Сегмент электротранспорта в ближайшие годы будет расти уверенными темпами, как считают эксперты DigiTimes Research. Продажи электромобилей в период с 2021 по 2025 годы будут расти в среднем на 45 % из года в год, а к середине десятилетия до 30 % всех продаваемых в мире легковых машин будут передвигаться на электротяге. В этом году объёмы продаж электромобилей вырастут на 49 % до 14 млн штук.

Источник изображения: BYD

Из этого количества, как считают авторы прогноза, более 60 % или 9 млн машин с тяговыми электродвигателями будут проданы на территории Китая. В прошлом году во всём мире было продано 9,78 млн электромобилей, так что один только китайский рынок по итогам этого года может приблизиться по объёмам продаж к прошлогодним мировым. Если на долю КНР приходится более 60 % мирового рынка электромобилей, то на втором месте расположилась Европа с 24 % рынка, а США довольствуются лишь 9 % и третьим местом.

Успех Китая в сфере электрификации легкового транспорта аналитики объясняют целенаправленной политикой высшего руководства страны, субсидированием местных производителей и развитием сети зарядных станций, плотность размещения которых достигла максимального значения среди всех прочих стран. Хорошо развита и производственная экосистема, в Китае производится более 50 % всех необходимых для выпуска электромобилей, тяговых батарей и зарядных станций материалов и компонентов.

Производитель тяговых батарей CATL и производитель электромобилей BYD попали в десятку крупнейших поставщиков в Азии по версии DigiTimes Research. Первая компания при этом является мировым лидером по производству тяговых батарей, а BYD уже занимает первое место на китайском рынке электромобилей. Китай контролирует 80 % рынка услуг по переработке материалов для выпуска тяговых батарей. Стоимость последних может достигать 30‒35 % от цены электромобиля, поэтому высокая концентрация профильных производств в КНР делает местные машины весьма конкурентоспособными и за пределами страны.

CATL в ближайшие пять лет собирается увеличить совокупную производительность своих предприятий по выпуску тяговых аккумуляторов до 672 ГВт‧ч в показателях ёмкости. Корейская LG Energy Solution планирует выйти на выпуск 430 ГВт‧ч в год, а японская Panasonic — до 164 ГВт‧ч. Аналитики DigiTimes Research предполагают, что тайваньские производители компонентов будут специализироваться на выпуске комплектующих для коммерческого электротранспорта или гоночных электромобилей. Это отчасти позволит им избежать конкуренции с глобальными гигантами.

Европейская промышленность в значительной степени зависит от китайских поставщиков, поэтому новые геополитические реалии ставят под угрозу реализацию многих проектов по развитию производства электромобилей в Европе. Для южнокорейских поставщиков батарей напряжённость отношений между Китаем и США открывает возможности по развитию локального производства в последней из стран. В будущем они смогут занять до 60 % мощностей по выпуску тяговых аккумуляторов на территории США.

Китайский автомобильный рынок является крупнейшим в мире сам по себе, а если выделять объёмы продаж машин с тяговыми электродвигателями в том или ином сочетании, то отрыв от ближайших конкурентов будет кратным. Например, электромобилей в КНР за прошлый год было продано в пять раз больше, чем в США, а с учётом гибридов объёмы продаж почти удвоились.

Источник изображения: NIO

Об этом, как поясняет The Wall Street Journal, позволяет говорить опубликованная профильной китайской ассоциацией официальная статистика. В целом, ёмкость местного рынка легковых транспортных средств за прошлый год выросла всего на 1,9 %, но до внушительных 20,5 млн машин. Из этого количества 5,67 млн машин имели тяговый электродвигатель либо в сочетании с ДВС и возможностью подзарядки от электросети, либо исключительно в сочетании с тяговой батареей. Непосредственно аккумуляторных электромобилей в Китае в прошлом году было продано более 4 млн штук. В США за то же время их было реализовано в пять раз меньше.

При этом объёмы продаж автомобилей с силовыми установками традиционного типа в КНР в прошлом году сократились на 13 %. По итогам 2021 года ёмкость всего китайского рынка легковых машин выросла на 4 %, поэтому сейчас уместно говорить о замедлении темпов роста почти в два раза.

