Системы помощи при вождении и роботизированные такси становятся все более популярными в Китае благодаря государственной поддержке. По всему Китаю не менее 16 городов разрешили компаниям тестировать беспилотные автомобили на дорогах общего пользования, и по меньшей мере 19 китайских автопроизводителей претендуют на мировое лидерство в этой области. Ни одна другая страна не развивает беспилотный транспорт столь агрессивно.

Источник изображений: nytimes.com

Правительство оказывает компаниям существенную помощь. Помимо того, что города выделяют на дорогах площадки для испытаний роботов-такси, цензоры ограничивают онлайн-обсуждение инцидентов, связанных с безопасностью, и аварий, чтобы сдержать опасения общественности по поводу зарождающейся технологии. Опросы автомобильной консалтинговой фирмы J.D. Power показали, что китайские водители охотнее, чем американцы, доверяют компьютерам управление своими автомобилями.

Ещё одной причиной лидерства Китая в разработке беспилотных автомобилей является строгий и постоянно ужесточающийся контроль данных. Китайские компании создали исследовательские центры в США и Европе и затем использовали полученные результаты в Китае. При этом результаты китайских исследований не доступны иностранным автопроизводителям.

Крупнейший в мире эксперимент проводится на оживлённых улицах китайского города Уханя, с населением 11 миллионов человек, 4,5 миллионами автомобилей и восьмиполосными скоростными автомагистралями. В городе работают 500 роботизированных такси Baidu, причём большинство — без контроля водителя-человека. В ближайшее время к ним добавятся ещё 1000 беспилотных такси.

4 июня Пекин разрешил девяти китайским автопроизводителям, включая Nio, BYD и SAIC Motor, начать испытания передовых систем помощи при вождении, разработанных Baidu и Huawei. Baidu также зарегистрировала совместное предприятие с Zhejiang Geely под названием Jiyue, которое занимается производством роботов-такси. На первых порах испытания будут проводиться в зонах ограниченного доступа, а не на дорогах общего пользования.

Компьютерное вождение пользуется официальной поддержкой правительства Китая, но государственные СМИ редко сообщают об авариях или нарушениях безопасности, а сообщения в интернете подвергаются цензуре. В декабре Министерство транспорта издало правила безопасности, призванные способствовать широкому переходу к беспилотным автомобилям. Китайское правительство решительно поддерживает технологию и жёстко ограничивает общественную информацию об авариях.

26 апреля на шоссе в провинции Шаньси разбился электромобиль Aito M7 Plus, управляемый современной системой помощи при вождении. Государственные СМИ воздерживались от освещения катастрофы, а затем опубликовали заявление Aito Car с отказом от ответственности. Независимое онлайн-расследование, в котором ставится под сомнение безопасность вспомогательных систем вождения, было удалено.

7 июня новостное издание в провинции Хайнань рассказало, как электрический седан Xiaomi SU7 с усовершенствованной системой помощи при вождении стал причиной ДТП со смертельным исходом. Через три часа статья заняла четвёртое место в национальном рейтинге новостей. Вскоре Xiaomi опровергла факт ДТП, а статья исчезла с сайта новостного издания.

Правительство Китая не публикует статистические данные о нарушениях безопасности, связанных с беспилотными автомобилями или передовыми технологиями вспомогательного вождения, такими как автоматическая смена полосы движения и объезд препятствий на автомагистралях. Руководители китайской автомобильной промышленности заявляют, что эти технологии безопасны.

Китайские компании провели обширные эксперименты, чтобы собрать данные о том, как беспилотные автомобили взаимодействуют с пешеходами. В частности, Baidu уже три года проводит эксперименты, в ходе которых роботы-такси медленно и осторожно маневрируют сквозь толпы людей.

В декабре прошлого года межведомственная рабочая группа под руководством Министерства транспорта установила несколько общих правил безопасности. Большинству роботизированных такси больше не требуются водители-контролёры, но на каждые три автомобиля должен быть назначен один удалённый оператор. Разработка более детальных правил отложена до 2026 года.

По мере того, как Китай продвигается вперёд, компании и регулирующие органы в других странах стали более осторожными. Служба роботизированного такси Cruise компании General Motors прошлой осенью прекратила работу в США после того, как одна из её машин в Сан-Франциско сбила пешехода. Федеральные регулирующие органы США осуществляют проверки Waymo, которая в настоящее время тестирует более 250 беспилотных автомобилей. Ford и Volkswagen закрыли своё совместное предприятие по производству роботов-такси Argo AI.

Глава Tesla Илон Маск (Elon Musk) в апреле приезжал в Китай, чтобы получить разрешение на испытания системы полного самостоятельного вождения в стране. Китай не позволяет иностранным компаниям иметь прямой доступ к картам высокого разрешения, которые имеют решающее значение для беспилотных систем. Маск получил такое разрешение при условии, что собранные при тестировании данные не покинут пределов Китая.

Автомобили с ассистентом вождения и беспилотные автомобили во время движения непрерывно собирают информацию с камер, радаров и лидаров. Хотя большая часть собранных данных не передаётся автопроизводителям, возможность отслеживания людей и картографирования закрытых территорий обеспокоила экспертов по безопасности. ЕС и США пока разрешают отправлять данные о движении в Китай, хотя этой осенью требования должны быть ужесточены.

Французский автопроизводитель Peugeot сообщил о сотрудничестве с немецким стартапом Vay с целью тестирования технологии «телеуправления». В отличие от автономных беспилотных машин, такие автомобили управляются дистанционно людьми-операторами. Во время испытаний компании оценят использование технологии дистанционного вождения Vay в фургонах доставки «последней мили» и небольших логистических транспортных средствах для клиентов B2B.

Источник изображений: Vay

Главный бизнес-директор Vay Джастин Спратт (Justin Spratt) сообщил, что компания Peugeot является идеальным партнёром для интеграции технологии дистанционного вождения из-за её «инновационного положения и более широкой демографической группы клиентов». Он уверен, что сделка с Peugeot «покажет, как можно сделать операции по доставке более эффективными — поскольку автомобили можно доставлять по требованию, перераспределять и отправлять на мойку и заправку более экономичным способом».

Дистанционно управляемые автомобили планируется использовать для доставки товаров от регионального склада до дома заказчика или предприятия. Технология телеуправления особенно хорошо применима при поездках на короткие расстояния, что делает её идеально подходящей для так называемых доставок «последней мили» и перевозок в логистических центрах.

Автомобили управляются дистанционно операторами-людьми по выделенному радиоканалу. «Телеводители» проходят несколько недель тщательного обучения и получают сертификат, прежде чем будут допущены к управлению. Ожидается, что первые пилотные испытания технологии Vay на автомобилях Peugeot состоятся в этом году. Peugeot планирует внедрить эту технологию в свои электрические внедорожники E-3008 и некоторые электрические фургоны.

