Опрос
|
реклама
Быстрый переход
Крах Northvolt: американская Lyten прибрала к рукам крупнейший батарейный проект Европы
08.08.2025 [12:41],
Алексей Разин
Предпосылки к банкротству крупнейшего в Европе производителя тяговых батарей Northvolt возникли ещё в позапрошлом году, но теперь в жизни амбициозного проекта появилась новая глава — европейские предприятия разорившейся компании купит американский производитель Lyten, специализирующийся на литий-серных аккумуляторах. 
Источник изображения: Northvolt Речь идёт о трёх предприятиях Northvolt, два из которых расположены в Швеции, а третье — в Германии. Кроме того, Lyten получит контроль над интеллектуальной собственностью Northvolt и обеспечит работой нескольких высокопоставленных руководителей этой компании. Сумма, за которую будет оформлена передача активов в собственность Lyten, не уточняется, но изначально они оценивались более чем в $5 млрд. Northvolt в обозначенных регионах располагала мощностями по выпуску тяговых батарей на 16 ГВт‧ч в год, ещё примерно столько же планировалось ввести в строй. Теоретически, на этих площадках можно развернуть выпуск тяговых батарей совокупной ёмкостью 100 ГВт‧ч в год. Здесь же планируется создать самый продвинутый исследовательский центр в Европе. Руководство Lyten считает, что у подобного бизнеса в Европе есть неплохие перспективы, поскольку он позволяет добиться импортозамещения в сфере производства тяговых батарей и обеспечить резервными источниками питания центры обработки данных для систем ИИ. В ноябре прошлого года Lyten приобрела предприятие Northvolt по производству батарей в Калифорнии. В начале июля было объявлено о намерениях Lyten купить предприятие Northvolt в Польше. Тогда же под контроль Lyten перешли все разработки Northvolt, связанные со стационарными системами хранения электроэнергии. Шведские предприятия бывшей Northvolt новые владельцы намерены ввести в строй как можно скорее. Польское предприятие также будет задействовано для обеспечения батареями клиентов более чем в 20 странах мира. Одновременно Lyten ведёт переговоры о приобретении предприятия Northvolt на территории Канады. Первая из компаний располагает доступом к американским запасам материалов для производства тяговых батарей, и это сырьё пригодится при организации выпуска аккумуляторов в Европе. Литий-серные батареи производства Lyten уже применяются для питания беспилотников, включая военные их варианты. В планы компании также входит отправка своих батарей на МКС, а также заключение контракта с автопроизводителем Stellantis для использования таких источников питания в сегменте электромобилей. Завершить сделку по приобретению активов Northvolt в Швеции и Германии Lyten собирается до конца текущего года. Mercedes-Benz начнёт выпуск твердотельных батарей для электромобилей с запасом хода 1000 км до 2030 года
26.07.2025 [21:25],
Алексей Разин
О преимуществах твердотельных тяговых батарей в виде высокой плотности хранения заряда и скорости его пополнения в сочетании с возросшей пожарной безопасностью говорится много, но от внедрения в массовое производство они пока далеки. Компания Mercedes-Benz уже тестирует прототипы машин на батареях такого типа, которые в перспективе увеличат запас хода до 1000 км без подзарядки. 
Источник изображения: Mercedes-Benz Ещё в феврале этого года Mercedes-Benz вывела на дороги Великобритании первый прототип на основе литий-металлической батареи с твердотельным электролитом. Снаружи машина выглядела как обычный электромобиль EQS, но в его основе лежала инновационная тяговая батарея, разработанная головной компанией в сотрудничестве со своим подразделением AMG HPP, которое создаёт силовые установки для гоночных болидов Формулы 1. Серийный выпуск таких батарей будет налажен при участии американского стартапа Factorial Energy. Компании ещё в сентябре прошлого года представили прототип такой батареи Solstice. Запас хода на одном заряде у электромобилей, оснащённых такими батареями, должен увеличиться на 25 %. Впрочем, серийные машины на их основе появятся не ранее 2030 года. Как отмечает Automobilwoche, глава Mercedes-Benz по разработкам Маркус Шэфер (Markus Schäfer) пообещал, что серийный выпуск твердотельных батарей начнётся до конца текущего десятилетия. Помимо увеличения запаса хода, новые аккумуляторы смогут снизить себестоимость производства батарей. Из традиционных литийионных аккумуляторов, по его словам, ничего уже особо не выжать, поскольку требуется другой химический состав. Mercedes и Factorial используют твердотельный электролит сульфидного типа, который более эффективен и безопасен на фоне конкурирующих решений. Кстати, Factorial не ограничивает себя сотрудничеством с Mercedes-Benz, поэтому те же Hyundai и Stellantis сохраняют шансы получить доступ к таким батареям в сопоставимые сроки. Прочие крупные автопроизводители как финансируют собственные разработки в этой сфере, так и сотрудничают с профильными стартапами. Лидирующие на мировом рынке производители тяговых батарей — китайские CATL и BYD, также не списывают со счетов данную технологию, но в краткосрочной перспективе считают литийионные аккумуляторы более жизнеспособной альтернативой. Электромобиль Ford Mustang Mach-E сохранил более 90 % ёмкости батареи, намотав 400 000 км пробега
23.07.2025 [09:46],
Алексей Разин
Очередные примеры интенсивного использования электромобилей показывают, что опасения по поводу быстрой деградации их тяговых батарей сильно преувеличены и являются стереотипами. Не только электромобили Volkswagen способны после серьёзного пробега обеспечить более 90 % изначальной ёмкости тяговых батарей — среди активно эксплуатируемых машин марки Ford также встречаются подобные примеры. 
