Автодайджест №218

⇡#Электрокары и гибриды

Норвегия является одной из самых продвинутых стран Европы в плане распространенности электрокаров. Это примечательно тем, что местный климат похож на российский, — важная деталь, ведь многие боятся значительного снижения емкости аккумуляторов на морозе. Но сейчас речь пойдет не об этом: в Норвегии прошел самый массовый парад электрических автомобилей в истории человечества. Удивительно, что данное событие имело место не где-нибудь в Калифорнии. Внимание привлекает и тот факт, что в забеге приняло участие 260 с половиной машин. И эта последняя половина была на ходу.

Рекордный заезд прошел третьего сентября. В нем приняли участие 260,5 электрокара. Значительная часть колонны была занята хэтчбеками Nissan Leaf — всего их было 129. Еще одну половинку этого транспортного средства предоставила сама японская компания. С помощью филигранно разрезанного транспортного средства производитель пытался привлечь внимание публики. Несмотря на отсутствие целостности кузова, этот половинчатый Leaf смог самостоятельно передвигаться в составе колонны.

В честь установления рекорда японская компания передала ключи от новенького Nissan Leaf муниципалитету города Осло. В течение ближайших трех лет столица Норвегии закупит около одной тысячи этих электрокаров для различных нужд. Спрос на продукцию японской компании в этой стране постоянно растет: за 2012 год новых владельцев обрели 2298 таких машин. Общая доля электрокаров на рынке легковых автомобилей тоже рекордна — 2,9%.

Поездка была непродолжительной: от пункта отправления до пункта назначения электромобили проехали всего четыре километра. Во время движения с воздуха за ними следили квадрокоптеры: организаторы хотели быть уверены, что на протяжении всего маршрута ни один из экипажей не сошел с дистанции. Как и ожидалось, все прошло без эксцессов. Для участия в заезде некоторые энтузиасты приехали издалека: один из активистов прибыл из небольшого городка, расположенного более чем в 500 километрах от Осло. По пути ему пришлось воспользоваться станцией экстренной зарядки, ведь в европейском цикле NEDC «японец» способен проехать лишь 200 километров. Помимо Nissan Leaf в акции участвовали Mitsubishi i-MiEV, Tesla Roadster, Renault Twizy, Renault Kangoo, Ford Focus и smart fortwo. Разумеется, все автомобили были представлены в полностью электрических версиях. Предыдущий аналогичный рекорд был установлен в декабре прошлого года, когда в Великобритании состоялся парад 225 электрокаров Nissan Leaf.

⇡#Автомобильные технологии

За последнее время ведущие производители автомобильных компонентов и комплектующих представили сразу две технологии, которые способны произвести микрореволюции в своих областях. Что примечательно, оба новатора находятся в Германии — это ZF Friedrichshafen AG и Bosch. Сначала расскажем о новинке от ZF. Эта компания уже около 20 лет производит электронно-управляемые амортизаторы. Они позволяют подвеске менять свои характеристики в зависимости от внешних условий или предпочтений водителя. В результате конкретно взятый автомобиль может мягко отрабатывать неровности третьесортных дорог, но при этом не допускать ни малейшего крена в связках тяжелых поворотов. Наиболее частыми клиентами ZF являются дорогие марки из Германии, Италии и Англии, однако иногда опцию регулируемой подвески можно встретить и на вполне народных авто. С 1994 года, когда начался серийный выпуск амортизаторов Continuous Damping Control (CDC), производитель отгрузил более 14 миллионов комплектов, причем спрос продолжает расти. Теперь немцы объявили о создании принципиально новой технологии — GenShock. Она позволит машине не только подстраиваться под асфальтовые неурядицы, но и заряжаться от них.