Vay уже провела испытания на дорогах общего пользования в Европе и США. Сейчас компания работает над получением полного одобрения регулирующих органов на эту технологию по обе стороны Атлантики. На этой неделе Vay совместно с Peugeot демонстрирует технологию телеуправления на отраслевой выставке Viva Technology в Париже.

Ранее в этом году Vay объявила о запуске коммерческой услуги заказа автомобиля в Лас-Вегасе, штат Невада, которая позволит клиентам вызвать дистанционно управляемый оператором автомобиль, чтобы затем самостоятельно совершить поездку. После завершения поездки автомобиль вновь перейдёт под управление «телеводителя». Удобство для клиента состоит в отсутствии необходимости получать и возвращать автомобиль лишь в определённых местах.

Основанная в 2018 году Томасом фон дер Оэ (Thomas von der Ohe) компания Vay привлекла более $110 млн финансирования от таких инвесторов, как Kinnevik, Coatue, Eurazeo, Atomico, La Famiglia и Creandum. Фон дер Оэ ранее работал техническим менеджером программ в стартапе по производству беспилотных автомобилей Zoox, который был приобретён компанией Amazon в 2020 году.

По утверждению Vay, технология дистанционного управления изначально разрабатывалась с прицелом на полностью беспилотные транспортные средства, поэтому, даже во время движения под управлением оператора, система собирает данные о пройдённом пути, дорожном трафике, состоянии дорожного покрытия и погодных условиях. Однако, компания пока не планирует разрабатывать технологии автономного управления, а «телевождение» рассматривает как связующее звено между автомобилями с ручным управлением и беспилотными автомобилями.

ФГУП «НАМИ» вывел автомобиль Lada Vesta с системой автономного вождения на дороги общего пользования и специальный испытательный полигон для тестирования. Об этом пишет информационное агентство ТАСС со ссылкой на директора по информационным и интеллектуальным системам ФГУП «НАМИ» Дениса Ендачева.

«Беспилотные технологии в автомобильной промышленности — это не только один из ключевых трендов, но уже и объективная реальность. Специалисты ФГУП "НАМИ" на протяжении многих лет участвуют в разработке и тестировании подобных технологий. В настоящий момент для тестирования беспилотных технологий на дорогах общего пользования и на специальном испытательном полигоне используется автомобиль Lada Vesta», — рассказал господин Ендачев.

Он сообщил, что тестируемая в настоящее время система автономного вождения показывает стабильность в работе и позволяет автомобилю двигаться в беспилотном режиме в городском потоке. Было отмечено, что разрабатываемые российскими учёными подобные системы позволят снизить стоимость перевозки пассажиров в такси, а также удешевят грузоперевозки. «Я уверен, что подобные технологии в ближайшем времени будут активно применяться большинством автопроизводителей», — добавил господин Ендачев.

Напомним, в марте 2022 года правительство России утвердило программу экспериментально-правового режима по эксплуатации беспилотного транспорта. В то же время отмечалось, что интеграция беспилотного транспорта с ИИ-технологиями является важной частью программы цифровой трансформации экономики страны. В России беспилотные автомобили на территории «Иннополиса» (ОЭЗ в Татарстане) и на федеральной территории Сириус тестирует компания «Яндекс». Кроме того, в прошлом году на трассе М-11 «Нева» было запущено движение беспилотных грузовиков «Камаз».

Законодателям стран с развитым автомобильным рынком рано или поздно предстоит сделать выбор в вопросе возложения вины в ДТП с участием беспилотных автомобилей, и Минтранс РФ уже подготовил законопроект, который описывает правила их эксплуатации на дорогах общего пользования в России, а также распределяет ответственность за ущерб, причинённый в результате аварий с их участием. В случае принятия закон должен вступить в силу с 1 сентября 2025 года.

Источник изображения: Unsplash, Roberto Nickson

Издание «Коммерсантъ» напоминает, что с 2018 года беспилотные легковые и грузовые автомобили тестируются на выделенных участках дорог рядом российских разработчиков («Яндекс», «Сберавтотех», КамАЗ и «Магнит»), но за рулём обязательно находится страхующий водитель. Первые тесты показали, что применение автопилота позволяет снизить аварийность на 90 %, а затраты на грузоперевозки — на 30 % за счёт отказа от оплаты труда водителя и выбора более оптимального режима движения с точки зрения экономии топлива.

Российские власти, по данным источника, принципиальное согласие о допуске беспилотных транспортных средств на дороги выразили в 2021 году, но для реализации этого плана нужен отдельный закон, проект которого сейчас прорабатывается Минтрансом РФ во взаимодействии с экспертными группами. Этот законопроект носит наименование «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», в первых двух редакциях он был представлен ещё в 2021 и 2022 годах, но в дальнейшем был отправлен на доработку. Текущий план предусматривает принятие закона к 1 сентября следующего года, и после этой даты беспилотные транспортные средства на дорогах общего пользования в РФ формально можно будет эксплуатировать на регулярной основе.

В текущей редакции законопроект предусматривает наличие на борту беспилотных транспортных средств систем, позволяющих «регистрировать события» с её участием и дистанционно переводить машину в «состояние минимального риска». Подразумевается, что в случае отказа автопилота транспортное средство должно иметь возможность остановиться в безопасном месте, где пассажиры смогут его покинуть без угрозы для своей жизни. Беспилотники будут допущены только на те трассы, которые имеют «цифровой двойник» — помимо подробной карты, он подразумевает систему телеметрии, позволяющую отслеживать не только погодные условия, но и данные о ДТП и заторах, которые беспилотный автомобиль сможет принимать в масштабе реального времени. У трассы М-11 такой двойник уже есть, на его создание было потрачено 300 млн рублей.

Законопроектом запрещается эксплуатация беспилотной машины, если на неё не установлены последние обновления ПО. По сути, от наличия свежего софта будет зависеть не только допуск беспилотника на дороги общего пользования, но и степень вины автовладельца в ДТП с его участием. Вообще, основная часть ответственности по умолчанию возлагается на собственника транспортного средства. Автопроизводитель будет отвечать за дефекты в конструкции, которые могли привести к ДТП, а дилер отвечать за ненадлежащее техническое обслуживание. Наконец, если беспилотник предусматривает функцию удалённого управления силами диспетчера, то при определённых условиях ответственность может быть переложена на такого специалиста.

К оформлению ДТП с участием беспилотников обязательно должны будут привлекаться сотрудники ГИБДД. При возмещении ущерба страховщик наделяется правом запрашивать у владельца транспортного средства данные с «бортового регистратора», собственник обязан их предоставлять по таким запросам. Именно страховщики смогут предъявить регрессный иск к собственнику беспилотника, если будет выяснено, что к моменту ДТП машина не использовала самую новую версию управляющего ПО из доступных.