Наступивший год, по мнению китайских экспертов, может оказаться трудным для мирового авторынка, поскольку к слабости глобальной экономики добавятся высокие процентные ставки в США и большие запасы продукции в Китае. По итогам текущего года китайский авторынок в целом вырастет не более чем на 1 %, а основная динамика придётся на его вторую половину. Если говорить о прогнозе по развитию рынка электромобилей в КНР, то его темпы роста по итогам текущего года могут ограничиться примерно 30 %. Снижение цен на углеводородное топливо может оттолкнуть некоторых покупателей от приобретения электромобилей и гибридов. Ситуация в Китае будет усугубляться прекращением действия субсидий на покупку электромобилей для граждан страны, которая действовала до декабря прошлого года включительно. Приближение данного рубежа способствовало росту спроса на электромобили в декабре, весь автомобильный рынок КНР в прошлом месяце вырос на 3 % до 2,17 млн экземпляров.

На китайском рынке электромобилей и подзаряжаемых гибридов прошедший год характеризовался головокружительным успехом местной марки BYD, которая с десятого места взлетела на первое, реализовав в 2022 году около 1,86 млн машин с соответствующими типами силовой установки. Концерн Geely реализовал более 262 000 электромобилей, из которых 72 000 несли премиальную марку Zeekr, представленную лишь в конце 2021 года.

У компании Tesla в Шанхае расположено крупнейшее предприятие по сборке электромобилей, которое специализируется на Model 3 и Model Y. Всего за прошедший год Tesla выпустила в Китае более 710 000 электромобилей, примерно половину всего мирового объёма производства, но пока нет данных о том, какая часть из них была реализована внутри страны. Машины китайской сборки поставляются компанией Tesla в соседние страны и даже Европу. В этом месяце компания активно начала предоставлять на них скидки, и это хоть и вызвало оживление спроса на некоторые модели, привело также и к недовольству со стороны тех клиентов в Китае, которые купили машины в декабре по более высоким ценам.

Стремление подрядчиков Apple переносить производство из Китая в другие страны не особо влияет на «национальную» принадлежность конечных исполнителей, поэтому даже в новых условиях компании из Китая способны эффективно конкурировать с тайваньскими подрядчиками за право выпускать продукцию Apple. В этом убеждены аналитики Kirkland Capital.

Источник изображения: Apple

Сейчас приоритетными подрядчиками на выпуск iPhone остаются тайваньские Foxconn и Pegatron, причём первая из них до сих пор остаётся исключительным производителем iPhone 14 Pro и iPhone 14 Pro Max, тогда как заказы на выпуск более простых смартфонов семейства распределяются между большим количеством производителей. По мнению представителей Kirkland Capital, китайские компании в технологическом плане преуспели почти по всем направлениям, за исключением сферы изготовления полупроводниковых компонентов.

По этой причине, как отмечает CNBC, китайские конкуренты будут перетягивать на себя всё большее количество заказов Apple. Примером может служить китайская компания Luxshare, которой слухи приписывают получение заказов на производство старших моделей iPhone на территории Китая. Выпуск iPhone 14 Pro Max в Куньшане был налажен силами Luxshare в небольших объёмах после того, как Foxconn столкнулась осенью этого года с проблемами на предприятии в Чжэнчжоу. Основанная в 2004 году выходцем из Foxconn китайская Luxshare сперва специализировалась на выпуске кабелей для iPhone и MacBook, но потом освоила выпуск беспроводных наушников AirPods.

Китайские компании без проблем нанимают граждан КНР в качестве сотрудников, тогда как у тайваньских конкурентов с этим не всё так просто. Они также получают больше налоговых привилегий от властей Китая, что в конечном итоге позволяет им выполнять заказы по более низким ценам. Нужно лишь добиться качества продукции, которое устраивало бы Apple. Ещё в 2021 году Китай обошёл Тайвань по уровню концентрации крупнейших поставщиков Apple.

Первоначально власти КНР намеревались способствовать развитию национальной полупроводниковой промышленности в условиях американских санкций через предоставление щедрых субсидий на сумму $145 млрд, но теперь законодатели задумываются о целесообразности применения альтернативных стимулирующих мер, которые не плодили бы коррупцию и давали реальный эффект.