При первоначальном рассмотрении амортизаторов GenShock можно вообще не найти отличий от уже популярной продукции ZF. Встроенный насос перекачивает жидкость из одного резервуара в другой, а количество этой жидкости в амортизаторе и позволяет менять демпфирующие свойства элемента. Однако в данном случае инженеры установили дополнительный внешний модуль. В него вошли отдельный управляющий блок, электромотор и электрогидравлический насос. Благодаря этому подвеска может адаптироваться к окружающей обстановке. Например, при торможении она позволит избежать сильного крена кузова, что повысит эффективность замедления. То же самое касается и прохождения поворотов, в то время как на дороге плохого качества амортизаторы окажутся более расслабленными, передавая на кузов меньше толчков и вибраций. Дополнительно к этому технология предусматривает возможность приподнять любое колесо для выравнивания кузова при повороте.

Однако у ZF GenShock есть и обратная сторона. Особенность новой конструкции в некоторых режимах позволяет даже вырабатывать электричество! Для этого управляющий модуль переводит амортизатор в режим рекуперации. При прохождении ям под действием переменной силы давления кузова на подвеску в конструкции начинает перемещаться жидкость, что и является базовым принципом работы гидравлических амортизаторов. Под действием силы потока начинает вращаться насос, который приводит в движение электромотор, работающий в данном случае в режиме генератора. Таким образом и происходит конвертация кинетической энергии в электричество. Остается лишь где-то его аккумулировать, что с учетом растущего спроса на электрокары и гибриды не должно вызвать затруднений.

Конструкторы ZF уточняют, что наиболее плодотворно генерирующая система GenShock будет работать на дорогах плохого качества: чем больше колебаний совершит подвеска, тем больше электричества будет выработано. В России с этим проблем нет: ям на наших направлениях хватает. Возможно, именно у нас в стране и появятся первые автомобили с вечным двигателем? И не забудьте выкинуть домкрат: GenShock позволяет вывесить любое колесо для его замены.

Специалисты Bosch работали в несколько ином направлении. Амортизаторы ZF GenShock технически весьма сложны, из-за чего наверняка окажутся достаточно дорогими. В результате рекуперативную подвеску наверняка можно будет встретить лишь на дорогих моделях. А вот eClutch от Bosch адресован бюджетному классу машин. Всем хорошо известны достоинства и недостатки механических трансмиссий. Минусы МКПП особенно ярко раскрываются в пробке: при частых стартах и остановках приходится много работать педалью сцепления и рычагом КПП. Из-за этого в крупных городах, где проблема дорожных заторов стоит особо остро, автомобилисты стремятся приобрести железного коня исключительно с «автоматом». Но инженеры Bosch разработали хитрое устройство, готовое помочь поднять комфорт машин с «механикой» практически до уровня АКПП. При использовании eClutch сцепление будет жить своей жизнью: компьютер будет управлять им по своему усмотрению. Благодаря этому толкаться в «тянучке» станет гораздо проще.

Больше никакого плавного отпускания педали сцепления с медленным увеличением подачи топлива: теперь это не полноценный привод сцепления, а всего лишь электронная кнопка. В случае использования Bosch eClutch человек отдает команду компьютеру, а не напрямую производит действие. Таким образом, философия Drive-by-Wire добралась даже до механической трансмиссии. Но кто же будет отвечать за работу сцепления? Человеческую ногу заменит обычный сервопривод.

Во многом eClutch похож на первые реализации роботизированных трансмиссий на легковушках: тогда они тоже были основаны на обычной «механике». Сцеплением и переключением передач управлял компьютер, а все манипуляции совершали электроприводы. В данном случае речь идет примерно о такой же технологии с той лишь разницей, что сами скорости менять будет все же человек. Электронная система управления позволяет трогаться и останавливаться как на автомобиле с АКПП, то есть совершенно не используя сцепление. Управляющий модуль сам решит, в какой момент необходимо рассоединить диски. Также машины с eClutch практически не могут заглохнуть. Данная особенность будет приятна новичкам, нередко собирающим за собой заторы на перекрестках. При необходимости переключить передачу все же потребуется проработать педалью сцепления.

