«Яндекс» рассказал о крупном обновлении сервисов для автолюбителей: в приложениях «Карты» и «Навигатор» появилась информация об АЗС, где есть топливо и отсутствуют очереди, — можно сразу построить маршрут. Маршруты также стали экономичнее.

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображения: yandex.ru/company

В приложениях «Карты» и «Навигатор» оптимизирован алгоритм построения маршрутов — теперь они могут быть длиннее, но за счёт плавного скоростного режима и сокращения числа светофоров они позволяют экономить топливо.

Для сбора данных «Яндекс» автоматически обрабатывает информацию о ситуациях на АЗС из нескольких источников, в том числе по сведениям о заказах топлива в «Заправках» и «Яндекс Go», в приложении для таксистов «Яндекс Про», а также по обстановке на дорогах около АЗС. Помощь принимается и от самих водителей: когда они заправляются или проезжают мимо АЗС, система предлагает им короткие опросы — ответы способствуют формированию актуальной картины для остальных.

Информация о наличии топлива и об очередях на АЗС выводится в приложениях «Карты», «Навигатор», «Яндекс Go» и «Заправки». Данные доступны по Москве, Санкт-Петербургу, Волгограду, Воронежу, Екатеринбургу, Казани, Краснодару, Красноярску, Нижнему Новгороду, Новосибирску, Омску, Перми, Ростову-на-Дону, Самаре, Уфе и Челябинску. Функция может расшириться и на другие города, добавили в «Яндексе».

Японская корпорация Toyota Motor в силу масштабов своего бизнеса и наличия огромной инфраструктуры по производству ДВС и комплектующих, пытается продвигать идею адаптации существующих машин, работающих на углеводородном сырье, к использованию альтернативных видов топлива. В течение полугода тестовый парк из 20 автомобилей будет в рамках эксперимента заправляться топливом, получаемым из органических отходов.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Источник изображения: Unsplash, Erik Mclean

По сути, подход к созданию таких видов топлива нельзя назвать новым, ведь переработка органических отходов в топливо ведётся уже давно. В Испании производящая его компания Repsol даже предлагает такой носитель энергии на заправочных станциях под маркой Nexa 95. Как сообщает ресурс InsideEVs, парк из 20 машин будет на протяжении шести месяцев эксплуатироваться исключительно на этом виде топлива. Транспортные средства предоставили компании BMW и Toyota, а оборудование для мониторинга работы топливной системы — компания Bosch.

Важно понимать, что предлагаемое Repsol топливо имеет органическое происхождение, в отличие от синтетических заменителей бензина, которые получаются путём химического соединения моноксида и диоксида углерода с водородом, который выделяется путём электролиза воды. По словам Repsol, её топливо позволяет снизить выбросы диоксида углерода на 70 % по сравнению с классическими видами топлива. По объёмам эти выбросы пропорциональны тому объёму углекислого газа, который растения накопили за свою жизнь. Топливо Repsol, если не считать финальные стадии его переработки, фактически изготавливается из растительного сырья. При этом особой адаптации на уровне топливной системы автомобилей к использованию топлива из органических отходов не требуется. Поскольку основной мотивацией перехода от ДВС к электромобилям со стороны регуляторов является снижение углеродных выбросов, то использование экологических чистых видов топлива на старых машинах позволит продлить срок их эксплуатации в регионах со строгими экологическими нормами.

Именно китайский рынок подарил миру крупнейшего производителя гибридов и электромобилей в лице компании BYD, поэтому было бы неверно считать такой вид транспорта диковинкой для Поднебесной. Тем не менее, трудности с поставками топлива через Ближний Восток подстегнули развитие в Китае сферы электрических такси и услуг по прокату электромобилей.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Источник изображения: BYD

Как отмечает Reuters со ссылкой на статистику официальных органов КНР, в мае количество поездок на такси и прокатных машинах выросло на 6 % до 3,05 млрд штук по сравнению аналогичным месяцем прошлого года, и последовательный рост также наблюдался по сравнению с концом февраля текущего года, когда США начали свою военную операцию против Ирана.

Цены на топливо начали расти, а вот стоимость поездок в такси снижается. Помимо притока рабочих рук в эту сферу, сказывается доступность электромобилей на китайском рынке — их эксплуатация сопряжена с более низкими затратами по сравнению с машинами, оснащёнными ДВС. Это и позволяет ценам на поездки в такси снижаться в Китае в нынешних условиях. По словам очевидцев, за полгода расценки в такси упали на 10 или 15 %, а конкуренция за клиентов увеличилась. Рост цен на топливо вынудил многих китайцев отказаться от эксплуатации собственных автомобилей в пользу поездок на электрических такси или прокатных машинах. К тому же, для чужого транспортного средства не нужно искать место для парковки, что актуально в условиях густонаселённых мегаполисов.