Источник изображения: SMIC

Как отмечает Bloomberg со ссылкой на осведомлённые источники, власти КНР рассматривают возможность субсидирования стоимости материалов для производства полупроводниковых компонентов вместо выделения компаниям прямых денежных субсидий. Сейчас санкции США направлены преимущественно на китайских производителей и разработчиков чипов, и властям КНР нужны нетривиальные подходы к поддержке отрасли. Накачивание сектора деньгами может и не сработать, поскольку в прошлом такой подход не всегда давал нужный результат.

В 2014 году так называемый Big Fund («большой фонд») был создан с целью поддержки национальной полупроводниковой отрасли, ему удалось привлечь около $45 млрд инвестиций, часть из которых были направлены на развитие национальных лидеров вроде SMIC и YMTC. Десятки миллиардов долларов, потраченные на субсидии, не обеспечили адекватной отдачи, как теперь считают китайские власти. Компании, в которые они вкладывали государственные средства, теперь оказались блокированы в своём дальнейшем развитии экспортными ограничениями США. Прошлым летом серия коррупционных скандалов привела к тому, что Big Fund может утратить свои текущие функции.

Ситуацию усложняют последствия пандемии для китайской экономики, поскольку в текущих условиях властям будет трудно изыскивать достаточно средств для субсидирования полупроводниковой отрасли. Пока они пытаются договориться с местными поставщиками материалов о снижении цен на сырьё для китайских производителей чипов.

Компания BYD является лидером китайского рынка электромобилей — самого большого и быстроразвивающегося. Располагая собственным развитым производством литиевых аккумуляторов, она способна создавать весьма заманчивые с точки зрения цены транспортные средства. Дебютировавший полтора года назад электрический хэтчбек BYD Dolphin недавно обновился, но при этом прибавил в цене 20 %, хотя это отчасти оправдывается улучшением характеристик.

Источник изображения: BYD

В новости агентства Bloomberg изменение стоимости начальной комплектации BYD Dolphin на 20 % до $16 745 в сторону увеличения обосновывается ростом затрат производителя, но более подобный анализ изменений не позволяет однозначно считать это ухудшением условий покупки. Действительно, машина более не предлагается в начальной версии с тяговой батареей типа LFP ёмкостью 30,7 кВт‧ч и запасом хода не более 307 км, но за $16 745 покупателю теперь предлагается не только более крупный 12,8-дюймовый дисплей информационно-развлекательной системы, но и батарея увеличенной до 44,9 кВт‧ч ёмкости, которая позволяет варианту с электродвигателем мощностью 95 л.с. преодолевать без подзарядки до 420 км. Более мощная комплектация с электродвигателем мощностью 177 л.с. заряд батареи аналогичной ёмкости израсходует примерно за 401 км по условному циклу NEDC.

Предусмотрены в рестайлинговом BYD Dolphin и другие изменения. Изменились дизайн заднего бампера и колёсных дисков, добавлены новые цвета кузова, на пятой двери появился стеклоочиститель, на котором прежде автопроизводитель банально экономил. Задний диван стал разрезным, его спинка складывается в пропорции 60:40 и предполагает наличие подлокотника. За доплату можно получить подогрев передних сидений, переднее кресло пассажира с электроприводом регулировок и автоматический режим работы стеклоподъёмников. Старшая версия BYD Dolphin после обновления оценивается в $19 640.

В этом месяце руководство BYD признало, что всплеск заболеваемости коронавирусной инфекцией в Китае повлиял на объёмы выпуска электромобилей этой марки, поскольку от 20 до 30 % производственного персонала вынуждено находиться дома на карантине.

В прессе чаще появлялась информация о проблемах с ритмичной работой предприятия по сборке электромобилей Tesla в Шанхае, но конкурирующие местные производители с ними тоже столкнулись. Об этом позволяет судить пример с компанией NIO, которая была вынуждена снизить собственный прогноз по количеству поставленных электромобилей в четвёртом квартале.

Источник изображения: NIO

Как поясняет официальный пресс-релиз, теперь NIO готова отгрузить клиентам от 38 500 до 39 500 электромобилей по итогам четвёртого квартала, тогда как изначально планировала уложиться в диапазон от 43 000 до 48 000 электромобилей. Впрочем, даже уточнённый прогноз позволяет компании рассчитывать на полуторакратное увеличение объёмов поставок электромобилей по сравнению с четвёртым кварталом прошлого года. В декабре, как сообщает NIO, компании пришлось столкнуться с проблемами не только при производстве машин, но и при их доставке и передаче клиентам. Часть проблем создали локдауны в большинстве городов Китая, которые мешали автопроизводителю взаимодействовать с клиентами, готовыми получить заказанные ранее электромобили.