Помимо удобства в Bosch выделяют два ключевых достоинства eClutch. Во-первых, автоматика будет чаще использовать езду накатом (что нередко критикуется в автошколах): как только автомобиль наберет требуемую скорость и водитель отпустит педаль газа, сцепление выключит передачу крутящего момента и заглушит двигатель. Такая принудительная система стоп/старт позволит сэкономить около 10% топлива. Во-вторых, eClutch позволит совместить гибридный силовой агрегат с механической трансмиссией.

При изучении возможностей электронного сцепления может возникнуть вопрос: зачем изобретать велосипед, когда уже давно существуют полноценные «автоматы»? В данном случае немецкие инженеры разрабатывали eClutch с прицелом на бюджетный сектор. Новая технология позволит доработать обычные механические коробки переключения передач, что почти не скажется на итоговой стоимости автомобиля. Дополнительно к этому снижение цены позволит повысить привлекательность гибридных транспортных средств, которые сегодня поставляются только с автоматическими трансмиссиями.

Неужели eClutch лишен недостатков? На самом деле, можно вычислить пару ощутимых минусов такой конструкции. Как и любая другая система Drive-by-Wire, электронное сцепление лишает водителя полноценного контроля, которым так дорожат преданные поклонники «механики». Многое зависит от финальной реализации, но уже сейчас становится ясно, что прямой взаимосвязи между водителем и сцеплением не будет. Таким образом, eClutch собрал огрехи и МКПП, а «автомата»: ни точного контроля, ни полноценного автоматизма.

Пока Bosch не сообщает, когда и на каких моделях может появиться eClutch. По данным статистики, доля автомобилей с МКПП уменьшается с каждым годом. В США она составляет лишь 5%, в России — около 50%.

Периодически мы пишем про грядущие системы безопасности, которые будут основаны на связи автомобилей друг с другом. На днях из США пришло очередное известие о новом этапе разработки. Согласно информации агентства Automotive News, последний год Министерство транспорта США совместно с восемью крупными производителями транспортных средств испытывало технологию общения автомобилей, основанную на выделенных сетях малого радиуса действия (dedicated short range communication, DSRC). К данному моменту все испытания должны были быть закончены. Но, по всей видимости, инженерам не хватило времени для успешного завершения тестов, ведь исследования было решено продлить еще на шесть месяцев. Следующие полгода новые системы с использованием DSRC будут также проходить в городе Энн-Арбор штата Мичиган.

Основной целью перспективных систем является уменьшение количества аварий. Связь DSRC основана на беспроводном стандарте Wi-Fi. В скором времени с помощью коммуникаций класса автомобиль-автомобиль (vehicle-to-vehicle, V2V) и автомобиль-инфраструктура (vehicle-to-infrastructure, V2I) она будет способна предупредить водителя об опасности столкновения, если кто-то из участников движения пересекает перекресток на запрещающий сигнал светофора. Также к критическим случаям в Министерстве транспорта США относят условия плохой видимости, «слепые» перекрестки (обзор существенно ограничен зданиями, деревьями и прочими объектами) и движение попутных транспортных средств в «слепой» зоне. На данном этапе разработки соединенные в сеть тестовые машины уже могут предупредить водителя об опасностях подобного характера. Сотрудники Министерства пытаются выяснить, готова ли технология к внедрению в серийные автомобили, или она еще требует обкатки на закрытых полигонах.

В ближайшие полгода испытания будут сконцентрированы на тестах DSRC с использованием мотоциклов. Дополнительный акцент будет сделан на связи автомобиль-инфраструктура. В Министерстве транспорта США обещают, что новый цикл исследований не окажет негативного влияния на озвученные ранее сроки выхода технологии DSRC в розничную продажу. Окончательное решение о внедрении ее полной поддержки в легковые автомобили будет принято уже в конце 2013 года, пикапам и коммерческому транспорту придется подождать заседания комиссии до 2014-го.