Эксперты считают, что в законопроект необходимо включить и положения, описывающие особенности эксплуатации коммунальной техники с высокой степенью автоматизации на придомовых территориях и в парковых зонах. Некоторые из участников процесса обсуждения обеспокоены тем, что созданы перекосы в сфере определения ответственных за возмещение ущерба при ДТП. Те же дилеры могут принуждать автовладельцев чаще проходить ТО, чтобы обезопасить себя от возможных исков, причём шантажировать собственников беспилотников они смогут отключением автопилота дистанционным образом. Рабочая группа будет обсуждать текущую редакцию законопроекта на этой неделе, после чего он может быть отправлен в правительство РФ, а после этого — в Госдуму. Принять закон в окончательной редакции планируется к 1 сентября 2025 года.

С начала октября внимание мировых информационных агентств было приковано к истории с наездом на пешехода в Сан-Франциско, в которой участвовал прототип беспилотного такси Cruise, и теперь их эксплуатация приостановлена на всей территории США. При этом подобные машины за прошлый год проехали по дорогам Калифорнии примерно 5,3 млн километров, как гласит статистика.

Источник изображения: Cruise

Это в пять с лишним раз больше, чем было пройдено в 2022 году, как поясняет Reuters. Самыми активными эксплуатантами беспилотных машин, в которых пустовало водительское сидение, оказались компании Cruise и Waymo, причём если первая силами своего автопарка проехала 63 % указанной дистанции, то на долю второй пришлись 36 %. По сути, все остальные компании, получившие разрешение на эксплуатацию беспилотных прототипов без водителя за рулём в штате Калифорния, довольствовались лишь 1 % совокупного пробега в прошлом году.

С первого декабря 2022 года по тридцатое ноября 2023 года беспилотные прототипы со страхующим водителем за рулём проехали по дорогам Калифорнии 9,12 млн км, что на 11,8 % результата больше сопоставимого предыдущего периода. Сан-Франциско стал одной из тех территорий, где беспилотный транспорт эксплуатировался наиболее интенсивно. В случае с сервисом беспилотных такси Cruise реакция местных жителей была разной. Если потенциально обделяемые «живыми» таксистами категории клиентов были довольны беспристрастностью автоматики, то прочие горожане нередко выражали недовольство непредсказуемым поведением беспилотных такси на дорогах города, которое периодически становилось причиной заторов. Естественно, недовольство высказывали и представители профсоюзов работников автотранспортной отрасли.

По состоянию на минувшую пятницу, в Калифорнии разрешением на тестирование автономных транспортных средств обладали 38 компаний, из них шести было разрешено не привлекать для этого страхующих водителей: Waymo, Zoox (Amazon), Apollo (Baidu), Nuro, WeRide и AutoX. После октябрьского инцидента аналогичное разрешение было отозвано у Cruise (GM), а эксплуатацию своих прототипов на территории остальных американских штатов эта компания приостановила по собственной воле. Участие китайских компаний в тестировании своих обвешанных камерами беспилотных такси по улицам Калифорнии уже вызвало обеспокоенность ряда американских законодателей, которые переживают за информационную безопасность и сохранность персональных данных американских граждан.

Проекту Apple Secretive Vehicle по созданию беспилотных авто оказалось нечем похвастаться спустя шесть лет работы, по крайней мере публично. Однако отчёты, которые компания представила в надзорный орган, указывают на то, что в прошлом году Apple существенно нарастила темпы тестирования автономного транспорта. Расстояние, пройденное по дорогам общего пользования, увеличилось в четыре раза по сравнению с 2022 годом и более чем в 30 раз по сравнению с 2021 годом.

Источник изображения: macreports.com

Данные в отчёте Apple охватывают период с декабря 2022 года по ноябрь 2023 года. Наиболее активно тестирование проходило во второй половине года, а пик пришёлся на август, когда беспилотные авто Apple проехали суммарно 135 тыс. км. Напомним, у компании есть разрешение на тестирования автономных транспортных средств на дорогах общего пользования Калифорнии, но при этом в салоне должен обязательно находиться водитель, готовый взять на себя управление в случае возникновения нештатной ситуации.

Некоторые другие компании, такие как Waymo (принадлежит Alphabet) и Zoox (принадлежит Amazon), имеют разрешение штата на проведение испытаний беспилотных авто на дорогах общего пользования без водителя в салоне. Кроме того, компании Waymo и занимающаяся доставкой Nuro уже получили разрешение на коммерческое использование беспилотных авто в Калифорнии.

На данный момент автономные транспортные средства Apple проехали значительно меньше, чем машины более развитых в этом сегменте разработчиков. К примеру, авто Waymo преодолели в Калифорнии около 6 млн км с водителем, около 3 млн км без водителя и более 2,5 млн км с пассажирами. Waymo также запустила сервис беспилотных такси в Фениксе и проводит тестирование в техасском Остине.

Компания Waymo, входящая в состав холдинга Alphabet, объявила, что её беспилотные автомобили теперь будут перемещаться не только по обычным дорогам, но и по автомагистралям. На начальном этапе проехаться на беспилотном авто смогут только сотрудники Waymo и их друзья, а после тестов передвигаться по автострадам смогут пассажиры, которые используют приложение Waymo One для заказа поездок за деньги.

Источник изображения: Waymo

Беспилотные автомобили избегают движения по скоростным автострадам, предпочитая двигаться по городским дорогам с более низкой скоростью. Это вызывает нарекания клиентов сервисов роботакси, поскольку поездки могут занимать больше времени из-за того, что беспилотным транспортным средствам запрещено использовать маршруты, проходящие по автомагистралям. Вместе с тем на большинстве обычных автомобилей можно использовать частично автономные системы помощи водителю с такими функциями, как адаптивный круиз-контроль и центрирование полосы движения, на автомагистралях с ограниченным доступом.

Критики называют избегание движения по автомагистралям свидетельством того, что беспилотные транспортные средства не готовы к реалиям вождения, хотя при проведении испытаний беспилотных грузовиков, они в основном придерживались автомагистралей, правда, с обязательным присутствием водителя в кабине. Та же Waymo тестировала свои автономные грузовики на автомагистралях в Техасе, хотя недавно отказалась от грузовых перевозок в пользу пассажирских сервисов.

Waymo заявила, что будет собирать данные и отзывы своих сотрудников о поездках на беспилотных автомобилях, и в конечном итоге предоставит более быстрые маршруты, особенно для тех, кто использует беспилотные транспортные средства для поездок в аэропорты. Поездки в аэропорт являются основным источником дохода служб такси в Финиксе (Аризона).