Непосредственно в декабре, если опираться на уже опубликованную статистику за октябрь и ноябрь, NIO первоначально рассчитывала отгрузить от 19 000 до 24 000 электромобилей. Теперь она наверняка будет вынуждена довольствоваться 15 000 отгруженных в декабре машин, но даже этот уровень станет для NIO новым рекордом декабря, поскольку в ноябре компания отгрузила 14 178 машин. В третьем квартале текущего года NIO отгрузила более 31 000 электромобилей.

Всего с момента запуска конвейера в мае 2018 года NIO к настоящему моменту произвела более 300 000 электромобилей. Всего за прошлый год было выпущено более 91 000 электромобилей этой марки, на модель ES6 пришлось 41 747 экземпляров, на ES8 — 29 905 штук, а почти 30 000 относились к модели EC6. Представив недавно обновлённый кроссовер ES8 и абсолютно новый купеобразный EC7, компания вполне может рассчитывать на дальнейший рост спроса на собственную продукцию.

В начале октября правила экспортного контроля США были обновлены таким образом, что китайские производители полупроводниковой продукции лишились доступа к технологическому оборудованию, позволяющему выпускать чипы по 14-нм технологии, SMIC попала под удар новых санкций в первую очередь. Зато долго сидевшая в её тени Hua Hong Semiconductor в новых обстоятельствах открывает перед собой хорошие перспективы.

Источник изображения: Hua Hong Semiconductor

Об этом сообщило издание Financial Times, которое отметило, что в прошлом месяце Hua Hong Semiconductor получила одобрение китайских регулирующих органов на вторичное размещение акций на фондовой площадке в Гонконге. Подразумевается, что примерно 70 % из вырученных в ходе размещения $2,5 млрд будут направлены на модернизацию и расширение существующего предприятия Hua Hong в китайском городе Уси.

Компания Hua Hong Semiconductor, которая до сих пор цепко держалась за зрелые технологические процессы, в свете санкций против SMIC становится новым объектом повышенного внимания со стороны как китайских разработчиков чипов, так и местного правительства. Она может закупать то оборудование, на которое не распространяются американские санкции, поскольку пока концентрируется на более старых техпроцессах. Соответственно, бизнес Hua Hong Semiconductor можно расширять без оглядки на запреты со стороны США на поставки в Китай технологического оборудования.

Hua Hong и ранее отдавала предпочтение обслуживанию китайских клиентов, а в условиях санкций приоритет лишь усилится. Именно внутренний спрос на её услуги позволил компании завершить предыдущий квартал с увеличенной на 40 % до $630 млн выручкой и выросшей в два раза до $104 млн чистой прибылью. Государственный инвестиционный фонд КНР в прошлом году избавился от принадлежавших ему акций Hua Hong, но в июне текущего года вернулся с инвестициями на сумму $232 млн.

Устраивает китайские власти и стремление Hua Hong Semiconductor активно использовать материалы и оборудование местного происхождения. В условиях санкций это особенно актуально, ибо позволит компании меньше времени тратить на поиски путей импортозамещения. Компании такого масштаба в условиях спада на рынке полупроводниковых компонентов демонстрировали больше готовности снижать цены на свои услуги после периода дефицита, свойственного пандемии. Это позволило привлечь к ним больше клиентов, причём не только внутри Китая. Спрос на услуги компании также вырос на фоне стремления местных производителей электроники заменить импортируемые компоненты на отечественные, поэтому средства на расширение производства ей потребуются в любом случае.

Китайская марка NIO не осталась в стороне как от моды на кроссоверы с покатым купеобразным профилем, так и от погони за лучшими аэродинамическими характеристиками. Представленный на днях кроссовер NIO EC7 (на фото ниже), по словам создателей, обладает лучшим коэффициентом аэродинамического сопротивления на рынке среди всех серийных машин этого класса — значение не превышает 0,23. Помимо удачного профиля, это достигается использованием активных шторок радиаторной решётки и выдвижного спойлера на кромке багажника.