Первые тесты были начаты в августе 2012 года. Тогда был создан альянс Crash Avoidance Metrics Partnership, в который вошли компании Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota и Volkswagen. Парк тестовых автомобилей насчитывает примерно 3000 единиц техники. Приятно, что участие в разработке принимают крупнейшие компании из разных регионов: Северной Америки, Европы и Азии. Вероятно, этот факт позволит быстрее прийти к единому стандарту по всему миру и начать выпуск серийных автомобилей с более продвинутыми системами безопасности.

Один из участников консорциума Crash Avoidance Metrics Partnership, Volkswagen, дополнительно объявил о разработке новой стратегии безопасности. Проект под названием Vision Zero должен не только повысить прочность автомобилей немецкой фирмы, но и снизить количество аварий. Особенное внимание будете уделено фатальным случаям: их не должно остаться в практике дорожного движения.

Первоначально проект Vision Zero был запущен в Швеции в 1997 году. Он направлен на существенное повышение безопасности на трассах. Результаты грамотной политики государства не заставили себя ждать: количество фатальных случаев удалось сократить с 541 смерти на дорогах в 1997 году до 355 в 2009-м, то есть снижение составило 34,5%. Согласно плану Vision Zero к 2020 году на дорогах Швеции должно быть на 50% меньше смертей, а в 2050 году автомобили не должны унести ни одной жизни. Одноименный проект немецкой компании преследует те же цели. Для их достижения предполагается задействовать несколько основополагающих мер. В основном они сводятся к помощи водителю, оказываемой умными компьютерами.

Одним из ключевых пунктов Vision Zero станет технология распознавания пешеходов. Она вовсе не является новинкой для автомобильной индустрии: некоторые серийные автомобили уже умеют останавливаться перед различными препятствиями, в том числе людьми. Дополнительно к этому немцы готовятся выпустить Park Assist 3. В третьем поколении этой опции автомобили смогут парковаться в очень узких местах, где невозможно даже открыть дверь. Для этого предполагается задействовать смартфон и специальную программу. В данном случае Volkswagen не уточняет, как водители соседних автомобилей смогут попасть в салон собственной машины, ведь фактически они окажутся зажаты в тисках.

С помощью навигации и систем видеонаблюдения немецкие легковушки научатся в полностью автономном режиме преодолевать зоны дорожного строительства и переключаться в режим автопилота в случае засыпания водителя или сердечного приступа. К числу новейших разработок Volkswagen относит системы Park Assist 3, Remote control parking, Trailer Assist Area View: 2nd generation, Emergency Assist Construction site assistant, Blind Spot Monitor, CAR2X safety, City Emergency Braking и PreCrash occupant protection system.

Японская компания Honda тоже сообщила об удачных тестах сетей малого радиуса действия DSRC. Кстати, Федеральное агентство по связи США уже выделило автопроизводителям соответствующие частоты для DSRC, что позволит избежать правовых проволочек в будущем. Итак, идея новой технологии довольно проста: если возникает достаточно высокая вероятность столкновения с пешеходом или мотоциклом, автомобиль должен как минимум предупредить их об опасности. Для демонстрации был выбран седан Acura TL, оснащенный системой на базе DSRC. Поскольку двумя основными направлениями ее действия в данном случае являются связи автомобиль-пешеход (Vehicle-to-Pedestrian, V2P) и автомобиль-мотоцикл (Vehicle-to-Motorcycle, V2M), то и выбирать «потенциальных жертв» компьютер будет именно из этого круга лиц. Однако для полноценной передачи информации помимо передатчика требуется и приемник. В случае с пешеходом им станет смартфон с совместимым программным обеспечением. Для мотоциклистов японцы уже разрабатывают специальный шлем со встроенным дисплеем и поддержкой Bluetooth.

Если система зафиксирует возможность столкновения, она предупредит обе стороны: и водителя, и пешехода или мотоциклиста. На постановочном видеоролике все выглядит многообещающе. Однако пока система с использованием сетей малого радиуса действия находится на ранней стадии разработки, и Honda не оглашает даже примерное время выхода технологии на рынок. К тому же в довесок к неоспоримым плюсам она получила и пару конструктивных недостатков. Самый главный из них заключается в необходимости использования всеми участниками движения дополнительного оборудования в виде смартфона со специальным программным обеспечением или мотоциклетного шлема особой модели, которые пока существуют только в виде прототипов. Данный аспект существенно снижает эффективность работы этой системы безопасности. Также нельзя исключать вероятности того, что инженеры Honda вовсе откажутся от данной идеи.

