Автодайджест №207

⇡#Автомобильные новости

Наконец-то случилось событие, которого ждали многие автомобильные энтузиасты. Представлено одно из самых популярных в мире купе — продолжение легендарной «тройки» BMW. На самом деле этот автомобиль перешел в следующий класс, поскольку теперь стал «четверкой». Несмотря на это, способ его приготовления не изменился. Лучшие повара баварцев строго следуют давно известному рецепту: возьмите седан BMW 3 Series, уберите две двери, нарисуйте элегантный силуэт, приправьте новой светотехникой спереди и сзади, перенастройте подвеску на более «острое» поведение и сделайте небольшую наценку. Это руководство давно известно, однако почему же в этот раз вместо «тройки» у немцев получилась уже «четверка»? Как это нередко сегодня бывает, ответ кроется исключительно в маркетинге. Очевидно, решающее влияние на это оказали конкуренты: Audi воспользовалась таким трюком еще в 2007 году, когда представила купе A5. В истории четырех колец «а-пятая» была плоть от плоти седаном A4, хоть и не имела с последним ни одной общей кузовной детали. Решение получилось весьма удачное: статус A5 подрос, а затраты на разработку ограничились зарплатой дизайнера и издержками по выпуску новых пресс-форм. Теперь точно такой же ход сделали в BMW.

На самом деле ничего зазорного в этой искусственной селекции нет. Жаль только, что отныне «тройка-купе» навсегда канула в Лету. Зато покупатель BMW 4 Series будет чувствовать свою уникальность на еще более высоком уровне. Внешность громкой новинки вовсе не была абсолютным секретом: в декабре прошлого года немцы показали одноименный концепт, на котором продемонстрировали основные дизайнерские фишки. Это стремительное купе даже приняло участие в съемке официального рекламного ролика, который долгое время крутили по федеральным каналам. Появление концепт-кара на российском телевидении — беспрецедентное событие. Этим шагом баварцы намекали на превосходство BMW не только в динамике, технических характеристиках и эффективности, но и в эстетике. Хищный автомобиль действительно привлекал взгляд, однако серийная новинка получилась несколько упрощенной. Лишения коснулись в основном аксессуаров и мелких деталей: внешняя светотехника больше не сияет необычными изгибами светодиодных полосок, а с бамперов убрали часть слишком агрессивного рельефа. В остальном «четверка» полностью соответствует своему прообразу.

Несложно заметить, что пропорции нового купе заметно отличаются от форм предшественницы. Колеса расставлены дальше друг от друга, более пологий скат крыши позволил продлить линию бокового остекления и при этом сократил длину крышки багажника, а на капоте появилась горбинка, которая уже стала фирменной чертой новой «тройки» F30. И спереди, и сзади облик BMW 4 Series транслирует более агрессивный заряд: красотка словно нахмурилась. При этом автомобиль не потерял своей элегантности. Напротив, более вытянутый профиль позволяет говорить о сходстве с купе шестой серии. Общая длина автомобиля теперь составляет 4638 мм, ширина — 1825 мм, высота — 1362 мм. Это означает, что его протяженность выросла на 26 мм, а вширь он раздался и вовсе на 43 мм. Колесная база тоже получила солидную прибавку — плюс 50 мм (2810 мм). При этом дизайнерам удалось снизить уровень крыши на 16 мм. Купе словно распласталось по земле. Самой широкой частью кузова теперь являются задние арки: с учетом типа привода визуальный акцент на корме не назовешь надуманным. Колесная колея спереди увеличилась на 45 мм, сзади — сразу на 80 мм. Но внешний вид «четверки» производит сильное впечатление и без сухих цифр.

Чтобы улучшить управляемость двухдверного автомобиля по отношению к седану, его установили на 10 мм ближе к земле. Благодаря этому и другим техническим приемам центр тяжести упал ниже отметки 500 мм, что является отличным показателем даже для спортивных автомобилей. Дольше всего инженеры бились над точностью реакций на повороты руля: по их словам, они достигли почти совершенства. Им пришлось существенно перенастроить основные компоненты подвески. Передняя ось BMW 4 Series Coupe сочетает в себе максимальную жесткость при минимальном весе. Использование алюминия для производства стоек, поперечных рычагов и поворотных опор позволило уменьшить неподрессоренные массы. В то же время отсутствие силового подруливания помогло инженерам оптимизировать кинематику двухшарнирной оси в пользу маневренности и динамизма.

