Согласно отчёту, проведённому аналитической компанией Counterpoint, в 2024 году продажи складных смартфонов в Китае увеличились на 27 % по сравнению с предыдущим годом. Несмотря на замедление темпов роста, китайский рынок остаётся крупнейшим и наиболее конкурентным в мире среди складных устройств. Лидером здесь осталась Huawei.

Компания Huawei укрепила своё доминирующее положение на китайском рынке складных смартфонов, заняв половину всех продаж в этом сегменте в 2024 году. Успех Huawei обусловлен наличием сильного бренда и широким ассортиментом складных устройств, включая модели как в формате «книжки», так и «раскладушки». Наиболее популярными моделями Huawei, как отмечает издание GSMArena, стали Mate X5 и X6 среди «книжек», а среди «раскладушек» — Pocket 2 и Nova Flip.

Единственным другим производителем с долей рынка больше 10 % стала Honor, успех которой обеспечили продажи Magic Vs 2 и Magic Vs 3, отличающихся тонким и лёгким дизайном. Другие китайские бренды и Samsung заняли меньше 10 % рынка каждая.

Пять самых продаваемых моделей складных смартфонов в 2024 году обеспечили более 50 % всех продаж в Китае. В этот список вошли две модели от Huawei, две от Honor и одна от Vivo. При этом всего два устройства из топ-5 — Huawei Pocket 2 и Honor V Flip — были выполнены в форм-факторе «раскладушка», тогда как остальные относились к категории «книжек».

Источник изображения: Counterpoint

Отмечается, что смартфоны формата «книжка» удерживают 67 % китайского рынка складных устройств, в то время как на раскладные модели приходится 23 %. То есть, исследование Counterpoint показало, что китайские пользователи чаще выбирают именно «книжки», одним из факторов роста популярности которых стала надёжность и удобство (по сравнению с первыми поколениями устройств в этом форм-факторе).

К тому же, современные складные устройства стали тоньше, легче и получили более долговечные аккумуляторы и улучшенные камеры. Например, Oppo на этой неделе представила Find N5, который стал самым тонким складным смартфоном-книжкой на рынке с толщиной всего 8,93 мм в сложенном виде.

Хотя складные устройства остаются нишевым сегментом, занимая около 3 % китайского рынка смартфонов, их популярность продолжает расти. По мнению аналитиков, дальнейшее развитие технологий, улучшенная интеграция программного и аппаратного обеспечения, а также появление новых сценариев использования, вероятно, помогут складным смартфонам укрепить свои позиции.

Бурное развитие китайского рынка электромобилей имеет неприятный побочный эффект — нежизнеспособные компании с него уходят, нередко оставляя клиентов наедине с проблемами. Продукция разорившейся в 2023 году компании WM Motor является наглядным тому подтверждением, поскольку её функциональность деградирует со временем.

Источник изображения: Neta Auto

Издание Bloomberg по традиции решило раскрыть «проблемы маленького человека», взяв за пример историю жителя Шанхая по фамилии Му, который в 2022 году стал счастливым (на тот момент) обладателем электромобиля EX5 марки WM Motor. Сейчас, когда пошёл уже второй год с момента банкротства этого автопроизводителя, Му в полной мере ощущает последствия. Он не может отпирать машину при помощи электронного ключа, передаваемого по Bluetooth, бортовая мультимедийная система работает со сбоями, карты навигационной системы не обновляются, а просмотр потокового видео не может похвастать стабильностью.

Формально, свои транспортные функции машина исполняет исправно, и её дешевле эксплуатировать, чем бензиновую предшественницу. К «угасанию» интеллектуальных функций электромобиля добавились проблемы со страховкой и потенциальные сложности с поиском запасных частей в будущем. Некоторые страховщики начали взвинчивать цены на контракты для владельцев машин проблемных марок.