Источник изображения: NIO

В Китае новинка поступит в продажу в мае следующего года по цене от $69 830 в пересчёте по действующему курсу за версию с тяговой батареей ёмкостью 75 кВт‧ч. Машина будет оснащаться двумя электромоторами совокупной мощностью 480 кВт (644 л.с.) и приводом на обе оси. Скорость 100 км/ч машина набирает за 3,8 секунды, а запас хода базовой комплектации достигнет 489 км. За доплату можно будет рассчитывать на получение тяговой батареи ёмкостью 100 кВт‧ч с запасом хода 635 км, а самой дорогой версией окажется кроссовер с тяговой батареей на 150 кВт‧ч. Его расчётный запас хода по условному китайскому циклу CLTC увеличится до 920 км, но в реальности подобные показатели в ходе эксплуатации достигаться не будут.

Источник изображения: NIO

Ширина кроссовера составит 1974 мм, высота не превысит 1714 мм, а длина кузова в 4968 мм будет сочетаться с колёсной базой 2960 мм. Купеобразный кроссовер будет оснащаться электрохромной панорамной крышей, которую можно будет затенять по команде с бортового компьютера без применения механической шторки. Помимо лидара на передней кромке крыши у лобового стекла, машина будет оснащаться ещё 32 камерами и датчиками, а также процессорами NVIDIA Orin. Бортовая система будет готова к реализации автопилота четвёртого уровня по классификации SAE, который подразумевает передвижение в основном в автоматическом режиме, но сохраняет привычные органы управления для вмешательства в процесс водителя. Впрочем, автопилот будет предложен позже и уже по подписке за отдельную ежемесячную плату.

Источник изображения: NIO

Аналогичной аппаратной платформой может похвастать и представленный на днях рестайлинговый вариант кроссовера NIO ES8 (на фото выше). Машина тоже предлагается в полноприводном варианте с двумя электромоторами совокупной мощностью 480 кВт, но увеличенные относительно EC7 габариты и масса позволяют автовладельцу рассчитывать на разгон до 100 км/ч только за 4,1 секунды. При внешних размерах 5099 × 1989 × 1750 мм кроссовер ES8 обладает колёсной базой 3070 мм. На передней панели расположился панорамный дисплей, а 7.1-канальный звук положен уже в «базе». Система климатического контроля поддерживает независимую регулировку параметров в пяти зонах салона.

Одновременно с демонстрацией новой версии автоматической станции по смене тяговых батарей, которая способна хранить до 21 заряженной батареи и осуществлять до 408 замен в день, NIO продемонстрировала станцию экспресс-зарядки мощностью 500 кВт, которая позволяет пополнить заряд тяговой батареи с 10 до 80 % всего за 12 минут. Представленные только что модели ES8 и EC7 аналогичным образом поддерживают функцию автоматической замены тяговой батареи на заряженную в соответствующих пунктах самообслуживания.

В китайской провинции Нинся, отличающейся обширной солнечной и ветряной генерацией, к сети подключили новую гигантскую систему хранения энергии — мегабатарею мощностью 200 МВт и ёмкостью 400 МВт·ч. Этой энергии хватит на обеспечение электричеством 300 домов в течение года. Впрочем, батарея необходима не для этого, а для сглаживания пиков и спадов в потреблении электричества, когда солнце и ветер работают либо с недостатком мощности, либо с её избытком.

Источник изображения: Hithium

Главная особенность введённой в строй в Китае мегабатареи в том, что она состоит из литий-железо-фосфатных аккумуляторов (LFP). Мегабатарея компании Telsa, предназначенная для тех же целей, например, состоит из литийионных аккумуляторов. Батареи LFP запасают меньше энергии, чем литийионные. Но они выгодны при длительной эксплуатации, поскольку выдерживают больше циклов перезаряда и, что самое главное, LFP-аккумуляторы менее взрывоопасны по сравнению с чисто литиевыми. Те же батареи Tesla уже горели в Австралии и в США, тогда как о пожарах в хранилищах на LFP-аккумуляторах пока не сообщалось, если мы ничего не упустили.

Батареи LFP для хранилища энергии в Нинся произвела китайская компания Hithium. Она пока мало известна за пределами Китая, но это наверняка вопрос времени. Hithium планирует построить завод для выпуска LFP-батарей с пиковой мощностью 135 ГВт•ч в год с 2025 года. Это потребует от неё впечатляющих инвестиций в размере $4,71 млрд, которые она уже пообещала выделить. Есть информация, что Hithium имеет договорённость на развёртывание восьми мегабатарей в Австралии, но пока завод не выйдет на полную мощность, к реализации этих проектов никто приступать не будет.

