Цифровой автомобиль

Автодайджест №218

⇣ Содержание

#Электрокары и гибриды

Норвегия является одной из самых продвинутых стран Европы в плане распространенности электрокаров. Это примечательно тем, что местный климат похож на российский, — важная деталь, ведь многие боятся значительного снижения емкости аккумуляторов на морозе. Но сейчас речь пойдет не об этом: в Норвегии прошел самый массовый парад электрических автомобилей в истории человечества. Удивительно, что данное событие имело место не где-нибудь в Калифорнии. Внимание привлекает и тот факт, что в забеге приняло участие 260 с половиной машин. И эта последняя половина была на ходу.

Рекордный заезд прошел третьего сентября. В нем приняли участие 260,5 электрокара. Значительная часть колонны была занята хэтчбеками Nissan Leaf — всего их было 129. Еще одну половинку этого транспортного средства предоставила сама японская компания. С помощью филигранно разрезанного транспортного средства производитель пытался привлечь внимание публики. Несмотря на отсутствие целостности кузова, этот половинчатый Leaf смог самостоятельно передвигаться в составе колонны.

В честь установления рекорда японская компания передала ключи от новенького Nissan Leaf муниципалитету города Осло. В течение ближайших трех лет столица Норвегии закупит около одной тысячи этих электрокаров для различных нужд. Спрос на продукцию японской компании в этой стране постоянно растет: за 2012 год новых владельцев обрели 2298 таких машин. Общая доля электрокаров на рынке легковых автомобилей тоже рекордна — 2,9%.

Поездка была непродолжительной: от пункта отправления до пункта назначения электромобили проехали всего четыре километра. Во время движения с воздуха за ними следили квадрокоптеры: организаторы хотели быть уверены, что на протяжении всего маршрута ни один из экипажей не сошел с дистанции. Как и ожидалось, все прошло без эксцессов. Для участия в заезде некоторые энтузиасты приехали издалека: один из активистов прибыл из небольшого городка, расположенного более чем в 500 километрах от Осло. По пути ему пришлось воспользоваться станцией экстренной зарядки, ведь в европейском цикле NEDC «японец» способен проехать лишь 200 километров. Помимо Nissan Leaf в акции участвовали Mitsubishi i-MiEV, Tesla Roadster, Renault Twizy, Renault Kangoo, Ford Focus и smart fortwo. Разумеется, все автомобили были представлены в полностью электрических версиях. Предыдущий аналогичный рекорд был установлен в декабре прошлого года, когда в Великобритании состоялся парад 225 электрокаров Nissan Leaf.

#Автомобильные технологии

За последнее время ведущие производители автомобильных компонентов и комплектующих представили сразу две технологии, которые способны произвести микрореволюции в своих областях. Что примечательно, оба новатора находятся в Германии — это ZF Friedrichshafen AG и Bosch. Сначала расскажем о новинке от ZF. Эта компания уже около 20 лет производит электронно-управляемые амортизаторы. Они позволяют подвеске менять свои характеристики в зависимости от внешних условий или предпочтений водителя. В результате конкретно взятый автомобиль может мягко отрабатывать неровности третьесортных дорог, но при этом не допускать ни малейшего крена в связках тяжелых поворотов. Наиболее частыми клиентами ZF являются дорогие марки из Германии, Италии и Англии, однако иногда опцию регулируемой подвески можно встретить и на вполне народных авто. С 1994 года, когда начался серийный выпуск амортизаторов Continuous Damping Control (CDC), производитель отгрузил более 14 миллионов комплектов, причем спрос продолжает расти. Теперь немцы объявили о создании принципиально новой технологии — GenShock. Она позволит машине не только подстраиваться под асфальтовые неурядицы, но и заряжаться от них.

При первоначальном рассмотрении амортизаторов GenShock можно вообще не найти отличий от уже популярной продукции ZF. Встроенный насос перекачивает жидкость из одного резервуара в другой, а количество этой жидкости в амортизаторе и позволяет менять демпфирующие свойства элемента. Однако в данном случае инженеры установили дополнительный внешний модуль. В него вошли отдельный управляющий блок, электромотор и электрогидравлический насос. Благодаря этому подвеска может адаптироваться к окружающей обстановке. Например, при торможении она позволит избежать сильного крена кузова, что повысит эффективность замедления. То же самое касается и прохождения поворотов, в то время как на дороге плохого качества амортизаторы окажутся более расслабленными, передавая на кузов меньше толчков и вибраций. Дополнительно к этому технология предусматривает возможность приподнять любое колесо для выравнивания кузова при повороте.