Из всего количества такси в Китае, которое достигает 1,3 млн машин, примерно половина уже передвигается на электротяге, а в крупных городах их доля приближается к 100 % благодаря предоставляемым властями льготам. В сервисе краткосрочной аренды легковых машин Didi уже сейчас 75 % всех перевозок осуществляется электромобилями, а в прошлом году корпоративный парк компании в Китае пополнился 2 млн гибридов и электромобилей. В общей сложности, Didi в КНР использует около 8 млн машин, которые не полагаются на ДВС в качестве единственного источника тяги.

Всё это привело к тому, что в мае этого года китайские граждане израсходовали на 10 % меньше бензина и на 14 % меньше дизельного топлива, чем год назад, хотя транспортная нагрузка на дороги при этом выросла на 2 %. Китайцы стали больше путешествовать, используя общественный транспорт, включая поезда и метро. Импорт нефти в КНР в июне этого года сократился на 41 % в годовом сравнении, пусть и во многом вынужденно. Распространённые на китайском рынке подзаряжаемые гибриды с приличным запасом хода на электротяге позволяют владельцам пережидать периоды роста цен на топливо, передвигаясь только на батарее. Как только цены снижаются, машины заправляются, но и в этом случае они расходуют топливо гораздо экономичнее моделей исключительно с ДВС.

Традиционные водородные ячейки подразумевают использование дорогостоящих энергетических установок, которые позволяют получать из водорода электроэнергию, а в качестве «выхлопа» — водяной пар. Японские производители техники с ДВС обладают богатым опытом в своей сфере и считают перевод таких силовых установок на сжигание водорода более дешёвой альтернативой сложным и дорогим топливным элементам.

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Источник изображения: Toyota Motor

Kawasaki Heavy Industries, как сообщает сайт Nikkei Asian Review, например, разрабатывает компактный электрогенератор O’Cuvoid, который использует ДВС на водородном топливе. По словам представителей компании, такая силовая установка вполне могла бы заменить батарею средних размеров. Генератор будет занимать площадь не более одного квадратного метра и вырабатывать до 35 кВт электроэнергии. При необходимости такие силовые установки можно объединять по модульному принципу, увеличивая совокупную выходную мощность. По сути, на такой тяге могли бы передвигаться даже электровозы.

Имеющая большой опыт производства мотоциклетных двигателей компания Kawasaki планирует использовать в конструкции адаптированного под водород небольшого ДВС специальный механический компрессор. В течение десяти лет Kawasaki рассчитывает охватить рынок сбыта силовых установок на водороде, измеряемый миллиардами долларов США в год. Водород является более летучим веществом по сравнению с бензином и более огнеопасен, но плюсом подобной технологии является наличие огромной инфраструктуры, рассчитанной на производство и эксплуатацию ДВС.

Kawasaki планирует оснащать версией генератора O’Cuvoid четырёхногого конеподобного робота Corleo, который должен выйти на рынок к 2035 году и использоваться в качестве альтернативы живой лошади при транспортировке туристов по пересечённой местности. Власти Японии собираются поддерживать развитие водородной инфраструктуры, увеличив поставки этого газа до 20 млн тонн к 2050 году, что в десять раз больше текущего объёма.

Японские автопроизводители, такие как Toyota и Honda, исторически делали ставку на водородные топливные элементы, но сейчас даже Toyota присматривается к идее перевода ДВС на водород. Компания уже демонстрировала прототипы гоночных машин с таким типом силовой установки. По прогнозам Future Market Insights, к 2036 году мировой объём рынка водородных ДВС превысит $20 млрд. Двигатели внутреннего сгорания не только дешевле топливных элементов благодаря использованию доступных металлов, таких как сталь и алюминий, но и для их производства уже давно существует гигантская инфраструктура. Силовая установка на базе такого двигателя в десять раз дешевле водородной установки на топливных элементах, а для ремонта ДВС можно использовать огромный ассортимент доступных запчастей.

Кроме того, для ДВС не требуется водород исключительно высокой степени очистки, как для топливных элементов. Фактически ДВС можно питать более доступными газовыми смесями с добавлением метана. Для эксплуатационных характеристик также важно, что ДВС быстрее наращивает отдаваемую мощность по сравнению с топливными элементами в комбинации с электродвигателями. Правда, КПД топливных элементов достигает 60 %, тогда как ДВС могут похвастаться от силы 40 %. Кроме того, топливные элементы практически не загрязняют окружающую среду, в отличие от ДВС, даже работающих на водороде. В выхлопе последних всё равно содержатся оксиды азота.