Сворачивание субсидий на фоне повышения конкуренции, которое повлекло «ценовые войны», привело китайский рынок электромобилей к усилению позиций доминирующих игроков типа BYD, тогда как существование бизнеса мелких оказалось под угрозой. Компания Jiyue Auto, например, всего лишь через год с небольшим после начала работы на китайском рынке столкнулась с необходимостью поиска дополнительных источников финансирования и сокращения объёмов производства электромобилей. Владельцы последних нередко подрабатывают в такси, чтобы оправдать покупку и морально компенсировать утрату функциональности бортовой электроники. В Китае также сформировался вторичный рынок запчастей для машин разорившихся марок, ставший своего рода «онлайн-разборкой». Появились хакеры, устанавливающие на бортовые системы автомобилей нелицензионное ПО, частично возобновляющее работу утраченных функций.

В публикации Bloomberg также рассказывается о злоключениях одного из владельцев электромобиля Neta S, который не смог отремонтировать дисплей бортовой развлекательной системы из-за финансовых проблем автопроизводителя и дефицита компонентов. Обновления ПО стали выходить реже, как отметил незадачливый автовладелец, а устранение ошибок в нём теперь осуществляется хуже. Непосредственно Neta Auto надеется, что к апрелю ситуацию удастся улучшить. На этом фоне покупатели чаще смотрят в сторону более крупных игроков китайского рынка при выборе следующей машины, только усиливая консолидацию.

Как отмечается в новой публикации Financial Times, недавнее решение китайского автогиганта BYD сделать доступ к продвинутым системам помощи водителю бесплатным даже для покупателей базовых моделей создаёт опасный прецедент для многих конкурентов. Их мечты о безбедном будущем в итоге могут обрушиться именно стараниями BYD.

Источник изображения: BYD

Неуклюжие эксперименты вроде введения подогрева сидений по подписке компанией BMW являются лишь вершиной того маркетингового айсберга, который двигал мировой автопром в новую реальность. Компания Tesla, взимающая по $8000 за комплекс ассистентов водителя, строила наполеоновские планы относительно структуры своей будущей выручки, рассчитывая зарабатывать именно на реализации программного обеспечения. Её в этих прогнозах постоянно поддерживала и Nvidia, распространяющая не только компоненты для систем автопилота, но и сопутствующее программное обеспечение.

Готовность BYD предлагать подобные системы без доплаты рушит маркетинговую стратегию многих автопроизводителей. На заре развития систем пассивной безопасности потребителям приходилось платить и за ремни, и за подушки безопасности, но со временем эти опции стали не только бесплатными, но и общедоступными. Законодательства многих стран запрещают продажу легковых транспортных средств, не оборудованных ремнями и подушками безопасности, а также антиблокировочной системой торможения.

Если предположить, что условный автопроизводитель в среднем рассчитывал взимать с клиента по $5000 за доступ к автопилоту, то при готовности около 30 % покупателей платить подобные деньги и объёмах выпуска автомобилей 10 млн штук в год компания могла бы рассчитывать на ежегодную выручку в размере не менее $15 млрд. Это не самые скромные доходы, и значительной их частью в случае успеха маркетинговой стратегии BYD многим конкурентам придётся пожертвовать.

BYD в некотором роде может способствовать тому, что и системы активной безопасности станут чем-то привычным и не требующим серьёзной доплаты. Правда, это наверняка не устраивает многих конкурентов. Американский рынок от наплыва электромобилей BYD пока защищён не только заградительными таможенными пошлинами, но и запретом на эксплуатацию транспортных средств с программным обеспечением российского или китайского происхождения. При этом на многих рынках за пределами Китая объёмы продаж продукции BYD растут кратными темпами, и бесконечно долго оставаться в изоляции США не смогут.

Не особо скромничает и руководство BYD. В интервью телеканалу CCTV председатель совета директоров и президент Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu) признался, что продукция марки на три или пять лет опережает изделия зарубежных конкурентов. По его мнению, чтобы открыть к ней доступ большему количеству потребителей, важно придерживаться принципов открытости не только в международной торговле, но и в сфере инноваций. Своим главным богатством BYD считает коллектив из 110 000 инженеров, который обеспечивает высочайшие темпы технического развития.