Однако у ZF GenShock есть и обратная сторона. Особенность новой конструкции в некоторых режимах позволяет даже вырабатывать электричество! Для этого управляющий модуль переводит амортизатор в режим рекуперации. При прохождении ям под действием переменной силы давления кузова на подвеску в конструкции начинает перемещаться жидкость, что и является базовым принципом работы гидравлических амортизаторов. Под действием силы потока начинает вращаться насос, который приводит в движение электромотор, работающий в данном случае в режиме генератора. Таким образом и происходит конвертация кинетической энергии в электричество. Остается лишь где-то его аккумулировать, что с учетом растущего спроса на электрокары и гибриды не должно вызвать затруднений.

Конструкторы ZF уточняют, что наиболее плодотворно генерирующая система GenShock будет работать на дорогах плохого качества: чем больше колебаний совершит подвеска, тем больше электричества будет выработано. В России с этим проблем нет: ям на наших направлениях хватает. Возможно, именно у нас в стране и появятся первые автомобили с вечным двигателем? И не забудьте выкинуть домкрат: GenShock позволяет вывесить любое колесо для его замены.

Специалисты Bosch работали в несколько ином направлении. Амортизаторы ZF GenShock технически весьма сложны, из-за чего наверняка окажутся достаточно дорогими. В результате рекуперативную подвеску наверняка можно будет встретить лишь на дорогих моделях. А вот eClutch от Bosch адресован бюджетному классу машин. Всем хорошо известны достоинства и недостатки механических трансмиссий. Минусы МКПП особенно ярко раскрываются в пробке: при частых стартах и остановках приходится много работать педалью сцепления и рычагом КПП. Из-за этого в крупных городах, где проблема дорожных заторов стоит особо остро, автомобилисты стремятся приобрести железного коня исключительно с «автоматом». Но инженеры Bosch разработали хитрое устройство, готовое помочь поднять комфорт машин с «механикой» практически до уровня АКПП. При использовании eClutch сцепление будет жить своей жизнью: компьютер будет управлять им по своему усмотрению. Благодаря этому толкаться в «тянучке» станет гораздо проще.

Больше никакого плавного отпускания педали сцепления с медленным увеличением подачи топлива: теперь это не полноценный привод сцепления, а всего лишь электронная кнопка. В случае использования Bosch eClutch человек отдает команду компьютеру, а не напрямую производит действие. Таким образом, философия Drive-by-Wire добралась даже до механической трансмиссии. Но кто же будет отвечать за работу сцепления? Человеческую ногу заменит обычный сервопривод.

Во многом eClutch похож на первые реализации роботизированных трансмиссий на легковушках: тогда они тоже были основаны на обычной «механике». Сцеплением и переключением передач управлял компьютер, а все манипуляции совершали электроприводы. В данном случае речь идет примерно о такой же технологии с той лишь разницей, что сами скорости менять будет все же человек. Электронная система управления позволяет трогаться и останавливаться как на автомобиле с АКПП, то есть совершенно не используя сцепление. Управляющий модуль сам решит, в какой момент необходимо рассоединить диски. Также машины с eClutch практически не могут заглохнуть. Данная особенность будет приятна новичкам, нередко собирающим за собой заторы на перекрестках. При необходимости переключить передачу все же потребуется проработать педалью сцепления.

Помимо удобства в Bosch выделяют два ключевых достоинства eClutch. Во-первых, автоматика будет чаще использовать езду накатом (что нередко критикуется в автошколах): как только автомобиль наберет требуемую скорость и водитель отпустит педаль газа, сцепление выключит передачу крутящего момента и заглушит двигатель. Такая принудительная система стоп/старт позволит сэкономить около 10% топлива. Во-вторых, eClutch позволит совместить гибридный силовой агрегат с механической трансмиссией.