Грузовое подразделение Mitsubishi также разрабатывает водородный ДВС для применения на коммерческом транспорте. Соответствующими проектами интересуется и индийская Tata Motors. Стоит признать, что «водородный долгострой» в эпоху увлечения идеей использования топливных элементов привёл к деградации сети водородных заправочных станций в Японии, где их количество к 2022 году сократилось со 179 до 150. Помимо сложностей с добычей чистого водорода, его хранением и транспортировкой, на эту тенденцию повлияло и совершенствование аккумуляторных электромобилей. Японское правительство надеется, что к 2050 году стоимость водородного топлива удастся снизить в пять раз. Особенно дорогим сейчас остаётся так называемый «зелёный водород», который получают из воды методом электролиза с использованием энергии из возобновляемых источников.

Исследователи из Корейского института наук о Земле и минеральных ресурсах (KIGAM) разработали способ превращения влажной спитой кофейной гущи (кофейного жмыха) в высококалорийный биоуголь всего за 90 секунд. До сих пор высокая влажность такого сырья считалась серьёзной проблемой, поскольку требовала предварительной энергоёмкой сушки. Южнокорейские учёные предложили решение, позволяющее перерабатывать кофейные отходы практически сразу после их сбора едва ли не в любой кофейне.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображений: KIGAM

Разработанная технология получила название пиролиза в пламени плазмы (flame plasma pyrolysis). В отличие от традиционных методов переработки биомассы, она позволяет работать с сырьём, содержащим около 55 % влаги, без предварительной сушки или обезжиривания. Влажная кофейная гуща сразу подаётся в зону плазменного факела при атмосферном давлении.

Установка использует сжиженный нефтяной газ — смесь пропана и бутана — и сжатый воздух, создавая плазменное пламя с температурой 800–900 °C. При таком нагреве вода внутри частиц мгновенно испаряется, создавая внутреннее давление и вызывая микровзрывы, известные как «эффект попкорна». В результате одновременно происходят сушка, карбонизация и формирование пористой структуры. Таким образом, влага, которая обычно мешает пиролизу, в данном случае способствует протеканию процесса.

При оптимальных условиях масса исходного сырья уменьшалась на 83,3 %, а теплотворная способность полученного биоугля достигала 29,0 МДж/кг против 21,8 МДж/кг у исходной кофейной гущи. Этот показатель сопоставим с характеристиками антрацита. Доля связанного углерода увеличилась почти втрое — с 15,6 % до 46,2 %, а удельная поверхность материала выросла с 1,5 до 115,4 м²/г. По данным авторов, соединения серы удалялись практически полностью, что должно снижать выбросы оксидов серы при сжигании. Кроме того, процесс сопровождался минимальным образованием дыма и смолистых побочных продуктов.

По скорости новый метод значительно превосходит традиционные способы переработки влажной биомассы. Если гидротермальная карбонизация обычно занимает от одного до шести часов, а торрефикация требует десятков минут, то здесь весь процесс укладывается в полторы минуты. Исследователи полагают, что технология может применяться не только для кофейной гущи, которой в мире ежегодно образуется более 10 млн тонн, но и для других влажных органических отходов, включая пищевые отходы, осадки сточных вод и сельскохозяйственную биомассу.

Благодаря компактности и высокой скорости установки переработку можно будет организовывать непосредственно рядом с источниками отходов. Однако для промышленного внедрения технологии ещё потребуется дополнительная оптимизация оборудования и производственных процессов.

Учёные из Столичного университета Осаки (Osaka Metropolitan University) разработали систему искусственного фотосинтеза, которая превращает солнечный свет, воду и углекислый газ в химическое топливо и при этом не использует блок управления с аккумулятором. Такой блок обычно необходим для постоянной подстройки электролизёра под изменчивые условия освещения и окружающей среды. В японской схеме регулирование осуществляется самим электролизёром за счёт процессов естественного нагрева.

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображения: Osaka Metropolitan University

Традиционно в подобных установках солнечные панели питают только электролизёр, тогда как электроника с функцией MPPT — отслеживания точки максимальной мощности — подстраивает напряжение и ток под меняющуюся освещённость. Это необходимо потому, что солнечный свет поступает на Землю неравномерно: на это влияют облачность, угол падения лучей и множество других факторов. В результате нагрев постоянно меняет режим работы системы. Обычно эта проблема решается с помощью электроники с автономным аккумуляторным питанием, что позволяет гарантировать стабильность характеристик электролизёра. Как следствие, платформа становится сложнее и дороже.

Новая разработка решает эту задачу иначе: исследователи встроили твёрдый электролит с функцией авторегулирования непосредственно в электролизёр. Когда поток солнечной энергии усиливается, электролизёр нагревается, его электрическое сопротивление снижается, и ток протекает легче. Таким образом, устройство самостоятельно изменяет свои электрические характеристики и фактически выполняет функцию MPPT без внешней электроники и аккумуляторов.

