Автодайджест №354: самые опасные модели Renault и Hyundai

⇡#Автомобильные технологии

Мы привыкли, что тесты безопасности по методике Euro NCAP уже давно не являются информативными — большинство современных легковушек ведущих производителей без труда завоевывает в них пятизвездочный рейтинг. Исключения тоже встречаются, но связаны они в большинстве случаев либо с массой автомобиля (большие фургоны и прочая околокоммерческая техника в этом плане еще отстают), либо с отсутствием каких-либо электронных ассистентов. Однако все меняется, когда речь заходит о моделях для развивающихся рынков. Как показал новый раунд тестирования Global NCAP, многие продаваемые в Индии автомобили не заслуживают даже одной звезды.

Организация Global NCAP (New Car Assessment Program) напрямую не связана с Euro NCAP, однако для оценки безопасности машин она использует точно такой же тест — в нем подопытным приходится столкнуться с деформируемым барьером на скорости 64 км/ч. Головной офис Global NCAP находится в Лондоне, но при этом организация уделяет внимание в основном автомобильному рынку Индии. Местные производители особо не акцентируют внимание на безопасности, поскольку забота о ней автоматически повышает стоимость машины, а это неприемлемо с учетом местной специфики. К тому же отсутствие государственного регулирования позволяет выпускать фактически табуретки на колесах. Причем этим пользуются не только индийские компании, но и лидирующие мировые производители: согласно опубликованным на днях результатам, тест провалили модели Renault Kwid, Maruti Suzuki Celerio, Maruti Suzuki Eeco, Mahindra Scorpio и Hyundai Eon.

На самом деле специалисты Global NCAP разбили не пять, а сразу семь автомобилей. Дело в том, что хетчбэк Renault Kwid, впервые представленный в середине прошлого года, участвовал сразу в трех версиях: две без подушек безопасности и одна только с водительским «эир-бэгом». Однако вне зависимости от модификации псевдокроссовер французского бренда не заслужил ни единой звезды за защиту взрослых пассажиров. Безопасность пассажиров-детей оценена в два балла, причем тоже для всех трех версий сразу.

Примечательно, что две лишенные подушек версии Kwid тоже различаются: одна из них получила модернизированную структуру кузова в целях повышения безопасности. Обновленная модификация производится с конца апреля 2016 года. На видеозаписях даже невооруженным глазом заметно, что два внешне идентичных автомобиля обладают принципиально разной пассивной безопасностью: если один сминается в лучших традициях авто из 80-х, то у второго явно более прочная пассажирская клетка.

Генеральный секретарь Global NCAP Дэвид Уорд (David Ward) обрушился с критикой на французского производителя: «Последние результаты показывают, насколько важно для автомобилей иметь прочную оболочку, которая может оставаться целостной в аварии. Это абсолютно необходимое предварительное условие для безопасности водителя и пассажиров вместе с наличием хотя бы передних подушек безопасности. Очень удивительно, что такой производитель, как Renault, представил модель Kwid, в которой изначально не хватает этой важной особенности. Global NCAP твердо убежден, что ни один производитель нигде в мире не должен вести разработку новых моделей, которые столь явно не дотягивают до мировых стандартов. Автопроизводители должны гарантировать, что их новые модели удовлетворяют минимальным требованиям краш-тестов в Организации Объединенных Наций и предусматривают наличие подушек безопасности».

Вероятно, причина столь слабых результатов кроется в желании сделать Renault Kwid как можно более доступным. Цены на данную модель в Индии начинаются от 262 113 индийских рупий (в рублях эта сумма примерно аналогична). Тем не менее эта история способна оставить пятно на репутации французской компании, ведь ее европейские модели демонстрируют образцовый уровень безопасности.

Не лучше выступил и хетчбэк Hyundai Eon: в его случае защита взрослых пассажиров оценена в ноль баллов, а за безопасность детей автомобилю зачислено два очка. Итоговый результат идентичен — ноль баллов общего рейтинга Global NCAP и признание фактической непригодности для эксплуатации.