Компания «Яндекс» начала тестировать беспилотные такси на федеральной территории Сириус в Краснодарском крае и уже принимает заявки на поездки в роботакси. Об этом пишет информационное агентство ТАСС со ссылкой на пресс-службу «Яндекса».

Источник изображения: taxi.yandex.ru

«Тестирование роботакси в Сириусе — новый этап развития беспилотных технологий «Яндекса». Это сложная для автономного транспорта локация, где много светофоров, развязок и кругов, а также необычных участников движения — например, велорикши», — говорится в сообщении компании.

Согласно имеющимся данным, желающие воспользоваться услугами роботакси могут сделать это в нескольких точках. Посадка и высадка из беспилотных такси осуществляется, в том числе, около университета Сириус, «Сочи-парка», отелей Delta Sirius и Gamma Sirius, на Олимпийском и Континентальном проспектах. В дальнейшем «Яндекс» намерена расширить число пользователей роботакси за счёт большого туристического потока.

В общей сложности на территории Сириуса будут курсировать 20 беспилотных авто. Принять участие в тестировании роботакси могут пассажиры старше 18 лет. Для подачи заявки на поездку следует воспользоваться сайтом проекта. После одобрения заявки роботакси будет отображаться в приложении «Яндекс Go».

По данным источника, беспилотные авто «Яндекса» проехали суммарно более 27 млн км. Основную часть автопарка компании составляют автомобили Hyundai Sonata, которые используются для перевозки пассажиров в Москве и Иннополисе. В июне этого года беспилотные такси «Яндекса» появились в московском районе Ясенево. Также отмечается, что любая поездка в роботакси стоит 100 рублей.

«Яндекс» приступил к новому этапу тестирования технологии автономного вождения. Тесты беспилотных авто теперь проводятся без участия водителя-испытателя за рулём в столичном районе Ясенево, сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу компании. Новый этап испытаний позволит оценить технологию автономного движения в транспортном потоке большого города.

Источник изображения: taxi.yandex.ru

Водитель-испытатель по-прежнему находится в салоне авто, но у него теперь нет возможности воспользоваться педалями газа и тормоза или рулем, поскольку он находится на пассажирском сидении. Однако у него есть специальное устройство E-stop, которое нажатием одной кнопки позволяет безопасно остановить автомобиль во время движения, в том числе в случае необходимости совершить экстренное торможение, пояснили в компании.

Испытания проводятся от станции метро «Ясенево» по улицам Ясногорской и Айвазовского, Соловьиному проезду, улице Рокотова и Литовскому бульвару.

Добавим также, что компания «Яндекс» запустила в тестовом режиме сервис беспилотного такси в московском районе Ясенево в июне 2023 года. Стоимость любой поездки в роботакси составляет 100 рублей. В компании отмечали, что в тестировании могут поучаствовать пользователи от 18 лет. Заказать поездку можно в приложении «Яндекс Go».

Первые испытания роботакси «Яндекс» провёл в 2018 году в Иннополисе, после чего они были перенесены в Москву. К июню 2023 года беспилотные машины «Яндекса» наездили 24 млн км, а жители Иннополиса заказали более 60 тыс. поездок.

Volkswagen планирует начать испытания небольшого парка беспилотных электрических микроавтобусов в Остине, штат Техас, в конце этого месяца. В дальнейшем список городов для тестирования увеличится, а коммерческий запуск назначен на 2026 год. За рулём каждого транспортного средства будет находиться подготовленный водитель, который будет следить за дорожной обстановкой и перехватывать управление, если транспортное средство окажется в затруднительной ситуации.

Источник изображений: Volkswagen

Несколько месяцев назад VW вместе с Ford прекратил финансирование Argo AI, стартапа в области беспилотного вождения, который планировал запустить услуги роботакси в США и Европе. Теперь VW разрабатывает аппаратное и программное обеспечение совместно с Mobileye, дочерней компанией Intel. Программное обеспечение для автономного вождения также разрабатывается Cariad, дочерней компанией VW, которая в прошлом году претерпела многочисленные смены руководства.

Планируется протестировать беспилотные автомобили в четырёх городах США в течение следующих трёх лет и запустить службу роботакси в коммерческую эксплуатацию в 2026 году. Трёхрядный микроавтобус ID Buzz для рынка США, дебютировавший в прошлом месяце, поступит в продажу в 2024 году. В рамках этого плана VW создаёт новую дочернюю компанию Volkswagen ADMT с офисами не только в Остине, но и в Белмонте, штат Калифорния.

В новом подразделении будут работать бывшие сотрудники Argo, оставшиеся после закрытия стартапа. Автономные автомобили ID Buzz с «инструментами управлением автопарком и решениями для дистанционного управления» также будут продаваться «другим ведущим компаниям в области мобильности и транспорта», говорится в сообщении компании.

VW уже тестирует ID Buzz в Германии, где планирует запустить коммерческие роботакси и службы доставки в 2025 году. Компания собирается начать эксплуатацию этих микроавтобусов в качестве райдшерингового транспорта через свою дочернюю компанию Moia, которая предоставляет услуги карпулинга в Гамбурге с 2017 года.

VW уже много лет занимается автономным вождением, но не может похвастаться заметными успехами. Некоторые конкуренты VW вырвались далеко вперёд, например, Cruise от GM и Motional от Hyundai, которые уже запустили коммерческие услуги роботакси в США и планируют выйти на новые рынки.

Как сообщает пресс-служба Минтранса, уже 14 июня по трассе М-11 «Нева», соединяющей Москву и Санкт-Петербург, начнут курсировать беспилотные грузовики «КАМАЗ». Экспериментальный правовой режим введён в рамках реализации проекта «Беспилотные логистические коридоры».

Источник изображения: «КАМАЗ»

Как сообщает ТАСС со ссылкой на представителей министерства, изначально грузы повезут из Санкт-Петербурга в Москву. Известно, что в проекте участвуют логистические компании ПЭК, Globaltruck и «Газпромнефть-снабжение», а также сам «КАМАЗ», «Старлайн», «Глобалтрак лоджистик», «Магнит», оператор дороги «Автодор» и другие структуры.

Известно, что проект «Беспилотные логистические коридоры» курируется первым вице-премьером России Андреем Белоусовым, а отвечать за его реализацию будет Минтранс. Как сообщает ТАСС, «впервые в мире» российские перевозчики будут доставлять грузы беспилотниками при взаимодействии с электронными сервисами «умной дороги».

Сообщается, что к эксплуатации на М-11 допустят беспилотники, признанные соответствующими требованиям безопасности — соответствующие проверки проводит ФГУП «НАМИ». Кроме того, в отношении таких машин МВД внесло запись об отношении транспорта к беспилотному. Пока все необходимые процедуры выполнила только компания «КАМАЗ». В Минтрансе подчёркивают, что, несмотря на важность внедрения передовых технологий, приоритетом остаётся обеспечения безопасности участников дорожного движения. Так, эксплуатация беспилотников, не соответствующих требованиям российских законов, в том числе в рамках особых правовых режимов, недопустима.