Испытания на открытом воздухе показали, что система стабильно производит муравьиную кислоту из CO₂ и воды даже при значительных колебаниях солнечного света. По словам авторов, такой подход может упростить будущие установки искусственного фотосинтеза и приблизить их к бытовым или небольшим автономным решениям, например для хранения солнечной энергии в виде жидкого химического топлива. Пока это не готовая промышленная установка, но важный шаг к более дешёвым и менее сложным системам производства «солнечного топлива».

В США начал работу первый коммерческий завод по производству авиационного керосина из уловленного из атмосферы углекислого газа — предприятие AirPlant One компании Twelve в городе Мозес-Лейк, штат Вашингтон. Получаемый там продукт — E-Jet — представляет собой синтетическое реактивное топливо, извлекаемое не из нефти, а из атмосферного CO2, воды и электроэнергии из возобновляемых источников. Топливо идентично обычному керосину и так же просто в использовании. Но цена…

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Источник изображения: Twelve

Получаемая из энергии солнца и ветра электроэнергия запускает на предприятии химические процессы, в ходе которых углекислый газ превращается в жидкие углеводороды. В отличие от того же водорода такое топливо совместимо с обычной авиационной инфраструктурой и может использоваться в самолётах без доработки двигателей.

Главная цель проекта — замкнуть углеродный цикл авиации. При сжигании E-Jet CO₂ всё равно попадает в атмосферу, но этот углерод затем снова извлекается из неё для производства нового топлива. Сжигание ископаемого топлива каждый раз повышает содержание CO₂ в воздухе, никак его не сокращая, — цепочка выбросов остаётся незамкнутой. Помимо топлива предприятие синтезирует сырьё для производства пластика и продукции химической промышленности.

По меркам авиационного рынка объёмы завода AirPlant One очень малы. Его мощность оценивается примерно в 50 тыс. галлонов авиационного топлива в год — это около 189 тыс. литров, или всего около 3,3 барреля в сутки. Для сравнения: один крупный аэропорт в США потребляет сотни миллионов галлонов авиакеросина в год. Поэтому нынешний завод — скорее важная коммерческая демонстрация технологии, чем реальная замена нефтяному топливу в заметных масштабах.

Главная проблема остаётся в цене. Компания Twelve не раскрывает себестоимость своего топлива, но рыночные оценки для e-SAF, производимого из CO₂ и «зелёной» электроэнергии, сегодня находятся примерно на уровне $600–700 за баррель, то есть в несколько раз выше стоимости обычного авиакеросина. В перспективе цена может снижаться за счёт масштабирования производства, дешёвой электроэнергии и удешевления электролизёров. Но всё это — дело будущего, которое редко удаётся предугадать в полной мере.

Пока весь мир находится в поиске доступного способа извлечения водорода из воды, нефтепродуктов или отходов сельского хозяйства, в Канаде, как выяснилось, этот газ поступает из-под земли в чистом виде безо всяких усилий. Об этом источнике было известно десятилетиями, но только сейчас канадские учёные смогли оценить его запасы, чтобы начать планировать сбор и использование.

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Источник изображения: ИИ-генерация ChatGPT/3DNews

Изыскания провела объединённая команда учёных из университетов Торонто и Оттавы. Речь идёт о шахте Kidd Creek возле Тимминса в Онтарио, где из буровых скважин в породах возрастом около 1 млрд лет годами выходит водород, образующийся в земной коре естественным путём. Исследователи впервые не просто зафиксировали наличие газа, а измерили его концентрацию, нанесли распределение на карту и оценили потенциал накопления и скорость выхода, что необходимо для создания инфраструктуры по его сбору и дальнейшему использованию.

По данным исследования, отдельные скважины выделяют в среднем около 8 кг водорода в год и способны делать это на протяжении десяти лет или дольше. В масштабах всего района для примерно 15 тыс. скважин получается более 140 тонн H2 в год, что соответствует 4,7 млн кВт·ч энергии в год — этого достаточно для годового потребления более 400 домохозяйств.

На примере этой разработки исследователи проверили методику оценки получения «белого» водорода и создали рекомендации для его поиска в других источниках. Возможно, в ряде случаев не потребуется создавать системы электролиза воды или использовать другие методы затратного извлечения водорода. Достаточно будет пробурить в нужном месте шахту и получать его условно бесплатно.