Новая серия краш-тестов показала, что даже такие лидеры автомобилестроения, как Renault и Hyundai, совершенно не стесняются выпускать ужасающе небезопасные машины для развивающихся рынков. В целом все это относится и к России: хоть указанные модели у нас не представлены, в продажу может поступить автомобиль с аналогичным или даже еще более низким уровнем безопасности. Как видим, за пределами США, Евросоюза, Японии, Южной Кореи и Австралии производители практически беспрепятственно могут продавать машины с безопасностью консервной банки.

К счастью, некоторые компании никогда не поступятся безопасностью своих клиентов ради прибыли. Одной из них является Volvo. Шведы были в авангарде технических инноваций в сфере систем активной и пассивной безопасности еще до введения строгих норм в Евросоюзе и США. Совершенно невозможно представить, чтобы Volvo создала откровенно опасный автомобиль вроде Renault Kwid. К 2020 году производитель и вовсе поставил перед собой амбициозную цель: к этому времени для пассажиров и водителей Volvo должны быть полностью исключены. А на днях компания представила еще и новое поколение детских удерживающих устройств.

В начале 60-х годов Volvo была первой автомобильной компанией, которая начала тесты детских кресел. Однако сегодня много зависит уже не от разработчиков, а от родителей. При этом старший технический руководитель Центра предупреждения травматизма Volvo Cars Safety Centre Лотта Якобссон (Lotta Jakobsson) уверена, что часть вины за неправильную установку удерживающих устройств лежит все же на инженерах. «Наше внимание сосредоточено на обеспечении того, чтобы дети младшей возрастной группы путешествовали самым безопасным способом из доступных в зависимости от своего возраста и размера. Это означает использование обращенной назад посадки как минимум до 3-4 лет, а после этого — с использованием детских сидений или подушек-бустеров до достижения роста 140 см. Преимущества безопасности бесспорны, но многие родители позволяют своим детям сидеть лицом вперед слишком рано. Одной из причин является вопрос комфорта: ребенок может жаловаться на нехватку места для ног или повышенную температуру из-за обивки», — заявила Якобссон.

Чтобы решить эту проблему, в новом поколении кресел Volvo использован дышащий материал, на 80% состоящий из шерсти. Такая ткань не только приятна на ощупь и прочна, но и позволяет сохранить температурный комфорт как в холодных, так и в жарких странах. Дополнительно инженеры обратились к более тонкому профилю спинки, благодаря чему удалось увеличить запас места для ног.

Всего в новой линейке представлено три модели: обращенное назад кресло для младенца (до 13 кг или 1 года), обращенное назад кресло для ребенка возрастом от девяти месяцев до шести лет (минимум до трех-четырех лет, согласно рекомендации Volvo) и кресло-бустер для детей, которые уже переросли установленные против хода движения удерживающие устройства (для детей в возрасте от трех до десяти лет). Новые модели были разработаны совместно со специалистами известной марки Britax-Römer.

На прошлой неделе Volvo говорила не только о детских креслах, но и о системах автономного управления. Как известно, сегодня многие компании ведут активные разработки в этом направлении. Некоторые серийные модели уже умеют не только держать дистанцию до впередиидущего автомобиля и оставаться в пределах выбранной полосы движения, но и совершать обгоны. При этом появление первых действительно самостоятельных систем ожидается в 2020 или 2021 году. Представители автомобильной индустрии часто говорят о том, как им приходится решать проблемы технического, программного или юридического плана. При этом о конечной стоимости продукта разработчики предпочитают умалчивать. А между тем этот сложный комплекс окажет заметное влияние на розничную цену машины. По оценке главы разработки автономных систем Volvo Cars Эрика Коелинга (Eric Coelingh), в сумме вся техническая начинка может обойтись клиентам примерно в 10 000 фунтов стерлингов (почти один миллион рублей по текущему курсу).

Коелинг отметил, что конечная стоимость будет существенно зависеть от объема поставок. При этом цена в 10 000 фунтов стерлингов указывается в качестве возможной нижней планки. В основе автопилота Volvo лежит компьютер NVIDIA Drive PX, который был специально разработан для применения в области автономного управления. В его состав входит два чипа NVIDIA Tegra X1. Изначально они должны были применяться в мобильных устройствах, однако на текущий момент их можно встретить лишь в планшете Google Pixel C. Производительность модуля NVIDIA Drive PX оценивается в 2,3 терафлопс. Компьютер предусматривает возможность подключения до 12 камер.

