD Как сообщает CnEVPost, официальная презентация второго поколения тяговых батарей BYD Blade позволила выяснить, что от 10 до 70 % они заряжаются за пять минут, а с 10 до 97 % восстанавливают свой заряд всего за девять минут. Как известно, ближе к 90 % номинальной ёмкости заряд традиционно осуществляется более медленно, чтобы продлить срок службы батареи. Руководство BYD также добавило, что остаточные 3 % ёмкости используются электромобилем в процессе рекуперативного торможения для сохранения генерируемой энергии, поэтому заряжать батарею на все 100 % не следует ещё и по этой причине. Батарея BYD Blade второго поколения также лучше адаптирована к использованию в холодном климате. При длительном нахождении при температуре окружающего воздуха минус 30 градусов Цельсия (в ходе эксперимента машина выдерживалась на протяжении суток), батарея продемонстрировала способность восстановить заряд с 20 до 97 % всего за 12 минут. По сути, при комнатной температуре она заряжается лишь на 3 минуты быстрее, что весьма практично в условиях зимней эксплуатации в определённых регионах. В Китае, кстати, подобные районы также имеются, поэтому описанные изменения будут востребованы и на местном рынке. Удобства китайским покупателям машин с новым поколением добавит и тот факт, что совместимость с уже существующими станциями экспресс-зарядки позволит им восполнять заряд батарей на 30–50 % быстрее, чем владельцам машин с батареями прежних поколений. Кроме поддержки более скоростной зарядки, второе поколение батарей Blade повышает плотность хранения заряда более чем на 5 %. Соответственно, электромобили и гибриды на основе этих батарей смогут преодолевать более серьёзные расстояния без подзарядки. Предсказуемо, что собственные модели транспортных средств BYD первыми примерят новое поколение тяговых батарей Blade. Благодаря наличию батареи на 150 кВт‧ч, модель Yangwang U7 сможет проезжать на электротяге до 1006 км, а купе Denza Z9GT преодолеет дистанцию в 1036 км по условному циклу CLTC, прежде чем потребует подзарядки. BYD даёт пожизненную гарантию на аккумуляторные ячейки, используемые в составе батарей новой серии, а также сообщает об улучшении способности сохранять номинальную ёмкость на протяжении всего срока эксплуатации. Испытания показали, что после 500 циклов зарядки и разрядки батарея выдерживает прокалывание гвоздями непосредственно в процессе восполнения заряда без выделения дыма и открытого пламени. Ударные нагрузки, которые она переносит, в десять раз превышают требуемые китайскими отраслевыми нормами. Короткое замыкание в четырёх аккумуляторных ячейках одновременно не вызвало химической реакции с неконтролируемым выделением тепла или активного воспламенения. Глобальное потепление ускорит деградацию солнечных панелей на крышах — «солнечное» электричество подорожает, если не принять меры
20.02.2026 [14:49],
Геннадий Детинич
Международная команда ученых провела первое глобальное исследование влияния изменения климата на деградацию фотоэлектрических систем, установленных на крышах зданий. Оказалось, что рост температур из-за глобального потепления значительно увеличивает риск перегрева панелей, что приведёт к ускоренному старению модулей. Панели на крышах особенно уязвимы, поскольку ограниченные зазоры при монтаже способствуют концентрации тепла. 
Источник изображения: ИИ-генерация Grok 4/3DNews Как справедливо рассудили исследователи, текущие международные стандарты IEC (в частности, IEC-63126), основанные на исторических данных о климате 1998–2020 годов, существенно недооценивают будущие риски: при потеплении на 2 °C они оценивают угрозу для 74 % мощностей, а при 4 °C — всего для 48 %, оставляя недооцененной опасность деградации, соответственно, для оставшихся 26 % и 52 % мощностей. Этот пробел приведёт к тому, что электричество станет дороже, а инвесторы столкнутся с неожиданными расходами. Авторы подчёркивают, что предыдущие работы по оценке выработки фокусировались в основном на снижении эффективности генерации или изменении солнечной освещенности, игнорируя систематическое влияние длительных высоких температур на деградацию панелей. Для более полного прогнозирования они при моделировании использовали целую цепочку подходов: климатические прогнозы по 20 моделям CMIP6 с корректировкой смещений, расчёт рабочих температур модулей (кристаллический кремний, наклон 20°, ориентация на экватор) и применение физической модели Аррениуса для оценки ускоренного старения. Базовая годовая деградация фотоячеек была принята на уровне 0,66 %, а модуль считался непригодным после потери 20 % мощности. Критическими порогами нагрева панелей считались 70 °C (стандартный) и 80 °C (экстремальный). Результаты исследования показали, что при потеплении на 2,5 °C приведённая стоимость электроэнергии (LCOE) в некоторых регионах возрастает до 20 %, что примерно в три раза превышает влияние других климатических факторов, изучавшихся ранее. Наиболее сильный негативный эффект проявляется в экономически уязвимых регионах — Африке, Южной Азии и частях Южной Америки, где рост стоимости электроэнергии окажется существенно выше, чем в развитых странах. В случае потепления на 4 °C разрыв между наиболее и наименее уязвимыми странами удваивается. Фактически в масштабах мира произойдёт удвоение рисков температурной деградации солнечных панелей на крышах по сравнению с ранее прогнозируемым уровнем, который закреплён в стандарте. Это не только приведёт к увеличению незапланированных общих затрат, но и подорвёт идею распределенной солнечной энергетики как инструмента энергетического равенства, поскольку бедные регионы будут получать более дорогую чистую энергию из менее надёжного источника. Учёные призывают срочно обновить отраслевые стандарты с учётом будущих климатических сценариев и уже представили обновленные глобальные карты рисков. Работа вызвала интерес у технического комитета IEC 82, планируется дальнейшее сотрудничество. Без адаптации отрасли инвесторы и подрядчики рискуют столкнуться с преждевременным выходом систем из строя, непредвиденными расходами на замену и ростом цен на электроэнергию, производимую солнечными станциями на крышах. |
© 1997—2026 Электронное периодическое издание "3ДНьюс" | Свидетельство о регистрации СМИ Эл ФС 77-22224
выдано Федеральной Службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия
При цитировании документа ссылка на сайт с указанием автора обязательна. Полное заимствование документа является
нарушением
российского и международного законодательства и возможно только с согласия редакции 3DNews.
MWC 2018
2018
Computex
IFA 2018