Учёные из немецкого института Фраунгофера по солнечным энергетическим системам (Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems) сообщили о новом мировом рекорде эффективности преобразования солнечной энергии в водород — 31,3 %. Это означает, что почти треть всей энергии падающего солнечного света была непосредственно превращена в химическую энергию водорода, а это сравнительно простой путь получения данного топлива.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Источник изображения: Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems

Результат был получен на экспериментальной установке фотоэлектролизного типа, в которой солнечные элементы напрямую питают электролизёр, расщепляющий воду на кислород и водород. Работа опубликована в журнале Communications Engineering и способна вызвать большой интерес в энергетическом сообществе как важный шаг к более эффективному производству «зелёного» водорода.

Ключевым элементом установки стала разработанная институтом система микроконцентрации солнечных лучей на миниатюрных фотоэлементах электролизёров (micro-CPV). Она использует массив миниатюрных линз Френеля, которые фокусируют солнечный свет на сверхэффективных четырёхпереходных фотоэлементах площадью всего около 7 мм² каждый. Материал фотоэлементов относится к III–V группам таблицы Менделеева. Такие многослойные полупроводниковые структуры способны поглощать разные участки солнечного спектра, по КПД значительно превосходя традиционные кремниевые панели. Электрическая энергия затем подаётся на два последовательно соединённых PEM-электролизёра (с протонно-обменными мембранами), обеспечивающих высокую плотность тока и быстрое выделение водорода даже при переменной солнечной освещённости.

Особая ценность достижения заключается в том, что рекорд установлен в реальных уличных условиях, а не в лаборатории под искусственным освещением. Система проработала на открытом воздухе непрерывно 107 часов, продемонстрировав способность эксплуатироваться вне помещений. Ранее аналогичные системы демонстрировали около 19,8 % эффективности на открытом воздухе, тогда как отметка в 30 % достигалась лишь в строго контролируемых испытаниях на стенде. Немецким исследователям удалось точно согласовать напряжение и ток фотоэлементов с характеристиками электролизёров, минимизировав потери при преобразовании энергии. Прототип имеет небольшую апертуру — всего 64 см², однако именно такие компактные системы позволяют быстро тестировать архитектуру будущих масштабируемых солнечно-водородных модулей.

Несмотря на рекорд, технология пока находится на стадии доказательства концепции. До промышленного применения предстоит решить задачи удешевления многопереходных фотоэлементов, повышения долговечности линзовых концентраторов и создания крупных демонстрационных установок. Исследователи уже рассматривают вариант коммерциализации через стартап Clearsun Energy, который может заняться выводом подобных солнечно-водородных модулей на рынок. Если стоимость выработки водорода удастся снизить до $3 за кг и ниже, такие установки могут стать перспективным источником экологически чистого водорода для металлургии, химической промышленности и систем энергетического хранения в условиях глобального перехода к безуглеродной экономике.

На днях британская компания JCB представила сверхскоростной водородный автомобиль Hydromax, созданный для установления нового мирового рекорда скорости среди машин с водородным топливом. Испытания пройдут летом 2026 года на соляном озере Бонневиль в американском штате Юта — легендарной площадке для рекордных заездов.

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображения: JCB

Ожидается, что машина сможет превысить рубеж скорости в 350 миль/ч (примерно 563 км/ч), побив как прежний рекорд скорости автомобиля на водороде — 302,9 миль/ч, установленный электромобилем Buckeye Bullet 2 на водородных топливных ячейках, так и собственный рекорд компании 2006 года, установленный её болидом Dieselmax на дизельном ДВС. За рулём вновь будет британский пилот Энди Грин (Andy Green), который также пилотировал Dieselmax.

Гоночный автомобиль Hydromax представляет собой 9,75-метровый болид с необычной компоновкой: два водородных двигателя размещены на противоположных концах корпуса для оптимального распределения массы и повышения устойчивости на экстремальных скоростях. Каждый мотор развивает около 800 лошадиных сил, обеспечивая суммарную мощность 1600 л.с. Крутящий момент передаётся на все четыре колеса через две независимые шестиступенчатые коробки передач. Такая архитектура минимизирует паразитные вибрации корпуса и повышает курсовую устойчивость на скоростях свыше 500 км/ч. Проект реализуется при участии инженерных компаний Prodrive и Ricardo, специализирующихся на высокопроизводительных трансмиссиях и аэродинамике.

Одной из ключевых инженерных особенностей машины стала система охлаждения. Традиционные радиаторы создавали бы слишком большое аэродинамическое сопротивление, поэтому инженеры применили фазовый теплообмен с использованием примерно 250 кг льда. При таянии лёд поглощает значительное количество тепловой энергии, позволяя охлаждать силовую установку во время короткого, но предельно интенсивного рекордного заезда. Лёд будет загружаться командой техобслуживания перед каждым новым заездом.