Вероятно, речь идет уже о новой платформе NVIDIA Drive PX 2, которую на выставке CES 2016 в январе текущего года представил президент компании NVIDIA Дженсен Хуанг (Jen-Hsun Huang). В ее основе лежит 12 процессорных ядер, построенных с использованием 16-нанометровой технологии FinFET, и четыре графических ядра семейства Pascal. Вычислительные возможности оцениваются в 8 терафлопс. Компания NVIDIA сравнивает Drive PX 2 по мощности с 150 ноутбуками MacBook Pro.

К сожалению, у столь высокой производительности есть и обратная сторона. Энергопотребление автомобильного суперкомпьютера может достигать 250 Вт, а для его охлаждения необходимо использовать жидкостную систему. Все это повышает итоговую стоимость системы. А ведь еще требуется установить камеры, радары и прочие компоненты. Отдельной строкой расходов можно указать затраты на разработку программного обеспечения.

Чтобы ускорить разработку умных машин, в 2017 году Volvo планирует выпустить 100 кроссоверов XC90 с системами автономного управления на улицы Гётеборга и Лондона. Тем временем по американскому Питтсбургу уже вовсю катаются необычные автомобили с надписью «Uber». Гибридный седан Ford Fusion (в России известен как Ford Mondeo) примечателен громоздкой установкой на крыше, которую при беглом взгляде можно перепутать с продвинутой аудиосистемой, усыпанной динамиками. На самом деле это радары, лазерные сканеры и камеры, которые являются глазами беспилотной машины.

Разработкой передовой системы занимаются сотрудники Центра перспективных технологий Uber (Advanced Technologies Center), расположенного в Питтсбурге. Колеся по городу, представленный автомобиль не только учится обходиться без водителя, но и собирает картографические данные. Странная установка на крыше впоследствии позволит создать карты высокого разрешения.

По данным Uber, от дорожно-транспортных происшествий каждый год в мире гибнет около 1,3 миллиона человек. Примерно в 94% случаев аварии происходят из-за человеческой ошибки. Если сделать высокие технологии более распространенными и доступными, можно будет спасти много жизней.

Сейчас специалисты Uber находятся еще в начале пути: тесты машин на дорогах общего пользования только начались. Но если все пойдет по плану, то где-то через 10-15 лет по дорогам будет колесить около 100 000 беспилотных такси Uber. Для наемных водителей и таксистов это очень печальная новость.

От вопросов безопасности и разработки автономных машин перейдем к цифровым интерфейсам. В современных автомобилях доступно достаточно широкое разнообразие методов общения с бортовым компьютером и развлекательной системой: консервативные клавиши на центральной панели, более современные кнопки на рулевом колесе, сенсорные экраны, разнообразные джойстики, вращающиеся шайбы и, наконец, системы голосового управления. На новом поколении седана Mercedes-Benz E-Класса появились сенсорные клавиши на руле. Однако компания Continental, которая занимается не только производством покрышек, но и разработкой различных автомобильных систем, пошла еще дальше. Она предложила использовать жесты для управления ключевыми функциями авто.

Сама идея использования жестов в автомобиле не нова. Однако инженеры Continental существенно переработали уже известную технологию. Они встроили в приборную панель времяпролетную камеру, которая позволяет в точности отслеживать движения кистей и даже отдельных пальцев водителя. При этом, в отличие от традиционных систем считывания жестов, новая технология даже предложит базовую тактильную отдачу: за рулем будут установлены две прозрачные пластиковые панели, по которым и необходимо водить большими пальцами рук. Фактически этот опыт можно сравнить с использованием смартфонов или любых иных устройств с сенсорным интерфейсом. Только в данном случае пластиковые накладки будут полностью лишены электроники. При этом не все операции потребуют прикосновения к этим элементам: для перехода в другое меню достаточно будет взмахнуть четырьмя пальцами вверх (руки опять же останутся на руле).