Экспортные ограничения на поставку определённого литографического оборудования американского происхождения в Китай действуют с начала октября, власти Японии и Нидерландов пока не выразили в окончательном варианте свою солидарность с этими мерами, но импорт подобного оборудования в КНР по итогам ноября уже упал на 40 % в стоимостном выражении, до минимального с мая 2020 года уровня.

Источник изображения: ASML

Как сообщает Bloomberg со ссылкой на опубликованную накануне официальную статистику, в ноябре китайские компании импортировали литографического оборудования на сумму не более $2,3 млрд. Объём импорта из шести стран, контролирующих основную часть этого рынка, включая США, Японию и Нидерланды, в стоимостном выражении сократился на двузначное количество процентов в каждом из случаев. И это с учётом отсутствия консолидированной реакции Японии и Нидерландов на соответствующие меры США. Если эти страны проявят солидарность, китайские производители полупроводниковых компонентов почти полностью лишатся доступа к передовому литографическому оборудованию.

Надо отметить, что и китайский импорт полупроводниковых компонентов в готовом виде в ноябре сократился в стоимостном выражении на 26 % по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, а всего с начала года он упал на 2 %. Потребность местных компаний в полупроводниковых чипах сократилась из-за вызванных локдаунами простоев предприятий, а также на фоне макроэкономического спада, который уже подкосил спрос на персональные компьютеры и смартфоны.

Как сообщает японский портал PC Watch, в стране начались продажи портативных квантовых компьютеров китайской компании SpinQ Technology из Шэньчжэня. Ранее компания поставляла свои квантовые системы начального уровня в учебные заведения Китая, Тайваня и Канады. Устройства предназначены для обучения принципам программирования на квантовых системах и содержат всего пару кубитов. Теперь их может купить любой желающий.

Источник изображений: SpinQ Technology

Стоимость самой простой двухкубитовой системы Gemini Mini составляет около $8700. Она условно портативная и вооружена сенсорным экраном для полного управления экспериментами. Вес устройства достигает 14 кг при габаритах 200 × 350 × 260 мм. Питание поступает от обычной электросети, и потребление не превышает 60 Вт. Встроенное программное обеспечение позволяет имитировать работу восьми кубитов.

Более мощная по потреблению двухкубитовая система Gemini (потребляет до 100 Вт) размерами 600 × 280 × 530 мм и весом 44 кг стоит существенно дороже — порядка $43 тыс. Она также может эмулировать работу в режиме восьми кубитов, но фактически она содержит два физических кубита. В чём принципиальная разница по возможностям между Gemini Mini и Gemini не сообщается.

Наконец, за $58 тыс. можно приобрести трёхкубитовую систему Triangulum. Она потребляет 330 Вт и весит 40 кг. Размеры корпуса устройства составляют 610 × 330 × 550 мм. Вероятно, симуляция большего числа кубитов также возможна на Triangulum, как и на Gemini.

Все три новинки не претендуют на участие в научных экспериментах — это инструменты для обучения. Но зато эти инструменты позволяют работать с настоящими кубитами.

В основу квантовых систем SpinQ Technology положен давно открытый эффект ядерного магнитного резонанса. Этот эффект проявляется в управляемом изменении направления спинов отдельных атомов и в возможности детектировать такие изменения. В качестве рабочего вещества приборы SpinQ Technology используют диметилфосфит, который состоит из одного атома фосфора, одного атома водорода, кислорода и двух групп CH₃O.

При комнатной температуре диметилфосфит это бесцветная жидкость. Первоначально для проявления эффекта ЯМР несколько капель жидкости помещали в сильное магнитное поле, создаваемое сверхпроводящими магнитами. Китайские инженеры решили вопрос просто — использовали сильные постоянные магниты, которые генерируют магнитное поле силой 1 тесла. Это позволило сделать вычислитель на эффекте ЯМР очень компактным и фактически портативным.

Атом фосфора и атом водорода в системе служат отдельными кубитами, поскольку на спины каждого из них можно воздействовать независимо, а их близкое расположение в молекуле позволяет считать их связанными и проявляющими квантовые свойства. Несмотря на мнимую простоту устройства, это отличный учебный инструмент и он займёт свою нишу.