Источник изображения: Ford Motor По крайней мере, на один из них ссылается ресурс Electrek, который упоминает опыт одного из автовладельцев — Дэвида Бленкле (David Blenkle), который купил электрический кроссовер Ford Mustang Mach-E в 2022 году для использования в сфере пассажирских перевозок. За это время машина накатала 400 000 км, что примерно соответствует среднесуточному пробегу в 370 км. Заметим, что официальная гарантия Ford Motor на элементы силовой установки и батарею покрывает восемь лет эксплуатации или 160 000 км пробега. То есть, по последнему критерию конкретный экземпляр Ford Mustang Mach-E уже в два с половиной раза превысил отведённый производителем лимит ответственности. Остаточная ёмкость тяговой батареи конкретной машины при этом оценивается в 92 %, и владелец стал настолько убеждённым сторонником электромобилей, что при личном общении со скептиками всегда стремится показать значения пробега на одометре. По крайней мере, это позволяет убедить оппонентов в наличии у электромобилей приличного эксплуатационного ресурса. Кроме того, для бизнеса по организации пассажирских перевозок электромобили в целом выгодны за счёт низких эксплуатационных расходов и экономии на «топливе», в роли которого выступает электроэнергия. По крайней мере, медленная зарядка в ночное время при наличии льготного тарифа позволяет очень хорошо конкурировать с машинами на ДВС. При этом Дэвид не отрицает, что при поездках на дальние расстояния заряжает батарею на экспресс-станциях, а это сильнее сокращает ресурс тяговых аккумуляторов, как принято считать. Китайская MG выпустит электромобиль за $11 000 с полутвердотельным аккумулятором и запасом хода 537 км
22.07.2025 [11:23],
Алексей Разин
Китайские власти намерены запретить использование терминов типа «полутвердотельный» для обозначения химического состава тяговых батарей с жидким электролитом, но марка MG готова с августа текущего года начать поставки недорогих хэтчбеков с инновационными аккумуляторами, обеспечивающими запас хода около 537 км. Для машины стоимостью от $11 000 это неплохой результат. 
Источник изображения: MG, SAIC Разумеется, сама по себе версия хэтчбека MG4 с указанным запасом хода по циклу CLTC вряд ли будет продаваться по цене $11 000, ибо для старших модификаций заявлена цена $16 500, но дочерняя компания концерна SAIC избрала в качестве ориентира для конкуренции популярный электромобиль BYD Dolphin. Последний, заметим, предлагается в двух версиях с ёмкостью тяговых батарей 44,9 и 60,48 кВт‧ч соответственно, чего должно хватать на 420 и 520 км пробега по циклу CLTC. MG собирается из своей батареи производства QinTao Energy ёмкостью 70 кВт‧ч выжать примерно 537 км пробега по тому же циклу. В базовом варианте хэтчбек MG4 будет довольствоваться задним приводом и единственным тяговым электродвигателем мощностью 161 л.с. При длине кузова 4395 мм он сможет предложить колёсную базу 2750 мм. Как утверждает автопроизводитель, в такой тяговой батарее всего лишь 5 % жидкого электролита, поэтому при температуре минус 7 градусов Цельсия она предлагает на 13,8 % большую ёмкость по сравнению с LFP-изделиями конкурентов. Плотность хранения энергии в такой батарее достигает 180 Вт‧ч/кг. Машины этой модели будут производиться в Китае на предприятии SAIC, но в планы концерна входят их поставки за пределы страны. Во всяком случае, в Европе продукция этой марки, некогда принадлежащей британцам, хорошо представлена. Проблема заключается в том, что при проведении антимонопольного расследования SAIC чем-то не угодила европейским регуляторам, и те обложили её продукцию одними из самых высоких пошлин на ввоз в ЕС электромобилей из Китая. Это помешает тому же хэтчбеку MG4 конкурировать с тем же BYD Dolphin на рынке Европы из-за более высокой цены. Тесты показали, что тяговая батарея Volkswagen ID.3 Pro за четыре года сохраняет 91 % первоначальной ёмкости
20.07.2025 [06:53],
Алексей Разин
Одним из стереотипов, с которыми производителям электромобилей приходится бороться при продвижении своей продукции на автомобильном рынке, остаётся потеря тяговой батареей своей ёмкости в процессе эксплуатации. В случае с электромобилем Volkswagen ID.3 за четыре года эти потери не превышают 9 % от номинала, как определила авторитетная немецкая организация ADAC. 