Ключевым преимуществом своей разработки инженеры Continental считают акцент на безопасности. Для совершения базовых операций водителю не придется даже убирать руки с руля. При этом основные изменения будут отображаться на цифровой приборной панели, поэтому не надо будет отводить взгляд далеко от дороги, а многие операции и вовсе можно будет осуществлять вслепую (переключение музыкальных треков или радиостанций, изменение громкости и так далее).

По мнению главы стратегического развития Continental Ральфа Леннингера (Ralf Lenninger), предложенная система обладает еще одним важным преимуществом: она будет отслеживать жесты только в районе руля, благодаря чему не будет отвлекаться на другие движения руками. В конечном итоге это позволит свободно жестикулировать и существенно снизить количество ошибочных срабатываний, которые тоже заметно отвлекают внимание водителя от дороги.

Есть неоспоримый плюс и для производителей автомобилей: новая система не потребует существенного изменения интерьеров. Установить прозрачные панели и времяпролетную камеру можно практически в любую машину. Остается лишь адаптировать интерфейс цифрового приборного кластера.

Новинка позволит управлять музыкальной и навигационной системами, переключаться между меню, взаимодействовать с бортовым компьютером и отвечать на входящие голосовые вызовы. Разработчики обещают сделать все жесты простыми и интуитивно понятными. Компания Continental предлагает новую технологию в качестве альтернативы механическим клавишам на руле или даже небольшим сенсорным панелям.

Пока к предложенной новации возникает два вопроса: почему инженеры Continental не совместили ее с проекционным дисплеем (в этом случае водитель еще меньше отвлекался бы от дороги) и чем система жестов принципиально лучше старых добрых клавиш, установленных на спицах руля. По большому счету, новая технология предлагает совершать те же самые операции, что и при помощи кнопок, но при этом она будет существенно дороже.

Представители компании Continental не отметили, смогли ли они заинтересовать какого-либо производителя автомобилей новой системой. Возможно, через несколько лет мы все же увидим нечто подобное в серийных моделях.

Перейдем к другим новостям автомобильных технологий. Выше мы уже привели пример компании Mercedes-Benz, которая установила на руль седана E-Класса сенсорные панели. В целом же немецкий производитель еще с XIX века является одним из передовых инноваторов. Многие технические системы, которые нам сегодня кажутся обыденными, в свое время дебютировали именно на автомобилях Mercedes-Benz. Однако с одной системой компании все же не повезло: на днях Федеральный суд немецкого города Карлсруэ запретил ей использовать фирменную технологию AirScarf. Согласно предписанию, она нарушает зарегистрированный ранее патент.

AirScarf («воздушный шарф») представляет собой специальную систему, призванную предотвратить переохлаждение головы и шеи водителя и пассажиров на открытых моделях Mercedes-Benz. Для этого в подголовники сидений встраивается дефлектор, через который подается теплый воздух. Для регулировки температуры предусмотрен трехуровневый переключатель, а скорость потока воздуха автоматически подстраивается под скорость движения автомобиля.

Изобретатель Людвиг Шатзингер (Ludwig Schatzinger) зарегистрировал право на систему вентиляции для кабриолетов еще в 1996 году. В описании патента указана технология отопления, которая предотвращала бы переохлаждение области головы, шеи и плеч при движении с открытым верхом. При этом первые автомобили Mercedes-Benz с функцией AirScarf появились в 1998 году. Ранее Шатзингер уже подавал на немецкую компанию в суд, но дважды проиграл. На этот раз закон встал на его сторону.

По решению суда компания Mercedes-Benz обязуется не только полностью прекратить рекламу AirScarf, но и дезактивировать систему на всех новых автомобилях. Сегодня эта опция предлагается для кабриолетов C-, E- и S-класса, а также родстеров SLK, SLC, SL и SLS. Клиентские автомобили не будут затронуты: владельцы смогут и дальше наслаждаться этой функцией. К тому же юрисдикция Федерального суда Карлсруэ распространяется только на Германию, поэтому в других странах открытые модели Mercedes-Benz не пострадают. Более того, патентное право Людвига Шатзингера истекает 25 декабря 2016 года, и если он его не продлит, то немецкая компания сможет продавать модели с AirScarf и у себя на родине.