Последнее время Honda уделяет вопросам безопасности много внимания. К примеру, пару недель назад модель Odyssey смогла заработать высшую оценку Top Safety Pick+ по результатам тестов Страхового института дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS), то есть этот автомобиль стал первым в истории минивэном с таким баллом.

⇡#Концепты

Количество представленных за прошлую неделю концептов зашкаливает: буквально на днях открывается Международный автосалон во Франкфурте, и все производители в спешном порядке пытаются догнать уходящий поезд и посильнее всколыхнуть автомобильную общественность своими невиданными творениями. Большинство из этих проектов мы никогда не видели, однако некоторые из них стали логичным развитием уже известных идей.

Три недели назад мы обсуждали концепт Audi Sport quattro, а также вспоминали его одноименного родственника, представленного тремя годами ранее. Шоу-кар 2010-го так и не оказал влияния на серийные модели немецкой компании. Возможно, это удастся новичку? По большому счету Audi Sport quattro сделан по тому же рецепту. Дизайнеры собрали в кучу все свои фирменные штучки, немного увеличили размеры, а инженеры в свою очередь постарались уместить под капотом более мощный мотор. Получилось очень неплохо, но вполне прогнозируемо. Тем не менее шансы увидеть Sport quattro на конвейере все еще достаточно малы. Поклонники скорости будут надеяться на удачный исход дел.

Экстерьер Audi Sport quattro весьма точно соответствует представленным ранее дизайнерским наброскам. Чуть более хищную, чем на серийных автомобилях шестиугольную переднюю решетку окружают огромные воздухозаборники: судя по заявленному силовому агрегату, они будут использованы по назначению. Фары выполнены по технологии Audi Matrix LED — «матричные светодиоды». В качестве опции такие фары будут доступны в конце года на флагманском седане A8, который совсем недавно был подвергнут незначительному рестайлингу. Рельефные арки подчеркнуты элегантными подштамповками, а на передних крыльях появился большой вертикальный воздуховод. Вероятно, при полноценном функционировании он должен отводить часть набегающего воздушного потока, что позволит уменьшить аэродинамические завихрения и снизит коэффициент сопротивления. Сильно заваленная вперед задняя стойка крыши угловатой формы отсылает нас прямиком к 1980 году: раллийный болид Audi quattro обладал схожим элементом.

Длина немецкого спортивного лифтбэка составляет 4602 мм при колесной базе 2784 мм. Широкие плечи (1964 мм) и низкая крыша (1386 мм) рисуют атлетичный образ. Спереди у Audi Sport quattro установлен углепластиковый сплиттер, сзади — диффузор. В целом образ концепт-кара весьма неплохо соответствует раллийной тематике и отдает дань великому предку. Вместе с тем в технологическом плане от спортивных идей 80-ых тут почти ничего не осталось. Рядный пятицилиндровый мотор уступил место громоздкому V8 объемом четыре литра. Благодаря использованию двойного турбонаддува из ДВС выжали 560 лошадиных сил и 700 Н*м крутящего момента. Но вообще Sport quattro является гибридным спорткаром: между V8 серии TFSI и усиленным восьмиступенчатым «автоматом» tiptronic установлен электромотор в форме диска. Он немного скромнее бензинового агрегата: мощность 110 кВт (150 лошадиных сил) и крутящий момент 400 Н*м. В сумме симбиоз сжигаемого топлива и электричества обеспечивает машину запасом в 700 лошадиных сил и 800 Н*м. На задней оси установлен спортивный дифференциал, который убережет водителя от сильных заносов. Автомобиль получил покрышки размерностью 285/30 R21.