При изучении возможностей электронного сцепления может возникнуть вопрос: зачем изобретать велосипед, когда уже давно существуют полноценные «автоматы»? В данном случае немецкие инженеры разрабатывали eClutch с прицелом на бюджетный сектор. Новая технология позволит доработать обычные механические коробки переключения передач, что почти не скажется на итоговой стоимости автомобиля. Дополнительно к этому снижение цены позволит повысить привлекательность гибридных транспортных средств, которые сегодня поставляются только с автоматическими трансмиссиями.

Неужели eClutch лишен недостатков? На самом деле, можно вычислить пару ощутимых минусов такой конструкции. Как и любая другая система Drive-by-Wire, электронное сцепление лишает водителя полноценного контроля, которым так дорожат преданные поклонники «механики». Многое зависит от финальной реализации, но уже сейчас становится ясно, что прямой взаимосвязи между водителем и сцеплением не будет. Таким образом, eClutch собрал огрехи и МКПП, а «автомата»: ни точного контроля, ни полноценного автоматизма.

Пока Bosch не сообщает, когда и на каких моделях может появиться eClutch. По данным статистики, доля автомобилей с МКПП уменьшается с каждым годом. В США она составляет лишь 5%, в России — около 50%.

Периодически мы пишем про грядущие системы безопасности, которые будут основаны на связи автомобилей друг с другом. На днях из США пришло очередное известие о новом этапе разработки. Согласно информации агентства Automotive News, последний год Министерство транспорта США совместно с восемью крупными производителями транспортных средств испытывало технологию общения автомобилей, основанную на выделенных сетях малого радиуса действия (dedicated short range communication, DSRC). К данному моменту все испытания должны были быть закончены. Но, по всей видимости, инженерам не хватило времени для успешного завершения тестов, ведь исследования было решено продлить еще на шесть месяцев. Следующие полгода новые системы с использованием DSRC будут также проходить в городе Энн-Арбор штата Мичиган.

Основной целью перспективных систем является уменьшение количества аварий. Связь DSRC основана на беспроводном стандарте Wi-Fi. В скором времени с помощью коммуникаций класса автомобиль-автомобиль (vehicle-to-vehicle, V2V) и автомобиль-инфраструктура (vehicle-to-infrastructure, V2I) она будет способна предупредить водителя об опасности столкновения, если кто-то из участников движения пересекает перекресток на запрещающий сигнал светофора. Также к критическим случаям в Министерстве транспорта США относят условия плохой видимости, «слепые» перекрестки (обзор существенно ограничен зданиями, деревьями и прочими объектами) и движение попутных транспортных средств в «слепой» зоне. На данном этапе разработки соединенные в сеть тестовые машины уже могут предупредить водителя об опасностях подобного характера. Сотрудники Министерства пытаются выяснить, готова ли технология к внедрению в серийные автомобили, или она еще требует обкатки на закрытых полигонах.

В ближайшие полгода испытания будут сконцентрированы на тестах DSRC с использованием мотоциклов. Дополнительный акцент будет сделан на связи автомобиль-инфраструктура. В Министерстве транспорта США обещают, что новый цикл исследований не окажет негативного влияния на озвученные ранее сроки выхода технологии DSRC в розничную продажу. Окончательное решение о внедрении ее полной поддержки в легковые автомобили будет принято уже в конце 2013 года, пикапам и коммерческому транспорту придется подождать заседания комиссии до 2014-го.

Первые тесты были начаты в августе 2012 года. Тогда был создан альянс Crash Avoidance Metrics Partnership, в который вошли компании Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota и Volkswagen. Парк тестовых автомобилей насчитывает примерно 3000 единиц техники. Приятно, что участие в разработке принимают крупнейшие компании из разных регионов: Северной Америки, Европы и Азии. Вероятно, этот факт позволит быстрее прийти к единому стандарту по всему миру и начать выпуск серийных автомобилей с более продвинутыми системами безопасности.

Один из участников консорциума Crash Avoidance Metrics Partnership, Volkswagen, дополнительно объявил о разработке новой стратегии безопасности. Проект под названием Vision Zero должен не только повысить прочность автомобилей немецкой фирмы, но и снизить количество аварий. Особенное внимание будете уделено фатальным случаям: их не должно остаться в практике дорожного движения.