Выход беспилотных машин на трассу М-11 уже готовят и другие компании. Известно о намерении выхода на маршрут «Сберавтотеха», чья техника уже тоже сертифицирована в «НАМИ». Кроме того, в РФ испытания проводят и другие компании — например, в апреле начались испытания грузовика «Урал», не имеющего даже кабины.

Семь лет назад ажиотаж вокруг беспилотных автомобилей зашкаливал. Многие авторитетные аналитики и представители автомобильного бизнеса прогнозировали массовое появление беспилотных автомобилей на улицах к 2021 году. Но прогноз не сбылся. Весы качнулись в другую сторону и не менее авторитетные аналитики поспешили списать беспилотную технологию в дорогостоящие провалы. На самом деле, несколько хорошо финансируемых проектов продолжают успешно решать эту задачу.

Источник изображения: Cruise

На первый взгляд, крупные игроки отказались от амбиций в области автономного транспорта. Uber, Lyft, Ford и Volkswagen разочаровались в идее и отказались от развития своих проектов беспилотного вождения. Но эстафетная палочка была подхвачена Waymo, проектом беспилотных автомобилей Google, и стартапом Cruise, контрольный пакет акций которого принадлежит GM.

Эти компании не верят, что технология беспилотного вождения появится «через десятилетия», потому что они уже тестируют её в Фениксе и Сан-Франциско. Waymo рассчитывает увеличить количество пассажирских поездок в десять раз до лета 2024 года. Cruise рассчитывает получить доход в $1 млрд в 2025 году, что потребует примерно 50-кратного расширения его текущих услуг.

Нет никакой гарантии, что они добьются успеха. Даже если они решат все технические проблемы, потребуется много лет, чтобы эти услуги стали прибыльными. Но похоже, что маятник общественного мнения сейчас слишком далеко качнулся в пессимистическом направлении. За последние несколько лет технологии беспилотного вождения неуклонно улучшались, и есть все основания ожидать, что этот прогресс продолжится.

«Внедрение беспилотного транспорта определённо происходит намного медленнее, чем люди ожидали в 2017 году, — констатирует аналитик Сэм Абуэльсамид (Sam Abuelsamid). — Но это не значит, что прогресса нет. Я не удивлюсь, если к концу 2025 года каждая из этих компаний будет работать в 10–12 городах США».

Ранее в этом месяце Waymo объявила, что удваивает охват своих такси в Фениксе до 466 км² и собирается запустить свой сервис в Лос-Анджелесе. Waymo также предлагает поездки без водителя для отобранной группы пассажиров в Сан-Франциско. К лету 2024 года компания намерена увеличить бизнес в десять раз — с 10 000 до 100 000 поездок в неделю.

Cruise объявила о преодолении своими беспилотными автомобилями 3 200 000 км, что вдвое больше, чем три месяца назад. Компания также объявила о планах расширения в Далласе и Хьюстоне. Cruise завершила тестирование беспилотного такси в Сан-Франциско в ночное время и теперь ожидает одобрения регулирующих органов. В Фениксе небольшое количество беспилотных автомобилей компании предлагают услуги такси и доставку продуктов из Walmart. Cruise также владеет сервисом такси без водителя в Остине.

Источник изображения: Cruise

Безусловно, это не первые оптимистичные прогнозы от этих компаний. Ещё в 2018 году Waymo собиралась заказать 62 000 Chrysler Pacifica, готовясь к крупномасштабному развёртыванию, а вместо этого ещё несколько лет тестировала свой сервис в ограниченном районе Феникса и начала предлагать платные беспилотные поездки лишь в 2020 году. Её коммерческий парк на сегодняшний день насчитывает несколько сотен автомобилей.

Cruise также развёртывала свои услуги медленнее, чем ожидалось. Сначала компания планировала запустить платное беспилотное такси в 2019 году, но в реальности Cruise не начинала поездки без водителя до 2021 года и взимать плату за услуги стала лишь в прошлом году.

Благодаря накопленному столь непростым путём опыту, компании теперь гораздо лучше понимают, что требуется для запуска крупномасштабного успешного бизнеса. Но им придётся столкнутся с новыми вызовами, ведь до сих пор Waymo и Cruise почти полностью концентрировались на безопасности поездок, а теперь им придётся получать прибыль, не жертвуя этой безопасностью.

18 марта 2018 года — «чёрный» день для беспилотного транспорта. В этот день беспилотный автомобиль Uber насмерть сбил человека, что привело к негативному отношению общественности к самой идее автономного транспорта. Результатом стало повышенное внимание к безопасности, которое во многом объясняет медленный прогресс в отрасли за последние пять лет.

В современном беспилотном автомобиле нет водителя, который готов взять на себя управление в сложной дорожной ситуации. Когда автомобиль Waymo или Cruise не знает, как поступить, он замедляется и останавливается. Если ситуация разрешается, машина снова двигается самостоятельно. В противном случае автомобиль запрашивает дистанционное управление. Эта стратегия хорошо работает в пригородных жилых районах с широкими и хорошо размеченными улицами, жёстким ограничением скорости и минимумом препятствий.

Источник изображения: Waymo

Но некоторые районы крупных городов столь многолюдны и хаотичны, что беспилотные автомобили постоянно попадают в сложные ситуации, парализуя движение. Именно поэтому в первых тестах компании исключали районы с высокой плотностью населения в центре города и вокруг него. По мере того, как их технологии совершенствовались, Waymo и Cruise постепенно продвигали свои услуги в более плотные и хаотичные районы. Waymo теперь обслуживает центр города Феникс, а Cruise охватила большую часть Сан-Франциско и ожидает только одобрения регулирующих органов.

Хотя Waymo и Cruise добились ощутимого прогресса в обслуживании сложных городских кварталов, автострады представляют сложности для их автомобилей из-за высоких разрешённых скоростей. Также пока до конца не решены вопросы взаимодействия беспилотных автомобилей с экстренными службами. Отмечены случаи, когда беспилотные автомобили осуществляли наезд на развёрнутые пожарные шланги и прорывали полицейское ограждение мест преступления.

Источник изображения: twitter.com/PopRag

В конце концов программное обеспечение беспилотных автомобилей улучшится настолько, что они смогут безопасно и уверенно работать в самых сложных условиях. Но коммерческое внедрение этой технологии остаётся мучительно медленным. Одной из причин этого является фантастическая дороговизна подобных проектов. GM рассчитывала потратить на Cruise 2 миллиарда долларов в 2022 году. Waymo не раскрывает свои расходы, но, по оценкам аналитиков, её ежегодные затраты превышают миллиард долларов. Поэтому этим компаниям нужен надёжный путь к прибыльности.