Несмотря на максимально возможные меры по снижению веса (алюминиевые двери и крылья, карбоновые крыша, капот и задняя дверь), масса Audi Sport quattro достигла отметки 1850 кг. В этом виноват большой двигатель внутреннего сгорания и гибридная начинка. Из-за этого динамику концепта нельзя назвать фантастической, хотя она неплоха: с 0 до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 3,7 секунды, максимальная скорость достигает 305 км/ч. Некоторые образцы Sport quattro из 80-х были быстрее при менее впечатляющих характеристиках. Зато новичок умеет ездить даже с пустым баком: батарея емкостью 14,1 кВт*ч позволяет преодолеть до 50 километров без запуска ДВС. Благодаря использованию гибридного привода расход топлива составляет всего 2,5 литра на 100 километров в европейском цикле тестирования.

Салон концепт-кара Audi Sport quattro не удивляет футуристическими формами и даже похож на интерьеры серийных моделей компании. Многофункциональное спортивное рулевое колесо позволяет переключаться между виртуальными 3D-дисплеями. Объем багажного отделения составляет 300 литров: сюда влезет меньше мешков картошки, чем в суперуниверсал Audi RS6, однако ее перемещение в пространстве тоже можно осуществить на околозвуковых скоростях.

Показ Audi Sport quattro приурочен к 30-летию оригинального Sport quattro. О перспективах концепта представители немецкой компании говорят неохотно. Возможно, производитель все же решится на выпуск чего-то подобного, хотя очень близко в этой нише уже можно обнаружить купе A5, построенное на базе A4. А вот следующая модель рано или поздно доберется до покупателей. Дело в том, что отказаться от столь лакомого кусочка рынка не в силах даже Lexus. Последнее десятилетие свои новые модели он обычно представляет в тех сегментах, которые уже доказали свою прибыльность. Одним из самых свежих примеров может служить хэтчбек CT200h. К тому времени Audi A3 и BMW первой серии продавались уже тиражами, о которых можно было лишь мечтать. И пусть CT200h существенно отличается от них своей утонченной гибридной натурой, он уже изначально метил на нагретое место. Теперь Lexus представляет прототип еще одной модели, которая также попытается отнять кусок уже поделенного пирога. Концепт LF-NX предвосхищает появление компактного кроссовера.

Статистика — вещь упрямая. Если продажи новых автомобилей показывают рост в отдельном сегменте, значит, необходимо ждать наплыва новых моделей. За последнюю пару лет бурно увеличивался спрос на компактные кроссоверы. А в застойный для автоиндустрии 2012-й в плюс вышли лишь представители премиум-лиги. Нетрудно догадаться, что сбыт паркетников с «дорогими» эмблемами на капоте возрос многократно. Сегодня BMW X1 является золотой жилой для баварской компании, Audi Q3 за первый полный год производства нашел более 78 тысяч покупателей. Новый Mercedes-Benz GLA уже готов ринуться в бой. Японцы традиционно осторожничают: зачем вкладывать инвестиции в неизученный сектор? Проще пойти по проторенной дорожке, но при этом не рисковать активами.

Процветавший последние годы фирменный стиль L-finesse расцвел в LF-NX во всей красе. Получившийся образ можно назвать ярким и даже экстремальным. Передняя решетка в форме песочных часов уже не пугает нас схожестью с пастью Хищника из одноименного фантастического фильма, а вот выпученность форм пока может повергнуть потенциального покупателя в шок. Обилием острых углов LF-NX напоминает поделку из оригами. Надо отдать японским дизайнерам должное: концепт выглядит очень необычно и смело.

Для своего первого компактного кроссовера Lexus обещает подготовить новую гибридную установку, которая отлично подойдет автомобилю данного класса. Ее характеристики пока держатся в секрете. Официально Lexus LF-NX будет представлен в сердце Европы — во Франкфурте. Сомневаться в серьезности намерений японской компании не приходится: с такими объемами продаж у конкурентов только отъявленный ретроград не будет пытать свои силы в новом для себя сегменте рынка.