Задняя подвеска задействует проверенную пятирычажную схему. Специалистам BMW пришлось существенно пересмотреть эластокинематику, чтобы добиться непревзойденного результата. Вместе с тем они не забыли и о комфорте водителя и пассажиров. В базовом оснащении купе четвертой серии поставляется с электрическим усилителем рулевого управления Servotronic, который способен подстраивать чувствительность под текущую скорость. В качестве опции производитель предложит адаптивное спортивное управление.

Проведена значительная работа по улучшению силовой структуры кузова. По сравнению с показателями уходящей «тройки-купе» жесткость передней части возросла на 60%. При этом общая масса автомобиля снизилась на величину от 20 до 45 кг. Необходимо учитывать, что инженерам удалось добиться этих результатов при заметном увеличении размеров. А вот аэродинамика не так впечатляет: коэффициент сопротивления Cd составляет 0,28. В целом для автомобилестроения это очень неплохой показатель, однако встречаются и более обтекаемые модели.

На старте продаж покупатели смогут приобрести одну из трех версий новинки: 420d, 428i и 435i. Они будут идентичны одноименным моделям седана. Младший дизельный вариант можно будет посоветовать приверженцам топливной экономичности: двухлитровый мотор обещает потреблять в среднем 4,7–4,8 литра солярки на 100 километров. При этом для своих 184 лошадиных сил и 380 Н*м двухдверка будет весьма неплохо разгоняться: спурт с места до 100 км/ч отнимет всего 7,5 секунды. Максимальная скорость купе BMW 420d составит 240 км/ч. Все эти показатели достаточно хороши для столь скромного агрегата, но почему немцы не установили на «четверку» более свежую версию этого мотора, выдающую 218 лошадиных сил и 450 Н*м?

Существенная часть продаж придется на модификацию 428i. Все при ней: легкий, но при этом весьма мощный двигатель, мощная ровная тяга, скромный аппетит и достойное ускорение. 245 турболошадок и 350 ньютон-метров, доступных, кстати, в диапазоне от 1250 до 4800 оборотов в минуту, выстреливают автомобиль с места до 100 км/ч за 5,9 секунды. «Максималка» ограничена уже электроникой — 250 км/ч. В европейском цикле испытаний BMW 428i Coupe показала расход в среднем 6,6–6,7 литра на «сотню». Примечательно, что с восьмиступенчатой автоматической трансмиссией ZF этот показатель может упасть до 6,3–6,4 л/100 км. По умолчанию все купе четвертой серии оснащаются МКПП с шестью скоростями.

Трехлитровый мотор BMW 435i известен достаточно давно. Он уже не поражает своими характеристиками, но все еще может огрызнуться: 306 лошадиных сил и 400 Н*м. Такое заднеприводное купе всего на полсекунды быстрее 428i. Разгон с 0 до 100 км/ч дается ему за 5,4 секунды, но все ведущие колеса системы xDrive способны скинуть еще 0,5 — до 4,9 секунды. Немцы заявляют о потреблении 7,9–8,1 литра высококачественного бензина в смешанном цикле. Оптимизированный «автомат» способен снизить этот показатель до 7,3–7,4 литра. Ближе к концу текущего года на заводе BMW начнется сборка еще трех вариаций 4 Series. Это будет младшее бензиновое купе 420i и два могучих дизеля — BMW 430d Coupe и BMW 435d Coupe. Их мощность составит 184, 258 и 313 лошадиных сил соответственно, крутящий момент — 270, 560 и 630 Н*м.

Отличить новую «четверку» от новой же «тройки» внутри автомобиля будет совсем непросто. Прежде всего, водителю придется обратить внимание на точку крепления ремня безопасности: она уехала немного назад, поэтому к ней придется тянуться. Почти все остальное со времен презентации седана F30 не поменялось. Немцы скорректировали только индекс: двухдверка скрывает за кодом F32. Что же в конечном счете можно сказать о новом автомобиле? Если все обещания немцев окажутся правдой, то на дороге новинка будет существенно отличаться от родственного седана. Это купе более уверенно стоит на земле: рост колесной базы и колеи для этого класса можно считать выдающимся. Акцент на спортивном поведении вкупе со снижением центра тяжести и повышением жесткости кузова тоже внесут свой вклад в общее ощущение авто. К силовым агрегатам и интерьеру команду по модернизации не подпустили: да, техника существенно обновилась со времен BMW E92, однако в сравнении с новым седаном F30 тут ничего не изменилось, если не учитывать скорое появление версии BMW 435i. И все же главное нововведение сможет оценить любой желающий. Это «эстетика BMW».