Источник изображения: Volkswagen Эта независимая организация, как отмечает Electrek, за четыре года проехали на электромобиле ID.3 Pro более 160 000 км, тем самым выбрав отведённый автопроизводителем гарантийный ресурс. Если бы эксплуатация была менее интенсивной, они могли бы рассчитывать на гарантийное покрытие в течение восьми лет, но первый фактор сработал раньше. Данный электромобиль оснащается тяговой батареей номинальной ёмкостью 77 кВт·ч. Концерн Volkswagen гарантирует, что к концу гарантийного периода тяговая батарея сохранит не менее 70 % первоначальной ёмкости. В случае с конкретным экземпляром это обязательство было перевыполнено с большим запасом, поскольку батарея сохранила 91 % своей первоначальной ёмкости. Разумеется, рассчитывать на повторяемость такого результата наверняка можно только при сопоставимых условиях эксплуатации, но такой итог в любом случае призван воодушевить скептиков. При этом нельзя утверждать, что длительный тест ADAC осуществлялся в щадящем режиме. Примерно 40 % зарядок осуществлялось на мощных станциях постоянного тока, нередко до 100 % ёмкости с последующим простоем в течение нескольких дней. Как известно, производители рекомендуют не заряжать батареи до предела и не хранить их с полным зарядом без эксплуатации. На протяжении четырёх лет эксплуатации программное обеспечение ID.3 Pro регулярно обновлялось, это позволило не только адаптировать машину к зарядке на скоростных станциях мощностью до 170 кВт, но и повысить эффективность расходования заряда в движении. Попутно было отмечено, что при таком пробеге основные детали и узлы электромобиля сохранили приличный остаточный ресурс и внешний вид. Эти доводы призваны повысить привлекательность подержанных электромобилей марки в глазах потенциальных покупателей, как считают в Volkswagen. Nio отменила «пожизненную» бесплатную замену батарей из-за хитрых автовладельцев
17.07.2025 [14:07],
Алексей Разин
Китайский стартап Nio является одним из первых производителей электромобилей, который пошёл по пути организации станций экспресс-замены тяговых батарей вместо их зарядки. Первым покупателям соответствующих машин такие услуги даже предоставлялись бесплатно и неограниченно по сроку, но компании пришлось отказаться от такой щедрости в связи с ростом злоупотреблений со стороны предприимчивых клиентов. 
Источник изображения: Nio Первым покупателям своих электромобилей Nio в 2020 году предоставляла не только пожизненную гарантию на тяговую батарею, но и право неограниченное количество раз менять её на заряженную на фирменных станциях. В этом месяце клиенты «первой волны» начали получать от Nio уведомления, в которых говорилось о прекращении действия подобных правил эксплуатации. Компании пришлось подчеркнуть, что подобные привилегии предоставлялись только тем покупателям электромобилей марки, которые использовали их по прямому назначению и не в коммерческих целях. Изобретательность желающих злоупотребить подобными возможностями заставила Nio пересмотреть политику. Эксплуатация электромобилей в такси с целью получения материальной выгоды ещё считается невинной проделкой. В действительности, как показало журналистское расследование, проведённое одним из китайских изданий, некоторые автовладельцы использовали заряд тяговой батареи своего электромобиля Nio для питания передвижных офисов и осветительного оборудования на строительных площадках. Один клиент даже использовал тяговую батарею для энергообеспечения собственного магазина, в котором эксплуатировались шесть холодильников, два кондиционера и система видеонаблюдения. В месяц он тем самым экономил до $280 на оплате счетов за электроэнергию, опосредованно получая её от Nio бесплатно. С ноября 2023 года Nio позволяет клиентам бесплатно расходовать не более 15 кВт‧ч электроэнергии в месяц, за любые дополнительные объёмы сверх этого уровня необходимо платить. Поскольку Nio только готовится выйти на безубыточность, в борьбе с расходами ей пришлось ущемить интересы своих клиентов со стажем, которым несколько лет назад были обещаны пожизненные привилегии. Тем более, что среди них нашлись не очень добросовестные, хотя и довольно изобретательные люди. Проблемы Tesla и электромобильного рынка США в целом вынудили Panasonic притормозить строительство аккумуляторного завода в США
11.07.2025 [10:15],
Алексей Разин
На волне электромобильного энтузиазма, активно подогреваемого правительством бывшего президента США Джозефа Байдена (Joseph Biden), японская корпорация Panasonic решилась на строительство второго предприятия на территории США, которое расположилось в Канзасе. Начинать массовый выпуск тяговых батарей на нём компания теперь не спешит, поскольку конъюнктура рынка в США ухудшилась сразу по нескольким направлениям. 