Очередные волны пандемии коронавирусной инфекции с весны этого года затрудняли работу промышленных предприятий в различных районах Китая, поскольку власти до последних пор придерживались политики «нулевой терпимости» к COVID-19. Волна протестов заставила власти прислушаться к мнению общественности, но послабления в санитарном режиме привели к тому, что китайские рабочие начали массово болеть, снижая производительность труда локальных предприятий.

Источник изображения: Volkswagen

По информации Bloomberg, европейский концерн Volkswagen столкнулся с нехваткой рабочих рук на одном из своих предприятий в южной части Китая. В первой половине этой недели остающимся на местах рабочим предлагается работать по 11 часов вместо обычных 8, чтобы тем самым частично компенсировать временную потерю работоспособности заболевшими коллегами. Совместное предприятие Volkswagen и FAW в Фошане способно работать в две смены, но для полной загрузки конвейера сейчас просто не хватает рук, поскольку рабочие в массовом порядке заражаются и не могут работать полным составом.

У концерна Volkswagen и его производственных партнёров есть три автосборочных предприятия на территории Китая: в Чанчуне на севере страны, в Шанхае на востоке и Фошане на юге. Все три в этом году уже страдали от введения локдаунов китайскими властями, вынуждающих рабочих неделями оставаться на предприятиях или в их ближайших окрестностях без возможности свободно перемещаться за пределы производственного кампуса. Компания была вынуждена приостанавливать сборку автомобилей на некоторых из предприятий. Попытки наверстать упущенное под конец года теперь упёрлись в невозможность задействовать всех рабочих, поскольку многие из них сейчас болеют.

Конкурирующая компания BMW была вынуждена направить на своё предприятие на севере Китая группу рабочих из других районов, поскольку локальная вспышка COVID-19 ограничила способность автопроизводителя выпускать машины силами местного коллектива. Как отмечает DigiTimes, с подобными проблемами сейчас сталкиваются и производители компонентов для ноутбуков, чьи предприятия расположены в Китае. В отдельных случаях на больничный уходят до половины штатной численности предприятий. Длительные меры по ограничению социальных контактов, которые действовали в Китае, ослабили иммунитет части местного населения не только к коронавирусной инфекции, но и к другим заболеваниям, и теперь рынок труда за это расплачивается.

Общая неблагоприятная обстановка на рынке потребительской электроники в Китае в уходящем полугодии усугублялась последствиями локдаунов, и на участниках технологического рынка это не могло не сказаться соответствующим образом. Спад спроса на смартфоны вынудит Xiaomi на 15 % сократить расходы на оплату труда персонала, в результате работы могут лишиться тысячи человек.

Источник изображения: Xiaomi

Об этом сообщает издание South China Morning Post, подкрепляя информацию многочисленными упоминаниями о грядущих изменениях в социальных сетях КНР. Местные законы подразумевают доклад властям об увольнениях в том случае, если речь идёт о сокращении более чем двадцати человек, и пока Xiaomi пытается избежать лишней огласки, называя проводимые изменения «оптимизацией бизнеса».

Сокращения персонала точно коснутся подразделений Xiaomi, занятых разработкой и производством смартфонов и устройств с подключением к интернету. Увольняемым сотрудникам предоставляются все необходимые выплаты. По состоянию на конец прошлого квартала компания располагала 35 314 сотрудниками, из которых более чем 32 тысячи работали на территории Китая. По данным источника, в текущем году Xiaomi уже приходилось увольнять рабочих из-за снижения спроса на продукцию. Сокращения могут коснуться и сотрудников с небольшим стажем, поскольку в прошлом декабре Xiaomi начала расширять штат в надежде на положительную динамику рынка.

По данным Canalys, в прошлом квартале мировой рынок смартфонов сократился в годовом сравнении на 9 % до 297,8 млн штук, непосредственно китайский рынок продемонстрировал спад на 11 % до 70 млн изделий. Розничные продажи в КНР по итогам ноября сократились на 5,9 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На потребительском рынке без учёта автомобилей спад составил 6,1 %. Компания Xiaomi по итогам третьего квартала занимала на китайском рынке смартфонов 13 % и пятое место. Её выручка сократилась на 9,7 % в годовом сравнении до $10,1 млрд, а чистая прибыль упала на все 59,1 %. Многие компании в подобных условиях вынуждены пойти на сокращение штата.