В 2024 году расходы китайских компаний на рекламу в VK значительно выросли, составив 2,2 млрд руб., пишет РБК со ссылкой на отчётность соцсети. За первые три квартала прошлого года её выручка от рекламы равнялась 65 млрд руб., а расходы китайских рекламодателей — 1,5 млрд руб. или 3 % всего объёма выручки VK от рекламы, тогда как в 2023 году этот показатель был меньше 1 %. За весь 2024 год компания отчёт ещё не предоставила.

Источник изображения: Burst/unsplash.com

По объёму расходов на продвижение товаров и услуг в соцсети VK китайские компании вышли в 2024 году на второе место после российских брендов. При этом в IV квартале траты китайских рекламодателей заметно выросли относительно предыдущих кварталов года, составив более 750 млн руб., отметили в VK. «Мы стремимся сохранить такую динамику и приумножить ее, в том числе за счёт адаптации и упрощения работы с рекламными инструментами для пользователей из Китая. Например, в рекламном кабинете пользователей добавится китайский язык», — сообщил директор по продукту «VK Реклама» Яков Стинский.

Больше всего выросли расходы китайских рекламодателей в категории видеоигр — в 2,9 раза по сравнению с 2023 годом. Также пользуются популярностью у китайских брендов категории «отдых и развлечения» (рост год к году в 4,3 раза), «электронная коммерция» (в 7 раз), «СМИ» (рост почти в 10 раз) и «бытовая техника и электроника» (рост более чем в 2 раза).

В пресс-службе «Яндекса» тоже отметили рост затрат китайских брендов на рекламу в 2024 году, не раскрывая цифр. В частности, их рекламные расходы на платформе «Яндекса» выросли в прошлом году в два раза по направлению бытовой техники и электроники и 2,5 раза по направлению автопрома.

Гендиректор NMi Digital (рекламная группа NMi Group) Анна Планина отметила, что в Китае запрещены многие соцсети, в то время VK доступна для местных жителей. Интерес китайских рекламодателей к VK также объясняется тем, что компания стала лидером по аудиторным показателям в Рунете, потому они выходят на российского пользователя именно через эту платформу. Эксперт напомнила, что 2024 году Китай занял первое место по доле расходов на интернет-рекламу во всем мире, составившей 82 % от всех маркетинговых трат китайских компаний, что является рекордом.

Компания Maxsun выпустила серию ярких материнских плат MS-iCraft B860M CROSS Aiga компактного формата Micro-ATX. В серию вошли обычная модель и версия Pro. Обе предназначены для процессоров Intel Arrow Lake-S.

Источник изображений: Maxsun

Обе новинки выполнены в белом цвете, причём текстолит тоже белый. Модель MS-iCraft B860M CROSS Pro выделяется наличием 3,4-дюймового дисплея на кожухе панели внешних разъёмов. На дисплей выводится различная информация о системе, а также экран может отображать различный пользовательский контент.

MS-iCraft B860M CROSS Pro

Другой отличительной чертой модели MS-iCraft B860M CROSS Pro является оснащение Wi-Fi-модулем Intel BE200. Обычная версия получила беспроводной модуль Intel AX211.

MS-iCraft B860M CROSS

В остальном обе платы обладают одинаковыми техническими характеристиками. Они поддерживают установку до 192 Гбайт оперативной памяти DDR5 со скоростью до 9066 МТ/с с разгоном. Новинки получили 18-фазные подсистемы питания со схемой фаз 16+1+1 (50 A DrMOS), предлагают по одному слоту PCIe 5.0 x16 и по одному PCIe 4.0 x4.

MS-iCraft B860M CROSS и MS-iCraft B860M CROSS Pro доступны в продаже в Китае. Первая оценивается в 1249 юаней (около $171), а вторая получила ценник 1349 юаней ($185).