Эксперты утверждают, что план Cruise по получению дохода в $1 млрд долларов в 2025 году достижим. Такой доход соответствует парку из примерно 6000 беспилотных автомобилей, что совсем не много по сравнению с сотнями тысяч такси в США. Но выручка в $1 млрд не позволит компании даже приблизиться к прибыльности. Чтобы выйти на уровень безубыточности, Cruise придётся продолжать агрессивное расширение и после 2025 года.

Waymo, возможно, находится в более благоприятной ситуации. В 2022 году её материнская компания Alphabet получила прибыль почти в $60 млрд, поэтому Сергей Брин (Sergey Brin) и Ларри Пейдж (Larry Page), контролирующие Alphabet, вполне могут позволить себе потратить миллиард-другой на автономные автомобили.

Источник изображения: Paul Sakuma/AP

Но терпение Alphabet не будет безграничным. В какой-то момент Waymo должна будет из исследовательского проекта превратиться в жизнеспособный бизнес. Серьёзность намерений компании подчеркивает её повышенное внимание к одновременному развитию грузовых беспилотных перевозок.

Источник изображения: Waymo

Что касается программного обеспечения Tesla для полного самостоятельного вождения, которое многие считают наиболее передовым решением, то нужно понимать, что компания работает на рынке, отличном от Waymo и Cruise. Tesla создаёт систему помощи водителю, которая предназначена для использования только под непосредственным контролем человека, в то время как Waymo и Cruise пытаются создавать автомобили, которые могут двигаться полностью самостоятельно. Эксперты полагают, что технология Tesla примерно соответствует технологии Waymo образца 2016 года.

Источник изображения: Tesla

Кажется неправдоподобным, что Tesla однажды просто щёлкнет выключателем и позволит своим автомобилям везде передвигаться без водителя. Скорее всего, компания захочет пойти по стопам Waymo и сначала протестирует беспилотные функции в зонах с низким уровнем риска, а затем будет постепенно расширяться до более опасных сред. Этот процесс занял у Waymo шесть лет и вряд ли Tesla удастся существенно сократить это время.

Cruise, подразделение автономных транспортных средств General Motors, стала круглосуточно эксплуатировать «небольшой» парк роботакси в беспилотном режиме в Сан-Франциско. Ранее роботакси перемещались днём со страхующим водителем в салоне, а в полностью беспилотном режиме только ночью.

Источник изображений: Cruise

При этом компания продолжает терпеть убытки, потеряв $561 млн в первом квартале 2023 года. Пока Cruise заработала для GM всего $30 млн. При этом компания, управляющая роботизированными такси в Сан-Франциско, Фениксе и Остине, уверена, что к 2025 году её выручка достигнет $1 млрд, а к 2030 году — $50 млрд.

Cruise увеличила размер своего автопарка на 86 %, со 130 до 242 «одновременно работающих автомобилей». Общий пробег беспилотных автомобилей компании преодолел отметку в 2,4 миллиона километров при 1000 регулярных поездок с пассажирами ежедневно. Ранее компания использовала свои полностью беспилотные автомобили в Сан-Франциско только ночью, но теперь получила разрешение на работу и в дневное время. «Небольшая часть нашего автопарка в настоящее время обслуживает беспилотные поездки 24 часа в сутки по всему Сан-Франциско, — сказал генеральный директор Cruise Кайл Фогт (Kyle Vogt). — Это важная веха, свидетельствующая о реальной коммерческой ценности нашего парка беспилотных автомобилей».

Фогт отказался сообщить количество транспортных средств, работающих в дневные часы. Днём полностью беспилотные автомобили будут доступны только для опытных пользователей Cruise (Power users), которые являются представителями общественности, получившими бесплатные поездки в обмен на тестирование бета-функций и обмен отзывами с компанией.

Клиенты, пользующиеся услугами Cruise с 22:00 до 5:30, платят за свои поездки. Эти автомобили доступны только в северо-западной части Сан-Франциско. Между тем, сотрудники Cruise, также известные как Cruisers, могут ездить на беспилотных транспортных средствах компании по гораздо большей части города 24 часа в сутки, 7 дней в неделю.

Несмотря на некоторые успехи, перспективы беспилотного транспорта остаются мрачными. Инвестиции в роботакси и операции по доставке сошли на нет, упав на 60 % в 2022 году по сравнению с предыдущим годом. Крупные операторы автономного транспорта сокращают расходы, увольняют сотрудников, а некоторые вообще закрываются.

GM по-прежнему уверена в будущем Cruise. Автомобиль нового поколения Cruise Origin в настоящее время производится на заводе GM Detroit-Hamtramck (недавно переименованном в Factory Zero). Машина без руля и педалей заменит флот используемых сейчас Chevy Bolt, производство которых прекратится в конце этого года. В конце этого года ожидается начало испытаний Cruise Origin на дорогах общего пользования в Остине.

Сегодня принадлежащая Alphabet компания Waymo опубликовала документ, в котором излагаются доводы в пользу безопасности автономных (беспилотных) транспортных средств (autonomous vehicles, AV), которые, по словам компании, должны служить образцом для всей отрасли. Waymo рассчитывает, что регулирующие органы, общественность и конкуренты присоединятся к этому начинанию.

Источник изображения: Waymo

Waymo представила аргументированные доказательства безопасности AV и надеется, что другие производители — по сути, её конкуренты — будут использовать аналогичный подход, чтобы доказать регулирующим органам безопасность широкомасштабного развёртывания беспилотных машин. При этом Waymo надеется улучшить отношение общественности к беспилотным автомобилям, которое, как показывают опросы, с годами ухудшается.

Повышение безопасности — один из главных аргументов индустрии AV, в том числе и для сохранения финансирования от инвесторов. Ежегодно во всём мире в автокатастрофах погибает более миллиона человек в год, и разработчики беспилотных автомобилей все чаще используют этот довод для получения разрешения от регулирующих органов на использование практически полностью автономных транспортных средств на дорогах общего пользования. Аргумент кажется убедительным на первый взгляд — беспилотники не употребляют алкоголь, не отвлекаются, не превышают скорость и не нарушают закон — но пока недостаточно данных, доказывающих, что полностью автоматизированные транспортные средства безопаснее, чем водители-люди.

Waymo показала себя одной из самых прозрачных компаний в сфере беспилотных автомобилей, опубликовав данные об одном миллионе миль (1,61 млн км), пройденном её автономными транспортными средствами по дорогам общего пользования в Калифорнии и Аризоне. Компания заявила, что за всё время испытаний её автомобили стали участниками двух серьёзных ДТП и 18 «незначительных контактов». Ранее Waymo стремилась определить безопасность своих AV, моделируя десятки реальных аварий со смертельным исходом, которые произошли в Аризоне за десятилетие. Компания также представила научные статьи для экспертной оценки и публикации, сравнивая характеристики автономных транспортных средств с вождением человека.