Новый этап экспортных ограничений США отрезал китайскую компанию YMTC от доступа к оборудованию американского происхождения, которое позволяет выпускать микросхемы флеш-памяти с количеством слоёв более 128 штук. При этом YMTC уже начала массово выпускать память 3D NAND с 232 слоями, опередив некоторых конкурентов. Эксперты TrendForce считают, что в 2024 году YMTC может покинуть рынок 3D NAND и будет вынуждена вернуться к выпуску более зрелой в технологическом плане памяти.

Источник изображения: YMTC

Первоначально аналитики прогнозировали, что объёмы выпуска памяти компанией YMTC в следующем году вырастут на 60 %, но теперь прогноз говорит, что объёмы должны сократиться на 7 % по сравнению с текущим годом. Уже очевидно, что от YMTC начинают отворачиваться зарубежные клиенты, которые ещё недавно рассчитывали начать закупку её продукции. По крайней мере, неофициальные источники приписывают такие стремления компании Apple, которая планировала оснащать памятью китайского производства свои смартфоны, собираемые в КНР на предприятиях подрядчиков. Теперь стороны вынуждены отказаться от сотрудничества, и источники приписывают аналогичные намерения прочим западным производителям электроники. Скорее всего, уже в недалёком будущем YMTC вынуждена будет ограничиваться реализацией своей продукции на внутреннем рынке Китая.

Казалось бы, в этом нет ничего плохого, но потеря доступа к передовому оборудованию и программному обеспечению американского происхождения, а также технической поддержке западных партнёров, ни к чему хорошему YMTC не приведёт. К 2024 году, как ожидают специалисты TrendForce, прочие производители памяти уже освоят выпуск микросхем типа 3D NAND с количеством слоёв от 200 до 300 штук. YMTC не сможет продвинуться в технологическом плане и вряд ли серьёзно нарастит свои производственные мощности. Выходом для компании мог бы стать переход к планарной структуре микросхем памяти и выпуску продукции с использованием более простого оборудования.

Если объёмы выпуска твердотельной памяти YMTC в следующем году сократятся на 7 %, то объёмы поставок микросхем типа 3D NAND на мировом рынке в целом вырастут всего на 20,2 %, как считают представители TrendForce. Спрос начнёт расти во второй половине следующего года, в результате чего в третьем квартале вырастет средняя цена реализации памяти типа NAND. Объёмы закупок памяти клиентами увеличатся уже во втором квартале следующего года.

Китайская компания Netac выпустит модули оперативной памяти стандарта DDR5 со скорость передачи данных до 8000 МТ/с, пишет китайское издание ITHome. Новинки вышли в серии Netac DDR5 Z-RGB.

Источник изображений: ITHome

В ассортименте производителя уже имеются несколько комплектов ОЗУ серии Z-RGB стандартов DDR5-4800, DDR5-5600 и DDR5-6000, обладающих таймингами CL40. В ближайшее время серия пополнится новыми комплектами ОЗУ общим объёмом 32 Гбайт. Каждый комплект будет состоять из двух модулей ОЗУ объёмом по 16 Гбайт. В серию войдут модули памяти стандартов DDR5-6200, DDR5-6600, DDR5-7600 и DDR5-8000, обладающие соответственно таймингами CL32, CL34, CL36 и CL38, и работающие при напряжении от 1,35 до 1,5 В.

Для модулей ОЗУ Netac Z-RGB DDR5 заявляется полная совместимость с материнскими платами на чипсетах Intel и AMD. Однако источник новости не уточняет, какие профили разгона они поддерживают — Intel XMP 3.0 или AMD EXPO.

По данным самой Netac, её новые скоростные модули ОЗУ DDR5 Z-RGB используют чипы памяти DRAM A-Die от SK hynix. Новинки оснащены радиаторами охлаждения с ARGB-подсветкой, которая может синхронизироваться с подсветкой материнских плат самых популярных брендов. В продаже будут доступны модули ОЗУ с радиаторами чёрного и серебряного цветов.

В продажу модули ОЗУ Netac Z-RGB DDR5 с частотой до 8000 МГц поступят в следующем году. Однако информации о точной дате старта продаж, а также стоимости будущих комплектов памяти пока нет.