Вся активность предыдущих трёх лет, направленная на ограничение властями США доступа китайских производителей памяти к передовым технологиям их производства, в итоге привела к сохранению конкуренции со стороны китайских компаний. Во всяком случае, по неофициальным данным южнокорейская Samsung вынуждена увеличивать количество слоёв выпускаемой в Китае памяти 3D NAND до 286 штук, чтобы не отставать от китайской компании YMTC.

Источник изображения: Samsung Electronics

Как известно, китайская компания YMTC недавно освоила массовое производство памяти типа 3D NAND, которая по своей компоновке эквивалентна 294-слойной. У южнокорейской компании Samsung Electronics в китайском Сиане расположено крупнейшее предприятие по производству твердотельной памяти, оно обеспечивает до 40 % объёмов выпуска продукции данной марки. Первоначально Samsung рассчитывала модернизировать мощности данного предприятия в Китае, чтобы перейти от выпуска 128-слойной памяти к 236-слойной, но теперь рассчитывает продвинуться сразу на шаг дальше, и освоить выпуск 286-слойной памяти. Тем самым, будет условно достигнут теоретический паритет с китайской YMTC.

В принципе, за пределами Китая Samsung готова выпускать и более современную память. На передовом южнокорейском предприятии в Пхёнтхэке она намерена наладить серийный выпуск 400-слойной памяти 3D NAND уже в следующем полугодии. В Сиане к тому времени планируется наладить выпуск от 2000 до 5000 кремниевых пластин с 286-слойной памятью 3D NAND в месяц. Договорённости с властями США позволяют Samsung выпускать на территории Китая микросхемы памяти с количеством слоёв более 200 штук, но та же YMTC в этом случае попадает под экспортные ограничения, не имея доступа к соответствующим технологиям и оборудованию.

Примечательно, что намеченная модернизация технологий производства памяти всё равно вынуждает Samsung снижать объёмы выпуска NAND. В первом квартале ежемесячный объём производства компания сократит на четверть до 420 000 чипов NAND. В целом спрос на рынке твердотельной памяти оставляет желать лучшего, но более современные и ёмкие чипы будут востребованы в специфических сегментах рынка типа систем искусственного интеллекта.

По оценкам экспертов канадской TechInsights, которые регулярно принимают участие в «разоблачении» прогресса поставщиков Huawei в сфере литографии, в текущем году объёмы затрат китайских компаний на закупку оборудования для выпуска чипов впервые с 2021 года снизятся, пусть и всего на 6 %. Важнее, что доля китайских клиентов на рынке оборудования такого типа опустится до уровня 20 % против прошлогодних 40 %.

Источник изображения: ASML

На протяжении двух предыдущих лет Китаю удавалось оставаться крупнейшим в мире покупателем оборудования для производства полупроводниковой продукции. В прошлом году на эти цели китайские компании направили $41 млрд, но в этом соответствующая сумма может сократиться на 6 % до $38 млрд. Вполне очевидно, что это будет происходить по причине введения дополнительных ограничений на экспорт оборудования со стороны США и их союзников. Тем не менее, представители TechInsights настаивают, что свой вклад в снижение затрат китайских производителей чипов сделает и тенденция к перенасыщению рынка.

Как уже отмечалось недавно, в мало затрагиваемом санкциями США рынке зрелой литографии китайские производители добились таких масштабов экспансии, что уже начали угрожать тайваньским старожилам сегмента. Даже лидер китайского рынка услуг по контрактному производству чипов, компания SMIC, на этой неделе признала, что видит связанные с перенасыщением рынка риски в сфере зрелой литографии. Китайскому производителю оборудования Naura Technology на фоне высоких темпов развития бизнеса удалось стать седьмым в мире поставщиком оборудования в своей категории.

По словам представителей TechInsights, хотя китайская промышленность и работает над импортозамещением оборудования в сфере производства полупроводниковых компонентов, её главными слабыми местами остаются литографические системы, а также оборудование для тестирования и упаковки чипов. По мере усложнения компоновки полупроводниковых решений данные направления обретают особое значение, с учётом ограничений на доступ к передовой литографии. В сегменте оборудования для тестирования чипов китайские поставщики на внутреннем рынке в позапрошлом году обеспечили только 17 % потребности, в сфере оборудования для упаковки чипов — не более 10 %.