⇡#Автомобильные технологии

В марте 2012 года компания Nissan впервые открыто заявила о разработке модульной платформы Common Module Family. Тогда это выглядело как ответ на уже знаменитую технологическую базу MQB (Modularer Querbaukasten) от Volkswagen. Немецкий концерн купил мощную копировальную установку и уже размножил MQB на целый ряд серийных моделей: Volkswagen Golf, Audi A3, Skoda Octavia, Seat Leon — и это только начало! Свою версию представили и французы: в январе они презентовали Efficient Modular Platform 2 (EMP2), которая легла в основу нового Peugeot 308. За этими сложными названиями скрывается единая для каждого концерна матрица, из которой можно вылепить очень много совершенно непохожих друг на друга машин. Ограничением может служить только расположение двигателя (продольно или поперечно) и тип привода. Собственно, такая хитрость широко используется в автомобилестроении не первое десятилетие, однако теперь она достигла по-настоящему огромных масштабов. Японцы уверяют, что к 2020 году производство основанных на Common Module Family новинок будет развернуто на пяти континентах и более чем в десяти странах. Первый этап развертывания новой программы предусматривает создание автомобилей компактного и крупного сегментов, общий объем выпуска которых должен составить 1,6 миллиона экземпляров в год. Всего будет создано 14 разных моделей, 11 из которых будут продаваться под крылом Renault, а 3 достанутся Nissan.

Выгода производителя от использования модульной технологии очевидна: инженерам остается лишь растягивать базу да варьировать силовую установку. Дизайнеры нарисуют совершенно новый облик — и уникальная модель готова. Но какой прок от всего этого покупателю? Уже сейчас альянс Renault-Nissan обещает примерно на 30–40% снизить минимальную стоимость автомобилей. Дополнительно к этому цены на запчасти упадут на 20–30%. Насколько близкими к реальности окажутся эти обещания, мы с вами узнаем в ближайшие годы.

Разработка CMF прежде всего предусматривает создание отдельных больших модулей: отсек двигателя, передняя и задняя части днища. В довесок ко всему этому идет вся электрическая схема и электроника. Также в концерне Renault-Nissan уточняют, что Common Module Family не является платформой, потому что под этим словом зачастую понимают горизонтальную сегментацию (большинство моделей находятся в пределах одного класса). В данном случае CMF называют межсекторной концепцией.

В первую очередь в Renault-Nissan планируют охватить сегмент больших автомобилей. Наступление на рынок начнется уже в текущем году: скоро будет представлен кроссовер японской марки, о котором еще пойдет речь в рубрике «Автомобильные шпионы». Уже после этого инженеры примутся за другие сектора. Все это несколько непривычно, ведь концерны Volkswagen и Peugeot-Citroen начали продвигать свои решения именно в классе компактных хэтчбеков. Первыми новинками Nissan окажутся следующие поколения Rogue, Qashqai и X-Trail, которые выйдут в конце 2013 года. В свою очередь Renault начнет продажу основанных на CMF автомобилей во второй половине 2014 года. Это будут новые Espace, Scenic и Laguna. Уже здесь заметны сильные различия по этим шести машинам: Rogue, Qashqai и X-Trail являются кроссоверами, Espace и Scenic — минивэны, Laguna — седан/хетчбек/универсал D-класса.

Свое мнение высказал Жан-Мишель Биллиг, директор Renault по инженерии, качеству и информационным технологиям: «Благодаря CMF, инвестиции в архитектуру автомобиля и скрытые от глаз потребителя части делятся на все компании союза, что приводит к значительному снижению затрат. Это позволяет нам развернуть политику инноваций с точки зрения окружающей среды, безопасности и новых технологий для всех наших клиентов». Личную позицию опубликовала и японская сторона. Цуоши Ямагучи, директор альянса Renault-Nissan, ответственный за инженерные разработки, сказал: «Common Module Family открывает новую эру в синергии машиностроения для альянса. Это позволит нам добиваться большей эффективности и интегрировать новые технологии в наши продукты еще быстрее, чем раньше, создавая дополнительную привлекательность автомобилей для наших клиентов».