Безусловно, Waymo публикует не само фактическое доказательство безопасности AV, а скорее структуру представления обоснования безопасности AV регулирующим органам. «Фактические случаи безопасности с аргументами и доказательствами обычно передаются соответствующим регулирующим органам через установленные процессы, поскольку они часто содержат конфиденциальную и важную для бизнеса информацию», — пояснила представитель Waymo Юлия Ильина (Julia Ilina).

Неясно, последуют ли конкуренты Waymo её примеру. Такие компании, как Cruise, Zoox, Motional и другие, имеют свой собственный подход к безопасности AV, но цель состоит в том, чтобы все игроки — конкуренты, регулирующие органы, общественность — были на одной волне.

Считающийся одним из ведущих мировых экспертов в технологиях автопилота Энтони Левандовски (Anthony Levandowski) уверен, что современные решения пока не позволят добиться полной автономности: компьютеры ещё слишком «тупые», и даже элементарные задачи порой способны ввести их в ступор. При этом инвестиции в отрасль идут огромные, но результата всё нет.

Источник изображения: getcruise.com

Год назад случилась курьёзная история, когда десятки принадлежащих компании Waymo (входит в Google) беспилотных кроссоверов Jaguar без видимой причины начали собираться на тупиковой улице в Сан-Франциско, образуя дорожные заторы. Но жителям этой улицы было не до смеха, и когда одна из них обратилась с жалобой в Google, её запрос попросту проигнорировали. Это продолжалось несколько недель, пока жительница не связалась с местными СМИ, и новостная бригада не пустила историю в эфир.

В Waymo заявили, что никакого технологического сбоя не было, и машины следовали тем же правилам дорожного движения, что и любые другие. А инцидент назвали чем-то вроде неизбежной жертвы на пути к будущему, где все машины станут беспилотными. Вот уже более десяти лет Google, GM, Ford, Tesla и Zoox обещают, что на рынок выйдут автомобили, способные самостоятельно передвигаться по городу — мир якобы стоит на пороге ликвидации дорожно-транспортных происшествий, избавления от пробок в часы пик и вообще революции в автопроме.

Этому очень хочется верить, но достаточно посмотреть на работу роботакси в реальности, и градус оптимизма резко снижается. Вот уже более шести лет то тут, то там пассажирам предлагают индивидуальные перевозки без водителя, а первые беспилотные транспортные средства демонстрировались уже более двадцати лет тому назад. Но число роботакси на дорогах общего пользования остаётся ничтожным, а беспилотные автомобили продолжают пасовать перед элементарными препятствиями: дорожными работами, животными, конусами, ограждениями и так называемыми «незащищёнными левыми поворотами».

Да, понадобился особый термин, чтобы оправдать крайне ограниченную способность автономных машин поворачивать налево. В этом году компании Cruise (принадлежит General Motors) пришлось отозвать свои беспилотные машины после аварии при попытке совершить левый поворот на улице в Сан-Франциско — в результате инцидента пострадали два человека. Впрочем, от своих планов компания не отказывается, и в этом году роботакси Cruise могут появиться в Остине и Финиксе.

В соцсетях достаточно «курьёзных» видео, на которых беспилотные такси впадают в ступор при простейших для человека ситуациях. На одной из записей машина Waymo «испугалась» дорожного конуса настолько, что пустилась наутёк от техника, который пришел на выручку. В другом случае несколько беспилотных электромобилей Chevrolet Bolt собрались на улице и образовали затор. В третьем — Tesla медленно, но верно врезалась в хвост частного самолёта.

И это, пожалуй, лучшее, что может предложить отрасль, в которую, по подсчётам McKinsey & Co., инвесторы вложили более $100 млрд. При этом вера в разработчиков робомобилей падает. В 2018 году аналитики оценили Waymo в $175 млрд, а в ходе последнего раунда финансирования компания стала стоить уже $30 млрд — столько же, сколько Cruise. Основанный бывшим главой подразделения по технологиям автопилота в Google Крисом Урмсоном (Chris Urmson) стартап Aurora Innovation за год потерял в цене 85 % и подешевел до менее чем $3 млрд. Значительные трудности испытывают Drive.ai, Voyage, Zoox и даже соответствующее подразделение Uber.

Скептицизм в отношении технологий автопилота начали демонстрировать и их некогда ярые приверженцы, в том числе Энтони Левандовски, который в той или иной мере сформировал отрасль и более десяти лет был наиболее влиятельным экспертом по данному вопросу. Сейчас он возглавляет стартап, который специализируется на беспилотных грузовых машинах, которые работают на закрытых промышленных площадках — по его мнению, это максимум, на который будут способны современные автомобили в обозримом будущем. Господин Левандовски говорит, что сегодня трудно найти другую такую отрасль, в которую вложено столько средств при минимальной отдаче: сегодня совокупная выручка всех этих проектов стремится к нулю.

Его мнение, конечно, крайне предвзято. Будучи авторитетным экспертом в отрасли, он перешёл из Google в Uber Technologies, и его бывшее начальство выдвинуло обвинения в краже результатов собственных исследований. Из-за многомиллиардного гражданского иска и последовавшего за ним уголовного дела Левандовски лишился работы, обанкротился и был признан виновным в краже информации, составляющей коммерческую тайну. Избежать тюрьмы помогло только президентское помилование Дональда Трампа (Donald Trump).

Все современные беспилотные машины работают примерно одинаково: человек располагается на заднем сиденье, руль крутится сам по себе, а на экране отображается то, что «видит» компьютер: все машины, велосипеды, пешеходы, светофоры и другие объекты идеально подсвечиваются зелёным или красным. Человек обрабатывает эту информацию на уровне подсознания, но на экране работа этих алгоритмов впечатляет, как киношное изображение зрения Терминатора или Хищника. Начинает казаться, что вождение — крайне опасное дело, и его действительно лучше доверить компьютеру. Но это не более чем психологический эффект, на котором охотно играют разработчики автопилота.

Одна из непреложных аксиом отрасли гласит, что человек — ужасный водитель. И глядя на пробки, которые образуются в часы пик в многомиллионных городах, начинает казаться, что так оно и есть. Хотя действительности это не соответствует: достаточно взять самого умного из современных роботов, поместить его в аналогичную ситуацию, и он войдёт в ступор, в лучше случае продержавшись несколько секунд.