Китайская компания SMIC является флагманом национальной полупроводниковой промышленности, поэтому изрядная часть усилий западных политиков сосредоточена на ограничении её технологического развития. В прошлом квартале SMIC хоть и нарастила выручку на 31,5 %, столкнулась с падением чистой прибыли на 38,4 % в годовом сравнении.

Источник изображения: SMIC

Не исключено, что работа в условиях санкций предсказуемо увеличивает расходы SMIC, поэтому её прибыль сокращается даже на фоне роста выручки. Последняя тенденция говорит о сохранении устойчивого спроса на услуги компании, ведь её китайским клиентам во многих случаях просто некуда деваться, кроме как сотрудничать с SMIC в условиях усиливающихся санкций. Кроме того, китайские контрактные производители ожесточённо конкурируют между собой, и это также ведёт к снижению прибыльности бизнеса.

Квартальная выручка SMIC выросла на 31,5 %, достигнув $2,2 млрд, тогда как опрошенные LSEG аналитики в среднем прогнозировали $2,18 млрд. Прибыль не только сократилась в годовом сравнении на 38,4 % до $107,6 млн, но и оказалась заметно ниже ожиданий аналитиков, которые рассчитывали на сумму около $193 млн.

Капитальные затраты SMIC по итогам прошлого года выросли незначительно — до $7,33 млрд против $7,3 млрд годом ранее, однако в 2021 году этот показатель не превышал $4,5 млрд. Норма прибыли компании ещё в 2023 году опустилась до 20 % против более чем 30 % в период с 2021 по 2022 годы. В прошлом квартале норма прибыли SMIC выросла с 16,4 % до 22,6 % в годовом сравнении, так что ситуация с маржинальностью бизнеса не выглядит столь критичной.

Напомним, что январская отчётность TSMC, крупнейшего контрактного производителя чипов в мире, подтвердила сохранение высокого спроса на компоненты для систем искусственного интеллекта. Однако SMIC в условиях санкций сложно повторять успех тайваньского конкурента, поскольку она лишь недавно освоила выпуск 7-нм чипов в ограниченных количествах и с высокими затратами, тогда как TSMC в этом году планирует начать производство 2-нм продукции.

Отчёт Counterpoint Research показал, что в прошлом году выручка мировых контрактных производителей выросла на 22 %, а в этом году рост может ограничиться 20 %, но объёмы выпуска продукции в натуральном выражении участники рынка в совокупности увеличат в среднем на 10,9 % в месяц.

Не секрет, что китайские автопроизводители вынуждены работать в условиях жесточайшей конкуренции, которая особенно выражена в сегменте электромобилей. Лидером местного рынка остаётся компания BYD, которая уже угрожает позициям Tesla на мировом рынке. Китайский гигант заявил, что продвинутые системы помощи водителю будут доступны на самых дешёвых моделях марки, которые стоят менее $10 000.

Источник изображения: BYD

Как отмечает South China Morning Post, как минимум 21 модель электромобилей и гибридов BYD получит системы активной помощи водителю не ниже второго уровня по классификации SAE в обозримом будущем. По словам основателя и председателя совета директоров BYD Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu), данные шаги будут символизировать собой начало новой эры, которая предоставит доступ к «умному» вождению всем клиентам. Система автопилота BYD, получившая амбициозное имя God’s Eye («глаз бога»), превзойдёт ожидания рынка за счёт использования наработок коллектива из 5000 инженеров на протяжении семи предыдущих лет.