Источник изображения: Panasonic Первоначально, как напоминает Nikkei Asian Review, компания Panasonic рассчитывала запустить предприятие по производству тяговых батарей на полную мощность к марту 2027 года, выведя его на объём, эквивалентный 30 ГВт‧ч в год. Теперь сроки отодвигаются дальше, поскольку Panasonic не уверена, что подобные объёмы продукции будут востребованы на американском рынке. Напомним, что у компании ещё есть предприятие в Неваде, где она уже давно выпускает тяговые батареи для Tesla. В строительство предприятия в Канзасе компания Panasonic вложила около $4 млрд. Производство тяговых батарей на нём скоро начнётся, но на проектную мощность оно будет выходить ещё несколько лет. Tesla остаётся крупнейшим клиентом Panasonic в регионе, а дела у этого производителя электромобилей в последнее время идут не важно. К слову, осознание не очень благоприятных тенденций пришло к Panasonic ещё в прошлом году, когда она отказалась от строительства третьего американского предприятия в Оклахоме. Теперь японский производитель батарей даже не рассчитывать к 2030 году выйти на ежегодную выручку в размере $20,4 млрд. Финансовые показатели самой Panasonic также оставляют желать лучшего, она собирается сократить 10 000 сотрудников и найти покупателей на свои неприбыльные активы. Китайские электромобили станут безопаснее: власти ужесточат требования к защите батарей от возгораний и взрывов
30.06.2025 [11:42],
Алексей Разин
Как отмечает Nikkei Asian Review, на крупнейшем в мире рынке электромобилей, коим является Китай, с июля 2026 года вступят в силу новые требования к безопасности тяговых батарей. Они предполагают, что батарея должна гарантировать отсутствие взрыва или воспламенения на протяжении как минимум двух часов после проявления неисправности аккумуляторной ячейки. 
Источник изображения: CATL Новые правила вводятся впервые за пять лет, они помогут укрепить имидж китайской продукции данного типа за пределами КНР. Перегрев одной из аккумуляторных ячеек в результате неисправности может приводить к неуправляемой химической реакции с выделением тепла, поэтому регуляторы стремятся обеспечить как можно более безопасную эксплуатацию тяговой батареи и электромобиля в целом в подобной ситуации. В текущей редакции правил от производителя требуется выдать предупреждение об угрозе воспламенения за пять минут до его предполагаемого начала. На поставщиков батарей возлагается обязанность по проведению сертификационных испытаний. Сейчас батареи проверяются на устойчивость к нагреву внешней оболочки, а также на прокалывание, но после вступления в силу новых требований к ним добавится и тест на противодействие локальному нагреву изнутри, который может быть спровоцирован неисправностью одной или нескольких аккумуляторных ячеек. Лидирующая на этом рынке китайская компания CATL заявила, что новые требования к безопасности тяговых батарей уже учитывает при производстве своей продукции семейства Qilin. Конкурирующая BYD ещё в мае заявила, что выпускаемые ею батареи семейства Blade тоже соответствуют требованиям нового стандарта. Из числа автопроизводителей аналогичные заявления в отношении своей продукции сделали XPeng и Li Auto (Lixiang), а также совместное предприятие Dongfeng Nissan. Введение таких требований было предсказуемо, поэтому участники рынка успели подстроиться под них заблаговременно. По данным SNE Research, за пределами китайского рынка крупнейшие китайские поставщики тяговых батарей с начала этого года по апрель включительно контролировали сообща 38,7 % сегмента, тогда как корейские опередили их незначительно, заняв 39,7 %. Половина всех проданных за этот период легковых транспортных средств в Китае пришлась на подзаряжаемые гибриды и электромобили. Международные организации сейчас заняты выработкой единых для всех стран правил, касающихся безопасности тяговых батарей и машин на их основе. Переход на тяговые батареи с твердотельным электролитом помог бы устранить многие проблемы с их безопасностью, но даже с учётом усилий крупнейших компаний по их разработке, на рынке они начнут распространяться в значимых объёмах не ранее 2030 года. Ужесточение стандартов безопасности, тем не менее, потребует увеличения затрат на выпуск тяговых батарей, поэтому в том же Китае к 2027 году объёмы их производства могут сократиться на 30 %. На местном рынке разрешением на выпуск тяговых батарей обладают почти 20 компаний. CATL запустит сеть станций для «перезарядки» электромобилей за две минуты
16.05.2025 [12:19],
Алексей Разин
Старожилом сектора услуг по экспресс-замене тяговых батарей на заряженные можно считать китайский стартап Nio, которому принадлежат 3300 профильных автоматических станций на территории Китая. Общее их количество достигает 4800, и ведущий производитель тяговых батарей CATL намерен активно включиться в работу по расширению сети таких станций. 