Первоначально проект Vision Zero был запущен в Швеции в 1997 году. Он направлен на существенное повышение безопасности на трассах. Результаты грамотной политики государства не заставили себя ждать: количество фатальных случаев удалось сократить с 541 смерти на дорогах в 1997 году до 355 в 2009-м, то есть снижение составило 34,5%. Согласно плану Vision Zero к 2020 году на дорогах Швеции должно быть на 50% меньше смертей, а в 2050 году автомобили не должны унести ни одной жизни. Одноименный проект немецкой компании преследует те же цели. Для их достижения предполагается задействовать несколько основополагающих мер. В основном они сводятся к помощи водителю, оказываемой умными компьютерами.

Одним из ключевых пунктов Vision Zero станет технология распознавания пешеходов. Она вовсе не является новинкой для автомобильной индустрии: некоторые серийные автомобили уже умеют останавливаться перед различными препятствиями, в том числе людьми. Дополнительно к этому немцы готовятся выпустить Park Assist 3. В третьем поколении этой опции автомобили смогут парковаться в очень узких местах, где невозможно даже открыть дверь. Для этого предполагается задействовать смартфон и специальную программу. В данном случае Volkswagen не уточняет, как водители соседних автомобилей смогут попасть в салон собственной машины, ведь фактически они окажутся зажаты в тисках.

С помощью навигации и систем видеонаблюдения немецкие легковушки научатся в полностью автономном режиме преодолевать зоны дорожного строительства и переключаться в режим автопилота в случае засыпания водителя или сердечного приступа. К числу новейших разработок Volkswagen относит системы Park Assist 3, Remote control parking, Trailer Assist Area View: 2nd generation, Emergency Assist Construction site assistant, Blind Spot Monitor, CAR2X safety, City Emergency Braking и PreCrash occupant protection system.

Японская компания Honda тоже сообщила об удачных тестах сетей малого радиуса действия DSRC. Кстати, Федеральное агентство по связи США уже выделило автопроизводителям соответствующие частоты для DSRC, что позволит избежать правовых проволочек в будущем. Итак, идея новой технологии довольно проста: если возникает достаточно высокая вероятность столкновения с пешеходом или мотоциклом, автомобиль должен как минимум предупредить их об опасности. Для демонстрации был выбран седан Acura TL, оснащенный системой на базе DSRC. Поскольку двумя основными направлениями ее действия в данном случае являются связи автомобиль-пешеход (Vehicle-to-Pedestrian, V2P) и автомобиль-мотоцикл (Vehicle-to-Motorcycle, V2M), то и выбирать «потенциальных жертв» компьютер будет именно из этого круга лиц. Однако для полноценной передачи информации помимо передатчика требуется и приемник. В случае с пешеходом им станет смартфон с совместимым программным обеспечением. Для мотоциклистов японцы уже разрабатывают специальный шлем со встроенным дисплеем и поддержкой Bluetooth.

Если система зафиксирует возможность столкновения, она предупредит обе стороны: и водителя, и пешехода или мотоциклиста. На постановочном видеоролике все выглядит многообещающе. Однако пока система с использованием сетей малого радиуса действия находится на ранней стадии разработки, и Honda не оглашает даже примерное время выхода технологии на рынок. К тому же в довесок к неоспоримым плюсам она получила и пару конструктивных недостатков. Самый главный из них заключается в необходимости использования всеми участниками движения дополнительного оборудования в виде смартфона со специальным программным обеспечением или мотоциклетного шлема особой модели, которые пока существуют только в виде прототипов. Данный аспект существенно снижает эффективность работы этой системы безопасности. Также нельзя исключать вероятности того, что инженеры Honda вовсе откажутся от данной идеи.

Последнее время Honda уделяет вопросам безопасности много внимания. К примеру, пару недель назад модель Odyssey смогла заработать высшую оценку Top Safety Pick+ по результатам тестов Страхового института дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS), то есть этот автомобиль стал первым в истории минивэном с таким баллом.

Следующая страница →
 
⇣ Содержание
Если Вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.
Материалы по теме
⇣ Комментарии
window-new
Soft
Hard
Тренды 🔥