Еще один паркетник в Германию собирается привезти Citroen. Эта компания славится не только экстраординарными концептами, но и нетривиальными серийными автомобилями. Тем не менее новичок Cactus весьма скромен. Он не выделяется пышностью форм: тут в основном использованы гладкие закругленные поверхности. После Lexus LF-NX француз выглядит самой миролюбивой машиной в истории. Из-за большого круглого носа и маленьких глазок-фар Cactus даже похоже вовсе не на растение, а на доброго бегемота. Тем не менее это очень стройное животное: дизайнеры не стали лепить лишние поверхности, благодаря чему общий облик получился лаконичным.

Особым образом у Citroen Cactus оформлена крыша. Ее передние стойки покрашены в черный цвет, а задние создают эффект, словно ее вообще не касаются. Благодаря этому возникает ощущение, будто крыша парит над машиной. В оформлении экстерьера не так уж много следов современных моделей французской компании: можно вспомнить разве что микровэн C4 Picasso. Как и снаружи, в салоне царит минимализм. Обилие прямых линий и прямых углов создает холодное настроение, с которым контрастируют кожаные вставки светло-коричневого цвета. На центральной консоли установлен большой дисплей, на которой выводится информация о количестве выхлопов: в момент создания снимка они были нулевыми. Очевидно, Cactus является гибридомобилем с возможностью езды в полностью электрическом режиме. Новинка весьма компактна: длина составляет всего 4,21 метра при ширине 1,75 метра. Также концепт может похвастаться приличным дорожным просветом — 21 см.

Ровно шесть лет назад Citroen уже представлял проект с аналогичным именем — C-Cactus. Компания показала его впервые на Международном автосалоне во Франкфурте 2007 года. Тогда автомобиль предполагалось оснащать дизельным двигателем HDi мощностью 70 лошадиных сил и 30-сильным электромотором. До конвейера концепт так и не добрался. Однако у нового «Кактуса» шансы появиться в продаже повыше: автомобиль уже был замечен на дорожных тестах.

Мало официальной информации доступно и относительно smart fourjoy. Кстати, этот небольшой автомобильчик чем-то напоминает тот самый Citroen C-Cactus из 2007 года. Белые глянцевые поверхности соседствуют с хромированными вставками: такое сочетание успело стать традиционным для концептов smart. Идеология данной модели строится вокруг четверых человек (four), желающих весело провести время (joy). Пока автомобиль лишен дверей, что облегчает посадку. Из стекол дизайнерами предусмотрено наличие только ветрового. Дополнительно установлены небольшие боковые ветровики. В целом smart fourjoy напоминает проект родственного гольф-кара Mercedes-Benz Vision Golf Cart.

Создатели компактного автомобиля не преминули разбавить образ любопытными мелкими деталями. Поскольку fourjoy предназначен активным людям, то на крыше предусмотрено крепление для скейтборда. Чтобы не выпасть из кресла во время маневра, необходимо держаться за верхние и нижние поручни. Все это весьма забавно, однако до серийного производства дойдет совершенно другая машина. Если вообще дойдет: smart выпускает концепты в несколько раз чаще серийных новинок. Возможно, сейчас самое мимишное подразделение концерна Daimler действительно готовит четырехместную модель, ведь когда-то оно выпускало smart forfour. Этот автомобиль стоял на конвейере с 2004 по 2006 год. Тогда немцы использовали платформу Mitsubishi Colt. В скором времени также должен появиться концепт forerunner. Возможно, он станет внедорожной модификацией fourjoy.

Концепт-кар smart fourjoy оказался существенно короче, но при этом шире forfour. Длина его кузова составляет 3494 мм, ширина — 1978 мм, высота — 1494 мм. Автомобиль приводится в движение электромотором мощностью 55 кВт (74 лошадиные силы). Четырехместный smart оснащается литий-ионной батареей емкостью 17,6 кВт*ч. От европейской бытовой электросети аккумулятор заряжается в течение семи часов. При использовании специальной станции это время можно сократить до одного часа.