Источник изображения: CATL Как отмечает Nikkei Asian Review, технология Choco-Swap, продвигаемая компанией CATL, позволяет в автоматическом режиме заменить тяговую батарею на электромобиле за две минуты — это сопоставимо со временем заправки автомобиля с ДВС. Решения Nio, которые появились раньше и пока получили большее распространение в Китае, обычно укладываются в срок от трёх до пяти минут. Хотя Nio и CATL договорились о сотрудничестве, возможность обслуживания электромобиля на станции по экспресс-замене тяговых батарей конкретного типа зависит от совместимости с системой, продвигаемой каждым из этих производителей. В инфраструктуре CATL батареи семейства Choco-Swap предлагаются в двух типоразмерах, которые позволяют среднеразмерному электромобилю проезжать либо 400, либо до 600 км. Воспользоваться такими станциями можно за $50 в месяц либо оплачивать каждую замену отдельно. Например, сильно разряженную батарею можно обменять на «полную» менее чем за $5, а экземпляр с приличным остаточным зарядом — ещё дешевле. CATL не раскрывает, сколько подобных станций экспресс-замены батарей сейчас имеется в её распоряжении, но развивать сеть она собирается при участии китайской компании Sinopec, которая владеет сетью из 32 000 классических автозаправочных станций. До конца 2025 года CATL намеревается открыть в Китае 1000 станций по экспресс-замене тяговых батарей, в среднесрочной перспективе — увеличить их количество до 10 000, а в более отдалённой — построить от 30 до 40 тысяч таких станций. Развивать инфраструктуру этого типа CATL начала в 2022 году, но изначально концентрировалась на рынке коммерческой техники. К концу 2024 года компания решила переключиться на пассажирский транспорт, находящийся в частном пользовании. Китай является крупнейшим в мире рынком электромобилей: их доля на местном рынке новых легковых автомобилей уже превышает 30 %, поэтому даже достаточно развитая — по меркам других стран — инфраструктура не успевает за ростом автопарка. На зарядных станциях возникают многочасовые очереди, и идея экспресс-замены тяговой батареи получила в КНР практическое развитие. Так, Nio предлагает своим клиентам приобрести новый электромобиль без батареи в комплекте, чтобы в дальнейшем арендовать её и регулярно менять на заряженную по мере необходимости. CATL развивает свою экосистему экспресс-замены батарей при участии пяти китайских автопроизводителей, включая Nio, BAIC, GAC (Aion), Changan и местное подразделение Volkswagen. Партнёры компании постепенно расширяют ассортимент моделей электромобилей, чьи тяговые батареи можно быстро заменить на указанных автоматических станциях. При этом CATL и конкурирующая BYD не прекращают улучшать характеристики тяговых батарей в части возможности скоростной зарядки. Передовые образцы, при наличии зарядной станции соответствующей мощности, позволяют за пять минут восстановить заряд на величину, достаточную для преодоления до 400 или 500 км. Эксперты предупреждают, что эксплуатация одной станции экспресс-замены тяговых батарей в Китае требует ежемесячных расходов в размере около $200 000. Сюда входят аренда земельного участка, поддержание инфраструктуры, обслуживание самих батарей с учётом затрат на их зарядку и амортизацию. Как правило, для выхода на безубыточность каждая станция должна ежедневно обслуживать не менее 100 клиентов. Электроавиация предъявляет особые требования к характеристикам тяговых батарей
27.04.2025 [07:06],
Алексей Разин
Даже по экспозиции проходящей сейчас в Шанхае крупнейшей автомобильной выставки заметно, что местные автопроизводители нацелены на выпуск человекоподобных роботов и летательных аппаратов в качестве следующих сегментов рынка, которые собираются осваивать. При этом у летательных аппаратов имеются особые требования к тяговым батареям. 