Благодаря переработанному носовому обтекателю, более узкой хвостовой части, особым воздухозаборникам и специальным нижним каналам, стабилизирующим поток воздуха над неровной поверхностью соляного покрытия, общую аэродинамику машины удалось улучшить примерно на 10 % по сравнению с дизельным предшественником. Для торможения, помимо обычных тормозов, предусмотрены два парашюта.

Для компании JCB этот рекордный заезд — не просто спорт, а инженерная демонстрация того, что водородные двигатели способны работать в режимах, недоступных большинству альтернативных силовых установок, включая строительную и сельскохозяйственную технику будущего. Кстати, сейчас компания запускает в серийное производство строительную технику на водородных ДВС. Поэтому успех болида Hydromax станет своего рода рекламной открыткой для новых типов силовых установок компании.

Если верить китайским источникам, учёные Поднебесной совершили значительный прорыв в технологии преобразования углекислого газа в авиационное топливо, приблизив её к промышленному применению. Актуальность разработки трудно переоценить: мировые цены на авиакеросин резко взлетели, превысив в апреле отметку в $200 за баррель, что более чем вдвое выше прошлогоднего уровня и вынуждает авиакомпании отменять рейсы.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Источник изображения: ИИ-генерация ChatGPT/3DNews

О разработке сообщили исследователи из Шанхайского передового института (SARI) Китайской академии наук (CAS), опубликовав свою работу в журнале ACS Catalysis. Предложенный ими процесс напоминает «обратное горение»: углекислый газ соединяется с водой, и в ходе химической реакции молекулы заново собираются в длинные углеродные цепочки, которые и представляют собой энергоёмкое жидкое топливо.

Ключевым нововведением стал перспективный катализатор на основе железа с добавками калия и алюминия. Он позволил преодолеть два главных препятствия, которые долгое время сдерживавших развитие технологии получения синтетического топлива из углекислого газа: проблему наращивания длинных углеродных цепочек и низкую эффективность при получении наиболее ценных длинноцепочечных продуктов.

В ходе реакции катализатор естественным образом формирует особую поверхность раздела двух материалов, которая ускоряет процессы и помогает создавать молекулы именно того размера, который нужен для синтеза авиационного керосина. При умеренных условиях — температуре 330 °C и давлении «чуть выше обычного» — катализатор продемонстрировал впечатляющие показатели, производя 453,7 мл тяжёлых олефинов на грамм катализатора в час, из которых пригодная для авиатоплива фракция составляет 252,7 мл.

Особенно интересным для перспектив промышленного применения этого техпроцесса стало то, что катализатор сохранил стабильную производительность на протяжении непрерывной работы в течение 800 ч. Это означает, что технология готова покинуть лабораторию, уверены учёные. Впрочем, процесс признания регуляторами синтетического авиационного керосина стандартным авиационным топливом сродни одобрению нового лекарства — просто выпускать его мало: ему необходимы собственные «клинические испытания» с последующей сертификацией, а это совсем другая и крайне непростая история.

«Превращение отработанного растительного масла в экологически чистое топливо для реактивных двигателей уже работает, но запасы отработанного масла существенно ограничены. Мы ожидаем, что в течение десятилетия использование углекислого газа [для синтеза топлива] позволит достичь паритета затрат, превратив парниковый газ из глобальной проблемы в постоянный источник топлива для реактивных двигателей», — полны оптимизма исследователи. Самолёты никогда не полетят на батарейках, считают они, поэтому синтез керосина — это будущее экологически чистой авиации.

Индийская нефтегазовая компания Greenvize представила экологически чистую газовую плиту для приготовления пищи в стеснённых условиях. Плита вырабатывает из чистой воды водород и сжигает его в процессе приготовления пищи, выбрасывая в окружающий воздух водяной пар и кислород. Рядом с такой варочной поверхностью всегда свежо и легко дышится, что важно для отелей, тесных кухонь и мест, где неприемлема духота от готовки пищи.

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Плита получает водород непосредственно в процессе его сжигания. Иначе говоря, он не вырабатывается заблаговременно и не требует хранения (с чем может быть связано множество проблем, включая главную — высокую пожаро- и взрывоопасность этого газа). В отдельном блоке установлен электролизёр с мембраной, который вырабатывает водород с помощью электричества из дистиллированной или полученной методом обратного осмоса воды. Всего 100 мл воды при суммарном потреблении 1 кВт·ч достаточно, чтобы плита горела непрерывно 6 часов. Обычная индукционная поверхность в тех же условиях для одной конфорки потребит 12 кВт·ч за то же время.