В реальности человек — отличный водитель, что подтверждает упрямая статистика. По данным Национального управления безопасностью движения на трассах США (NHTSA) один летальный исход в результате ДТП приходится примерно на 160 млн км пробега. Чаще всего аварии связаны с безответственным поведением на дороге: превышением скорости, пьяным вождением, перепиской на телефоне или уснувшим за рулём водителем. Для сравнения, по определению более ответственные водители школьных автобусов попадают в ДТП с летальным исходом один раз на 800 млн км пробега.

Устроенные автопилотом аварии обычно приводят к незначительным последствиям, но происходят гораздо чаще. В январе 2020 года Waymo отчиталась о суммарном пробеге в 32 млн км за 10 лет, а значит, для статистического сравнения с человеком машинам компании нужно будет проехать в 25 раз больше. Но и тогда сравнение будет не вполне корректным: Waymo проводит испытания в Калифорнии и Аризоне, то есть в близких к идеальным погодных условиях.

Компьютер считает намного быстрее человека, но до сих пор не имеет представления о простых повседневных вещах. Так, если человек увидит на дороге стайку голубей, он знает две вещи: первое, что при приближении машины птицы разлетятся; второе, что это известно и следующим за ним участникам дорожного движения. Поэтому тормозить не просто не нужно — это даже опасно. И человек в такой ситуации сбавлять скорость не станет. А беспилотный автомобиль видит препятствие. Маленькое препятствие неизвестного происхождения с непредсказуемым поведением. И он затормозит, что в лучшем случае грозит небольшой пробкой, а в худшем — столкновением. Показав эту сцену ИИ автопилота, можно научить машину правильно реагировать на голубей, но компьютер снова примет неправильное решение, если голуби будут другими, и лететь они будут как-то иначе.

В реальности диапазон таких ситуаций безграничен: другие машины, перестраивающиеся через три полосы без поворотных сигналов; делающие то же самое велосипедисты; скачущий вдоль обочины олень; низколетящий самолёт, орёл или дрон. Иными словами, даже относительно простые задачи, возникающие при вождении, имеют большое число вариаций в зависимости от погоды, дорожных условий или поведения других людей.

Разработчики систем автопилота прибегают к уловкам. Вместо расширения парка автомобилей на дорогах общего пользования, они запускают в гигантских дата-центрах симуляции и без стеснения добавляют этот «пробег» к реальному, а потом отчитываются об усовершенствованных технологиях безопасности. Да, моделирование может помочь с некоторыми выверенными сценариями вроде пресловутого поворота налево, но реальную обстановку оно воссоздать не в состоянии. И когда сложные случаи возникают на реальных дорогах, на выручку всё равно приходят живые люди: удалённые операторы или контролирующие движение водители.

Звучит парадоксально, но компьютер менее предсказуем, чем человек. Достаточно всего нескольку минут понаблюдать за манерой вождения человека, чтобы сделать вывод о том, умеет он это делать или нет. Если же беспилотный автомобиль успешно проследовал по установленному маршруту, то нет никакой гарантии, что он справится с задачей не только в двадцатый, но даже во второй раз. В 2008 году Левандовски впервые выпустил на дорогу беспилотный Prius, и это объявили первым успешным испытанием транспортного средства с автопилотом на дороге общего пользования. В реальности дорожные условия жёстко контролировались: машине дали достаточно пространства и сопровождали её кортежем из 16 автомобилей. При съезде с моста Prius царапнул стену, но Левандовски всё равно удивился, что система по большей части сработала.

Годы спустя начало казаться, что с тех пор участники отрасли прошли 90 % пути к полноценным робомобилям — руководство Google и Uber уверяло, что технология уже полностью надёжна, прототипы способны справиться с любой задачей, и осталось только поставить автопилот на коммерческие рельсы. Но всё это было не более чем самовнушением, говорит Левандовски. Демонстрации машинного зрения в стиле Терминатора и Хищника заставляли людей поверить, что инженерам удалось добиться большего, чем они добились в реальности. «Компьютеры всё ещё очень тупые», — не стесняется в выражениях эксперт.

И Левандовски, и многие другие эксперты в области искусственного интеллекта сегодня говорят, что существующие технологии автопилота ещё слишком далеки от повсеместного использования, и несколькими годами здесь дело не обойдётся — необходим фундаментальный прорыв, в результате которого компьютеры обретут аналог настоящей человеческой интуиции, более надёжной, чем заучивание правил. Иными словами, инженеры Google могут провести остаток своей жизни, катаясь по Сан-Франциско и Финиксу, но так и не доказать, что автопилот безопаснее живого водителя.

Через год после увольнения Левандовски робомобиль Uber насмерть сбил пешехода. Присутствовавшему за рулём водителю предъявили обвинение в причинении смерти по неосторожности, однако он своей вины не признал. Компания приостановила испытания на дрогах общего пользования и предприняла меры дополнительной безопасности, прежде чем их возобновить. В сентябре Waymo, основываясь на результатах симуляции, заявила, что её система автопилота в ряде ситуаций стала безопаснее живых водителей, хотя в реальном мире её показатели за минувшие пять лет вперёд не продвинулись, пусть в компании с этим и не согласны.

Левандовски говорит, что его скептицизм в отношении технологий автопилота возник примерно в 2018 году. Он, в частности, восхищается достижениями Tesla, её системой помощи водителю и даже верит, что когда-нибудь компания сможет выпустить полноценную платформу автопилота, хотя испытаний на дорогах общего пользования Калифорнии она не проводила с 2019 года. Tesla продолжает утверждать, что в своём теперешнем виде её система представляет собой полнофункциональный прототип, а глава компании Илон Маск (Elon Musk) продолжает стирать границы между демонстрациями и реальностью. Вот и на последнем мероприятии компания продемонстрировала едва работающего робота, а господин Маск пообещал, что он произведёт «фундаментальную трансформацию цивилизации, какой мы её знаем». Вот уже шесть лет компания продаёт систему FSD (Full Self Driving) и даже повышает на неё цену, но автомобиль, готовый ездить без водителя, с её конвейера так и не сошёл.

Поэтому сегодня Левандовски обратился к направлению, способному обеспечить как надёжную работу автопилота, так и возможность без сделок с собственной совестью зарабатывать деньги. Речь идёт о беспилотных карьерных самосвалах, которые работают в заведомо замкнутых контролируемых условиях, полагаясь на традиционные средства: камеры, радары и бортовой компьютер. Машины проходят всего около 200 метров, и каждый раз это один и тот же маршрут без часа пик, перекрёстков и лихачей на самокатах. Этого достаточно, чтобы экономить от четырёх до пяти человеко-часов в день, а водители заняты на погрузчиках и экскаваторах. В 2023 году его компания собирается лицензировать свою технологию автопилота для дальнемагистральных грузовиков, но пока инженер предпочитает делать «нечто настоящее, даже если это значит отказ от грандиозных замыслов».