Источник изображения: EHang Как сообщает Nikkei Asian Review, со ссылкой на китайское издание Caixin, рынок электролётов в одном только Китае к 2030 году достигнут ёмкости $15,4 млрд, поэтому производители аккумуляторов уже сейчас задумываются о выпуске специализированной продукции. Электрической авиации требуются батареи с меньшей массой, более высокой плотностью хранения заряда и более высокой скорости отдачи энергии. По данным Sinolink Securities, совершающий по восемь полётов в день электролёт за 20 лет службы потребует замены тяговых батарей не менее 14 раз, если их расчётная долговечность составит 1000 циклов. Одним из требований, предъявляемых к тяговым батареям для электролётов, становится высокая скорость разряда под нагрузкой. По сути, они должны иметь возможность полностью разрядиться за час от двух до трёх раз, тогда как батареи для электромобилей обычно рассчитаны на однократный разряд в течение часа. Высокая интенсивность передачи электроэнергии к тяговым двигателям нужна для вертикального взлёта и посадки, поскольку это энергозатратный этап перелёта. Подобные свойства при нынешнем уровне развития технологий сказываются на цене батарей. Авиационные становятся в десять раз дороже электромобильных. Например, батарея на 200 кВт·ч для электрического летательного аппарата сама по себе может стоить более $82 000. Темой создания батарей для электрической авиации сейчас интересуются не только крупные игроки электромобильного сегмента типа CATL, CALB, Eve Energy, Gotion Hi-Tech и Farasis Energy, но и различные стартапы. Гиганты могут тратить слишком много ресурсов на электромобильный сегмент, поэтому у молодых компаний в сфере авиации появляются шансы заявить о себе. Например, Shenzhen Inx Technology в прошлом году удалось принять участие в испытательном полёте прототипа EHang, оснащённого тяговой батареей твердотельного типа. Она позволила увеличить продолжительность полёта на 60 % до почти 50 минут. Единственным существенным недостатком разработанной твердотельной батареи остаётся более низкая скорость зарядки, что при регулярной эксплуатации летательных аппаратов может стать проблемой. Учёные разработали техпроцесс для массового производства перовскитных солнечных панелей на Луне
04.04.2025 [13:25],
Геннадий Детинич
Германия лидирует в Европе по выработке электроэнергии за счёт солнечного света. Теперь этот опыт может быть поднят буквально на космическую высоту. Немецкие учёные разработали техпроцесс производства перовскитных солнечных панелей из лунного реголита и предлагают изготавливать солнечные элементы непосредственно на спутнике. По их мнению, это будет дешевле и эффективнее для всех. 
Источник изображения: ИИ-генерация Grok 3/3DNews Исследование провели учёные факультета физики и астрономии Потсдамского университета (University of Potsdam Institute of Physics and Astronomy). Работа опубликована в журнале Device. Вместо дорогостоящей доставки на Луну готовых солнечных панелей 99 % их массы можно получить из местных ресурсов. Локальное производство обеспечит рекордный уровень удельной мощности элементов — свыше 22–50 Вт/г, что в 20–100 раз превышает показатели традиционных космических солнечных батарей. Как отмечают исследователи, добиться таких высоких показателей удельной мощности можно без ущерба для надёжности, механической стабильности и радиационной защиты панелей. «Используя анортозит в качестве имитатора реголита с высокой стеклообразующей способностью, мы получаем прозрачные лунные стёкла, которые позволяют осаждать высококачественные перовскиты», — заявили учёные. Исследовательская группа протестировала три конфигурации устройств на основе непрозрачных медных (Cu) электродов в различных сочетаниях с подложками, а также прозрачных ультратонких металлических и оксидно-цинковых (IZO) электродов. «В конфигурациях с подложками эффективность достигала 9,4 % (при сверхтонком металлическом контакте) и 12,1 % (при IZO) с использованием лунного стекла в неоптимизированных условиях нанесения контактных слоёв. Эти показатели сопоставимы с эффективностью, достигаемой на обычных стеклянных подложках, — подчеркнули учёные. — Дальнейшая оптимизация прозрачных контактных слоёв для снижения последовательного сопротивления устройств может повысить эффективность до 17,5 %». Работа показала, что лунное стекло обладает высокой устойчивостью к облучению высокоэнергетическими протонами. В сочетании с радиационной стойкостью перовскитов это позволит создавать надёжные и устойчивые к радиации устройства, что проложит путь к экологически безопасным решениям в области лунной энергетики. Учёные считают, что перовскитные солнечные батареи, изготовленные на Луне по их технологии, могут достичь эффективности более 23 %. «Сочетая высокую радиационную устойчивость, максимальную мощность на единицу массы и простоту производства, наши перовскитные солнечные батареи на основе лунного реголита станут наиболее перспективным способом энергоснабжения будущих лунных поселений», — заключили исследователи. Чтобы дыня не треснула: глава Xiaomi оригинальным образом продемонстрировал прочность фирменных батарей для электромобилей
22.03.2025 [06:29],
Алексей Разин
Даже для передвигающихся на близких к разрешённым скоростях электромобилей вопрос безопасности тяговых батарей при ДТП имеет огромное значение, поскольку литийионные аккумуляторы при серьёзных механических повреждениях способны возгораться. Глава Xiaomi недавно весьма оригинально продемонстрировал прочность покрытия фирменных батарей электрического спорткара SU7 Ultra. 