Производитель считает, что водородная газовая плита пригодится в условиях нестабильных поставок электроэнергии, например в отдалённых сельских районах страны, где можно установить солнечную панель и с её помощью превращать воду в варочный газ. Как вариант система допускает подключение водородных баллонов с газом как высокого, так и низкого давления. Цена составляет 105 000 рупий ($1128) плюс НДС за одну конфорку и 150 000 рупий ($1610) плюс НДС за двухконфорочный вариант.

В минувшую субботу в Китае успешно прошёл первый в мире испытательный полёт самолёта с турбовинтовым двигателем мегаваттного класса, работающего на водороде. Авиация вносит серьёзный вклад в углеродный след человечества и переход авиации на водород — это светлое будущее земной цивилизации.

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображения: Aero Engine Corporation of China

Примечательно, что ранее компания Airbus признала неспособность быстро создать водородный авиадвигатель, что делает честь китайским инженерам, сумевшим это сделать. Двигатель AEP100 был создан специалистами компании Aero Engine Corporation of China и установлен на относительно большой беспилотный грузовой самолёт массой около 7,5 тонн. Полёт состоялся 5 апреля 2026 года на аэродроме в городе Чжучжоу провинции Хунань и продолжался 16 минут. Это событие ознаменовало переход от лабораторных исследований к реальному инженерному применению водородной авиации.

Двигатель AEP100 стал первым в мире турбовинтовым агрегатом на водородном топливе мегаваттного класса. Он работает на сжигании сжиженного водорода, для чего была переработана вся система подачи (криогенного) топлива. В большинстве случаев инженеры разрабатывают авиационные платформы на основе водорода как электрические с работой от топливных ячеек. ДВС на водороде — это особый уровень мастерства.

Утверждается, что китайские инженеры полностью замкнули технологическую цепочку производства подобных двигателей — от создания ключевых компонентов до интеграции системы в самолёт. В процессе испытания беспилотник развил скорость около 220 км/ч на высоте 300 метров и преодолел дистанцию 36 километров. В ходе полёта двигатель работал стабильно, без сбоев, подтвердив надёжность новой силовой установки в реальных условиях.

Успешный тест открывает путь к практическому использованию энергии водорода в авиации. Специалисты отмечают, что полёт доказал возможность надёжной интеграции водородных двигателей в авиационные платформы и заложил основу для промышленного применения технологии. В ближайшей перспективе такие системы могут применяться для беспилотных грузовых перевозок в труднодоступные регионы и на острова. В пилотируемой и пассажирской авиации, по-видимому, этот процесс будет не таким быстрым. Та же Airbus, по неофициальным данным, сместила сроки появления лайнеров на водороде с 2035 года на 2040 и даже 2045 год.

Развитие водородной авиации в Китае ускорит весь отраслевой цикл — от производства «зелёного» водорода до создания инфраструктуры заправки и новых материалов. Технология значительно снизит углеродный след воздушного транспорта и повысит энергетическую безопасность. В долгосрочной перспективе планируется переход от грузовых беспилотников к региональным пассажирским самолётам, что сделает водород ключевым элементом устойчивой авиации будущего.

Японская компания Kawasaki Heavy Industries сделала значительный шаг в развитии водородной энергетики, представив первый в мире коммерческий крупный газовый ДВС серии KG, работающий на смеси природного газа с 30-процентной долей водорода по объёму. Подобное решение — это начало декарбонизации выработки электричества прямо сейчас без переделки инфраструктуры, которая была бы необходима для работы с чистым водородом.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображения: Kawasaki Heavy Industries

Продажи новых силовых установок стартовали в сентябре 2025 года после 11-месячных испытаний на заводе в Кобе (с октября 2024 по сентябрь 2025 года). Двигатель позиционируется как готовое к работе с водородом решение — переходная технология, позволяющая снижать выбросы CO₂ без полной замены существующей инфраструктуры газоснабжения, хранения и трубопроводов. Это особенно важно для Японии, которая почти полностью зависит от импорта энергоносителей и стремится к углеродной нейтральности к 2050 году.

Технически установка относится к поршневым газовым двигателям внутреннего сгорания. Основная модель — KG-18-T (18-цилиндровая) с электрической мощностью 7,5–7,8 МВт (класс 8 МВт) при 720/750 об/мин. При использовании 30 % водорода мощность сохраняется на уровне работы на чистом газе благодаря оптимизации камеры сгорания и систем подачи топлива. Что важно, более 240 двигателей серии KG, поставленных на множество электростанций с 2011 года, могут быть модернизированы для совместимости с водородом. В комплекте — полная гарантия, график техобслуживания и специальные меры безопасности: детекторы утечек, механизм продувки азотом и прочее, что потребуется для надёжной работы силовых установок в течение десятилетий.