Периодически Ford Motor Company радует нас подробными анонсами новых технологий, которые помогают сделать автомобили чуточку лучше. Ранее это были роботы с лазерными сенсорами, которые контролируют зазоры на собранных автомобилях. После этого американцы создали RUTH (Robotized Unit for Tactility and Haptic), который научился определять тактильные свойства материалов отделки, проверять их мягкость и податливость. Тогда же инженеры рассказали о самом простом способе измерения всевозможных ниш, карманов, отсеков или салона полностью: необходимо лишь заполнить искомую часть автомобиля мячами для настольного тенниса, после чего сосчитать их количество и умножить на заданный коэффициент. На этот раз Ford рассказал об инновационном способе сделать машины более выносливыми.

Оптимизация в первую очередь затронет коммерческий автотранспорт. В своей рекламе Ford зачастую использует слоган Built Ford Tough, что должно подчеркнуть прочность автомобилей. В первую очередь это касается американского рынка и определенных модельных линеек: пикапов F-серии, фургонов, микроавтобусов и прочей техники, где надежность и долговечность конструкции имеет первостепенное значение для покупателя. В таких машинах все должно быть крепким. В городке Дирборн штата Мичиган, где находится значительная часть производственных мощностей компании, инженеры Ford показали свою новейшую разработку, призванную повысить запас прочности отдельных узлов и механизмов. В Ford гордятся, что стали первым в мире производителем, который создал подобного робота. Он может управлять автомобилем в период ускоренной программы испытания основных систем транспортного средства на дорогах общего пользования и на бездорожье. Первые испытания с использованием новой технологии уже проведены, и премьерной моделью, прошедшей через жернова этой программы, станет фургон Transit. Его производство начнется в 2014 году.

Дэйв Пэйн, один из менеджеров Ford, отвечающих за повышение эксплуатационных характеристик, рассказал журналистам о предпосылках, побудивших компанию внедрить робототехнику: «Некоторые из тестов коммерческих машин для Северной Америки столь напряженные, что мы существенно ограничиваем время нахождения водителей за рулем. Задача состоит в том, чтобы уложиться в жестко ограниченный период испытаний, но при этом сохранить комфорт наших сотрудников. Мы ускоряем тестирование прочности при одновременном увеличении производительности некоторых других программ за счет перераспределения водителей в такие области, как тестирование уровня шума и динамики автомобиля».

Новая технология включает роботизированный контрольный модуль, установленный в автомобиле. Он управляет рулем, ускорением и торможением. Электронный водитель следует запрограммированному курсу, точное местоположение транспортного средства отслеживается с помощью камер и спутникового комплекса с погрешностью один дюйм. Если подопытный отклонился от заданной траектории, инженеры могут в любой момент удаленно остановить машину, внести требуемые поправки и перезапустить тест. Благодаря встроенным сенсорам автономные фургоны способны тормозить перед пешеходами и другими автомобилями.

Испытательный полигон Ford включает в себя разбитый бетон, булыжники, металлические решетки, крупный гравий, грязевые ямы и увеличенных в размерах лежачих полицейских. Американцы уверены, что они могут имитировать 10 лет ежедневной тяжелой работы за каких-то несколько сотен метров этого изнуряющего бега с препятствиями. Отныне все грузовики Ford для североамериканского рынка должны проходить эту серию испытаний на прочность. Только при удачной сдаче всех зачетов их допустят до серийного производства. Прежде скорость тестирования для такой местности была значительно ограничена допустимыми нагрузками на человека. На самых сложных участках водителям разрешали ездить только один раз в день. Роботам эта работа нипочем: они могут скакать по буеракам хоть круглые сутки. Это помогает не только существенно сократить продолжительность испытаний, но и придумывать еще более сложные препятствия. При создании умных роботов-водителей Ford сотрудничал с компанией Autonomous Solutions, чья штаб-квартира расположена в штате Юта. Ее сотрудники разработали программное обеспечение для этого сложного комплекса.

Несмотря на сугубо положительные впечатления разработчиков в составе команды испытателей, некоторые нюансы эксплуатации все же могут остаться незамеченными. Робот способен водить автомобиль по испытательному полигону, соблюдая при этом заданную траекторию и скорость. Он даже может затормозить перед внезапно выбежавшим пешеходом или появившимся из ниоткуда автомобилем. Однако в данном случае устанавливается односторонняя связь с транспортным средством. Автоматика не в силах заметить люфт руля, огрехи в работе подвески или рывки при переключениях передач. С другой стороны, после серии тяжелых испытаний за руль всегда можно посадить механика, который быстро поймет, какие системы требуют доработки.