Источник изображения: Xiaomi Для машины, которая способна разгоняться до 359 км/ч, пассивная безопасность является не пустым звуком, но поскольку аккумуляторными ячейками компанию Xiaomi снабжает компания CATL, влиять на конструкцию тяговой батареи первая из них может только на уровне силового каркаса и внешней оболочки. Именно её свойства и прорекламировал глава Xiaomi Лэй Цзюнь (Lei Jun), сбросив в рамках эксперимента арбуз с шестого этажа. Последний при ударе об асфальт с такой высоты не только не разлетелся на части, но даже не треснул, а просто подпрыгнул несколько раз, словно мячик, но остался целым. Секрет подобной живучести плода кроется в его внешнем покрытии. Серая зернистая оболочка, которая защитила дыню при падении, повторяет по своему составу оболочку тяговой батареи электрокара SU7 Ultra. Сверхпрочное 14-слойное покрытие содержит в своём составе стальные гранулы и позволяет сохранить целостность корпуса при серьёзных ударах. Впрочем, прочная оболочка является не единственным достоинством тяговой батареи SU7 Ultra. Она также оснащается активной системой терморегуляции и изоляцией на основе аэрогеля, а интеллектуальная система управления питанием позволяет дистанционно мониторить её состояние в масштабе реального времени. Китайцы создали безопасную атомную батарейку, которая может непрерывно работать 50 лет
14.03.2025 [10:24],
Геннадий Детинич
Учёные из Северо-Западного педагогического университета в Ланьчжоу, провинция Ганьсу, сообщили о создании атомной батарейки на изотопе углерод-14 (¹⁴C). Батарея рассчитана на 50 лет работы без снижения выходного напряжения и может использоваться для питания кардиостимуляторов, космических аппаратов и устройств, работающих в экстремальных условиях. 
Источник изображений: Northwest Normal University in Gansu Разработчики заявляют, что это первая созданная в Китае батарея на изотопе ¹⁴C, и она может существенно изменить ситуацию в сфере автономного питания в стране. До недавнего времени Китай импортировал углерод-14 из Канады, Южной Африки, Австралии и России. Однако в прошлом году китайские исследователи наладили собственное производство этого изотопа на одном из местных реакторов, что позволит отказаться от дорогостоящих закупок за рубежом. Максимальная выходная мощность батареи достигает 433 нановатт. В процессе радиоактивного распада ¹⁴C образуются электроны и позитроны. Электроны улавливаются полупроводниковыми переходами на границе с радиоактивным материалом, благодаря чему возникает электрический ток. Изотоп углерод-14 накапливается в мёртвой органике и широко используется для радиоуглеродного датирования. Его период полураспада составляет 5730 лет. Согласно расчётам, китайская батарея на ¹⁴C за 50 лет работы потеряет лишь 5 % мощности. Это означает, что теоретически она сможет непрерывно питать автономные устройства 100 лет и более, что особенно важно для дальних космических миссий. В лабораторных условиях учёные протестировали работоспособность батареи при охлаждении до -100 °C и нагреве до 200 °C. Во всех случаях атомная батарея обеспечивала номинальный уровень тока и работала без сбоев. В ходе испытаний источник питания более четырёх месяцев непрерывно обеспечивал работу светодиодной лампы.  В разработке атомной батарейки учёным помогали специалисты компании Beita Pharmatech, которая использует углерод-14 для изготовления препаратов научного и медицинского назначения. На основе полученного опыта сотрудники университета планируют создать роботизированную линию для промышленного производства атомных батареек. Изотоп углерод-14 относительно безопасен для человека. Атомные батарейки на его основе могут на протяжении всей жизни питать имплантаты и кардиостимуляторы, тогда как современные источники питания рассчитаны лишь на 15 лет работы. Китайские учёные не единственные, кто стремится использовать ¹⁴C в подобных разработках. В конце 2024 года появилась информация о схожем проекте британских исследователей. Китайская Changan начнёт тестировать твердотельные аккумуляторы с запасом хода до 1500 км уже в этом году
12.03.2025 [12:36],
Алексей Разин
Китайские производители стараются усовершенствовать технологии хранения энергии в силовых системах электромобилей, Changan Auto не является исключением. Уже в этом году компания начнёт испытывать прототипы твердотельных тяговых аккумуляторов, которые в перспективе позволят увеличить запас хода до 1500 км. 