Не секрет, что водород за счёт своей молекулярной лёгкости легко просачивается через стандартные уплотнители и даже через металлы, делая их более хрупкими. Поэтому при использовании водорода в качестве топлива требуются особые меры безопасности. Пока, впрочем, обходится без глубокой модернизации инфраструктуры, в чём и заключается главное преимущество новых ДВС Kawasaki.

Предложенные двигатели позволяют постепенно декарбонизировать стационарные электростанции и промышленные объекты: при 30 % водорода выбросы CO₂ снижаются примерно на 10–12 %. Kawasaki также развивает морские версии: уже завершены наземные тесты среднеоборотных четырёхтактных двигателей на жидком водороде (с сохранением возможности работать на дизельном горючем при необходимости), а запуск низкооборотного двухтактного водородного двигателя запланирован на весну 2026 года — такие агрегаты обычно используются на больших контейнеровозах.

В целом этот двигатель — не революция со 100-процентным переходом на водород, а практичный «мостик» к будущему. Он даёт возможность на ранних этапах начинать использование водорода уже сейчас, пока глобальная инфраструктура — терминалы для сжиженного водорода, танкеры и цепочки поставок — ещё развивается. Kawasaki подчёркивает, что жидкий водород — ключ к устойчивой энергетике, и данный продукт стал первым коммерческим предложением такого рода с полной поддержкой и сертификацией.

Впрочем, свой водород у Японии появится ещё не скоро, если появится вообще. Поэтому Kawasaki надеется на его импорт, но терминалы и суда для его доставки начнут создаваться не раньше начала 30-х годов. Так что двигатель есть, а с горючим для него пока не сложилось. В отличие от того же Китая, но это уже другая история.

Большинство компактных беспилотников по-прежнему работают на литиевых батареях, которые обычно ограничивают время полёта четырьмя часами или менее. Поэтому для выполнения задач, требующих наблюдения на большом расстоянии, длительных инспекций или операций во враждебной среде, одних батарей недостаточно. Выходом могут стать водородные топливные элементы, кратно увеличивающие продолжительность нахождения дронов в воздухе.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображений: Aurora Flight Sciences

В США тему оснащения дронов водородными топливными элементами развивает тандем компаний Aurora Flight Sciences и Intelligent Energy. Первая — дочернее подразделение Boeing, за плечами которого стоит колоссальный опыт и авторитет аэрокосмического гиганта, а вторая — вышедшие из университетской среды Великобритании специалисты, четверть века посвятившие водородным топливным элементам. Партнёры изучают вопрос использования водородных топливных элементов на дронах массой до 25 кг, которые могут применяться для доставки посылок, инспекции объектов инфраструктуры и решения оборонных задач.

В компании Aurora Flight Sciences отмечают, что достать водород в гражданской цепочке поставок — решаемая задача, хотя определённые усилия для этого придётся приложить. В военной логистике водороду и топливным ячейкам на его основе пока места нет. Между тем для популяризации водорода как источника энергии для массовых беспилотников развитая логистика — первостепенная задача. Клиент не должен ломать голову, где достать сжиженный водород и как им пользоваться в процессе.

Совместно Aurora Flight Sciences и Intelligent Energy модернизировали беспилотник SKIRON до версии XLE с двумя водородными баллонами под крыльями. Это аппарат с четырьмя роторами на электрической тяге, питание двигателей которого обеспечивают водородные топливные элементы. И если литиевые батареи обеспечивали 3,5 часа полёта, то в водородной версии беспилотник может держаться в воздухе 7 часов. Для инспекций за линией видимости — трубопроводов, линий электропередачи, ветряных турбин на мелководье и других задач — чем дольше, тем лучше. У операторов будет меньше проблем с прерыванием инспекционных работ на объекте для замены аккумуляторов или подзарядки несъёмных элементов.

Для беспилотников легче воздуха переход на водородные топливные элементы обеспечивает длительность полёта более суток — до 30 часов и более. В то же время совсем без литиевых батарей обойтись нельзя. Например, в случае дрона SKIRON-XLE буферный аккумулятор обеспечивает необходимую тягу для взлёта и посадки аппарата, с чем самостоятельно топливные элементы в данном исполнении справиться не способны. Аккумуляторы затем подзаряжаются в полёте. Кроме того, аккумуляторы проще включать в схему рекуперации, что для топливных элементов едва ли возможно.

Разработчики Aurora Flight Sciences уверены, что популяризации водородных топливных элементов сильно поможет проникновение водородного топлива в тяжёлую и автомобильную технику, чего все давно ожидают. Это естественным образом создаст цепочку поставок, которая даст толчок для перехода на водород дронов в категории до 25 кг со всеми вытекающими преимуществами для операторов. Но прежде всего своё веское слово должны сказать регуляторы. В этой сфере пока нет даже намёка на ясность, и она требует чётких ответов на множество вопросов.