Следующая технологическая новость пришла из России. Что вдвойне приятно, она является весьма любопытной, а в перспективе может стать даже востребованной и полезной. Инновация касается систем навигации для мотоциклистов: водители двухколесных железных коней неоправданно оставлены на задворках прогресса. Современные GPS-комплексы уже давно поселились в наших автомобилях, причем заводские системы устанавливаются даже на самые бюджетные модели. При этом байкерам приходится по старинке пользоваться бумажными картами или зачастую неудобными сторонними электронными устройствами. Три недели назад мы писали про интересный стартап дизайнера Витольда Милникзека по производству летающей игрушечной машины. Новое отечественное начинание тоже пока существует только в виде концепта. Сбор средств уже начат на странице проекта на сервисе www.indiegogo.com. Суть идеи заключается в создании высокотехнологичного мотоциклетного шлема со встроенной навигационной системой. Графическую информацию разработчики предполагают проецировать на стекло, а управлять интерфейсом можно будет с помощью голосовых команд. Эти технологии уже давно встречаются в некоторых автомобилях, однако создание удобного шлема с таким набором функций вовсе не является простой задачей.

Создатели LiveMap хотят учесть все аспекты использования умной навигации. Во-первых, она не должна отвлекать водителя от дороги. Для этого все цифровые указатели сделаны полупрозрачными вне зависимости от времени суток: благодаря сенсорам яркость подстраивается под внешнюю освещенность. Цветная картинка проецируется на ветрозащитный экран. Это позволяет обойтись без дополнительного дисплея. Использованный принцип, по мнению инженеров, тот же, что и в шлемах пилотов американских истребителях F-35. Для управления GPS-навигацией предусмотрены наушники и микрофон.

Несмотря на кучу встроенной электроники, умный мотошлем будет совсем чуть-чуть больше обычного. Его вес составит 1,4 кг. Хотя для LiveMap предполагается использовать уже обкатанные технологии, производство такого устройства не будет дешевым. Для успешного запуска проекта российская команда должна накопить $150 000. На текущий момент до завершения открытого сбора средств остается 23 дня, собрано лишь $3 791. Любой желающий может перечислить на счет разработчиков от одного доллара до полутора тысяч. При совершении самого крупного взноса команда обещает выслать шлем особой серии Hero Edition. Доставка первых экземпляров намечена на август 2014 года.

Программная оболочка будет основана на операционной системе Android, однако для LiveMap разрабатывается полностью уникальный интерфейс. В дизайне будет сделан упор на минимализм и легкость. Список голосовых команд окажется достаточно коротким, а все фразы — простыми и логичными. Шлем позволит производить сложные операции только во время полной остановки. К их числу относится, например, просмотр обзорной карты всего маршрута. Также производитель запретит играть или просматривать видео на ходу. С другой стороны, если уж в компании говорят об этом, то, стало быть, при остановке данные операции все же будут доступны. Открытость использованной версии Android не уточняется.

В LiveMap будут встроены акселерометр, гироскоп и цифровой компас. С их помощью электроника будет отслеживать движения головы и подстраивать картинку под угол зрения и направление движения. Розничная стоимость шлема со всеми техническими наворотами составит $2 000. Правда, пока даже сами разработчики точно не знают, что войдет в комплект поставки. Если они соберут $300 000, то устройство получит Bluetooth-модуль. Это позволит совершать звонки, что также стало бы очень востребованной возможностью. В случае пополнения счета молодой команды на $500 000 стартап обещает обрасти еще одной приятной мелочью — фото- и видеокамерой с разрешением 13 мегапикселей. Однако если учесть весьма неспешное начало, вряд ли разработчикам LiveMap удастся привлечь много средств.

Интересный проект поддерживает ряд российских организаций. В разработке LiveMap помогают Фонд содействия развитию малых форм предпринимателей в научно-технической сфере, Департамент науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы, Фонд Сколково. Благодаря их поддержке инженеры смогли создать прототипы наружной оболочки, микросхемы, оптики и программного обеспечения. Первыми шлем с цифровым визором увидят жители США, Великобритании, Канады и Австралии. Это случится не раньше третьего квартала 2014 года. В 2015-м прикоснуться к современным технологиям смогут во Франции, Испании, Италии, Германии, Японии, Греции и России. Производитель планирует провести сертификацию по стандартам USA DOT, European ECE 22.05, Japanese JIS T 8133 и FCC.