Источник изображения: Changan Auto Об этом, как уточняет CnEVPost, руководство Changan Auto поведало на конференции для инвесторов. К концу текущего года действующие полностью твердотельные тяговые аккумуляторы начнут испытываться на прототипах электромобилей. В следующем году они пройдут процесс валидации, а к 2027 году Changan рассчитывает постепенно начать массовое производство твердотельных аккумуляторов. К слову, ближайшие конкуренты придерживаются примерно такого же графика, если говорить о лидерах мирового рынка CATL и BYD. С первой из них у Changan ведётся сотрудничество в рамках производства электромобилей марки Avatr, которая недавно официально вышла на российский рынок. Разрабатываемые Changan твердотельные аккумуляторы обеспечат плотность хранения заряда 400 Вт‧ч/кг. Руководство компании уверено, что этого будет достаточно для увеличения запаса хода электромобиля до 1500 км. Кроме того, технология дистанционной диагностики состояния батареи с помощью искусственного интеллекта позволит улучшить безопасность аккумуляторов на 70 % по сравнению с батареями, использующими жидкий электролит. Твердотельные аккумуляторы менее восприимчивы к температуре окружающего воздуха и не так пожароопасны, как версии с жидким электролитом. CATL за счёт перехода на твердотельные аккумуляторы рассчитывает увеличить плотность хранения заряда до 500 Вт‧ч/кг, тогда как у лучших экземпляров батарей с жидким электролитом этот показатель не превышает 350 Вт‧ч/кг. Конкурирующая BYD также начнёт малыми партиями выпускать твердотельные батареи в 2027 году, но массовое их применение пророчит не ранее 2030 года. Учёные создали атомную батарейку из радиоактивного мусора
06.03.2025 [10:20],
Геннадий Детинич
Исследователи из Университета штата Огайо предложили перспективный способ утилизации радиоактивных отходов, который может одновременно решить две задачи: безопасное обращение с опасными материалами и создание источников питания с длительным сроком службы. 
Источник изображений: Optical Materials: X 2025 Сегодня радиоактивные отходы хранят в специальных условиях, что требует значительных затрат и сложной инфраструктуры. Однако такие отходы могут служить источником энергии для автономных систем. Известно, что при взаимодействии гамма-излучения с определёнными материалами возникает явление сцинтилляции — спонтанного свечения. Высокоэнергетические фотоны возбуждают электроны в атомах, переводя их в возбужденное состояние. Возвращаясь в исходное состояние, электроны испускают фотоны, которые можно преобразовывать в электрический ток с помощью фотоэлектрических ячеек. Учёные предложили использовать радиоактивные отходы в качестве источника гамма-излучения. Также можно улавливать «дикое» гамма-излучение от работающих атомных реакторов, например, на АЭС. Ключевая задача — разработка эффективной батареи, объединяющей вещество-сцинтиллятор и фотоэлектрическую ячейку. Исследователи из Огайо создали такой прототип. Опытный образец объёмом 4 см³ содержал кристаллы сцинтиллятора и фотоячейку на основе теллур-кадмиевого диода Шотки (CdTe). В качестве источника гамма-излучения использовали изотопы цезия-137 или кобальта-60 — распространённые компоненты радиоактивных отходов. Испытания в лаборатории ядерных реакторов Университета штата Огайо показали многообещающие результаты. Батарея на основе цезия-137 вырабатывала 0,288 мкВт, а с более мощным кобальтом-60 — до 1,5 мкВт, чего достаточно для питания миниатюрных датчиков.  Эта технология открывает новые возможности для переработки ядерных отходов, превращая их из проблемы в источник энергии. «Мы собираем то, что обычно считается отходами, и превращаем это в ценность», — отмечают разработчики. Однако учёные признают, что технология пока далека от массового внедрения. Основные сложности связаны с масштабированием производства и повышением выходной мощности батарей. Тем не менее исследования продолжаются, и в будущем такие устройства могут стать важным шагом в развитии автономных энергетических систем. |
© 1997—2025 Электронное периодическое издание "3ДНьюс" | Свидетельство о регистрации СМИ Эл ФС 77-22224
выдано Федеральной Службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия
При цитировании документа ссылка на сайт с указанием автора обязательна. Полное заимствование документа является
нарушением
российского и международного законодательства и возможно только с согласия редакции 3DNews.
MWC 2018
2018
Computex
IFA 2018