⇡#Автомобильные шпионы

Компании из Южной Кореи нашли очень прибыльную для себя философию производства. В то время как Samsung без устали штампует как две капли похожие друг на друга модели смартфонов, Kia и Hyundai берут массовостью. За последние пять лет два этих бренда сократили время жизни моделей, благодаря чему они фактически не успевают устаревать. Разберем этот процесс на примере большого паркетника Kia Sorento. Второе поколение было представлено в 2009 году, а до некоторых рынков оно добралось лишь в 2010-м. В текущем году производитель сделал рестайлинг, который затронул и внешность автомобиля, и его салон. В отдельных регионах вместе с визуальным обновлением Sorento получил новые модификации двигателей. Однако новинка будет выпускаться недолго: уже сейчас по дорогам Германии колесит полноценная смена. Судя по первым шпионским снимкам, автомобиль обкатывается уже в полной готовности к серийному производству.

Петер Шрайер продолжает нести европейский дизайн в широкие корейские массы. Но последние новинки Kia уже не столь консервативны, как первые модели, созданные после появления немца на посту главного дизайнера. Сейчас Шрайер является президентом Kia и одновременно шеф-дизайнером Kia Motors и Hyundai Motor. Вместе с тем даже европейские модели Kia получили больше азиатского шарма. Вот и будущий Kia Sorento окажется эмоциональнее нынешнего. Передние фары выполнены в стиле седана Cerato. Решетка сохранила форму бабочки, которую сам Петер Шрайер называет «пастью льва», однако она стала более трехмерной. Пропорции автомобиля на первый взгляд не изменились.

Технических данных о третьем поколении Kia Sorento пока нет. Нельзя исключать, что корейцы начнут устанавливать на паркетник новый двухлитровый турбодвигатель. С другой стороны, совсем недавно в США Sorento получил 3,3-литровый бензиновый мотор с непосредственным впрыском топлива. Нельзя назвать старым и 197-сильный дизельный агрегат объемом 2,2 литра. Кроме последнего ДВС в России в данный момент доступен только старенький бензиновый 2,4-литровый двигатель. Вероятно, отечественных покупателей ограничат в выборе и в будущем.

Еще одной компанией, активно штампующей новинки, является BMW. Правда, у немцев есть существенное отличие от корейцев: те не меняют одну и ту же модель в рекордное время, а выпускают новые варианты кузова. Особенно сильна эта тенденция в компактном сегменте. К примеру, модификации 3 Series продолжают появляться как грибы после дождя. В феврале текущего года представлена BMW третьей серии «гран-туризмо», которая получила уникальный набор потребительских качеств. При полной технической идентичности базовой «тройке» данный автомобиль может похвастаться слегка увеличенным дорожным просветом, огромным запасом места для пассажиров заднего дивана и удобным багажником почти такого же объема, как у соплатформенного универсала. Чуть позже, в июне, мир увидел купе — первую «четверку» в истории марки. Эта новость никого не смутила, ведь производитель попросту переименовал преемника двухдверки 3 Series в 4 Series. Но уже тогда по миру поползли слухи о подготовке четырехдверной версии 4 Series. Теперь автомобиль сфотографировали на улицах Германии с минимумом маскировки.

Рецепт приготовления новинки опробован на BMW 6 серии «гран-купе»: возьмите очищенное купе, добавьте две двери, низкую крышу и безрамочные двери по вкусу. Удивительно, но таким блюдом все довольны. Ранее кто-то хотел при сохранении стиля купе получить более практичную версию, другие покупали седан, но желали чуть более утонченную интерпретацию. А производитель доволен вдвойне: продажи растут при минимальных вложениях. По сути, за BMW 4 серии «гран-купе» будет скрываться уже производимая двухдверка, поэтому все затраты ограничены закупкой пары новых станков для штамповки деталей кузова.

Чтобы увидеть примерный список версий четырехдверной «четверки», можно открыть официальный прайс-лист купе, которое вот-вот появится в продаже в России. Презентация новинки должна состояться в начале следующего года.