По прогнозам аналитиков, две трети новых автомобилей, реализованных на китайском рынке, будут оснащаться тем или иным вариантом автопилота. Не менее 15 млн новых машин, которые появятся на китайском рынке в этом году, будут обладать автономностью управления не ниже второго уровня по классификации SAE. Он подразумевает постоянный контроль за дорожной ситуацией со стороны водителя и удержание рук на руле, но технически позволяет автоматизировать многие виды манёвров. Водитель должен быть готов вмешаться в процесс управления в любой момент.

По оценкам аналитиков Goldman Sachs, подобная инициатива BYD окажет существенное влияние на автомобильный рынок Китая, но потребует от компании серьёзных усилий по устранению отставания от конкурентов, наиболее успешными из которых считаются XPeng, Huawei (Seres и Aito) и Nio. У лидера рынка в лице BYD есть определённые шансы переломить ситуацию в свою пользу, как верят эксперты. За последние годы стоимость системы активной помощи водителю второго уровня опустилась до $1400 на машину, за три года сократившись в два раза. Tesla пока только тестирует свою систему FSD в Китае и не получила разрешения на её эксплуатацию владельцами серийных электромобилей. Кроме того, активация FSD в США стоит $8000, тогда как BYD свой автопилот второго уровня предоставляет клиентам без дополнительной оплаты. Эта опция станет дополнительным стимулом в конкурентной борьбе.

Если бы Nissan и Honda объединились, это привело бы к появлению третьего по величине автопроизводителя в мире, но переговоры не увенчались успехом. Тем не менее, в условиях острой конкуренции на китайском авторынке консолидация неизбежна, а потому новые слухи о вероятном слиянии двух крупных игроков поступили именно из КНР, от компаний Dongfeng Motor и Changan Automobile.

Источник изображения: Dongfeng Motor

Обе китайские компании с государственным участием одновременно объявили о планах по реорганизации, подразумевающей участие прочих структур, контролируемых властями Китая. Само по себе синхронное заявление такого толка породило слухи о намерениях Dongfeng и Changan объединиться, причём первая из компаний будет доминировать в новом конгломерате. Предполагается, что председателем совета директоров нового китайского автогиганта станет Ян Цинь (Yang Qing), в настоящее время руководящий соответствующим органом правления в структуре Dongfeng. Последняя из компаний также предоставит новому игроку рынка и генерального директора, если верить слухам.

Председателю совета директоров Changan Чжу Хуажуну (Zhu Huarong) никакие руководящие должности в новом конгломерате не светят по той простой причине, что в этом году он планирует уйти в отставку. Если компании действительно объединятся, их совокупные объёмы продаж автомобилей достигнут 4,58 млн штук в год, новая компания обойдёт лидирующую в Китае BYD, а также станет седьмым по величине автопроизводителем в мире. Консолидация позволит Dongfeng и Changan оптимизировать свои цепочки поставок и сократить расходы на закупку комплектующих без ущерба для качества продукции.

Крупнейшими китайскими автопроизводителями, контролируемыми государством, являются FAW, Dongfeng и Changan. На фоне более молодых частных компаний типа Li Auto, Nio или XPeng они довольно консервативны в развитии своего модельного ряда и технологий, поэтому государство желает устранить некоторые регуляторные барьеры. Реструктуризация, по всей видимости, добавит Dongfeng и Changan шансов на выживание в условиях усиливающейся конкуренции на китайском автомобильном рынке.

К слову, по итогам прошлого года единственным китайским автопроизводителем в десятке лидеров мирового рынка была компания BYD, которая довольствовалась девятым местом, Nissan в составе альянса с Renault занимал четвёртое, а Honda ограничивалась седьмым. С этой точки зрения потенциально объединившиеся Dongfeng и Changan метят на седьмое место, уступая General Motors и Stellantis с их 5,96 и 5,32 млн проданных в прошлом году автомобилей соответственно.

Остров Тайвань хоть и является территорией, на которой выпускается более 90 % передовых чипов, одновременно остаётся крупнейшим поставщиков чипов, выпущенных по зрелым техпроцессам. Китай в этом отношении давно наступает ему на пятки, и тайваньские производители вынуждены искать новые рыночные ниши, которые китайским конкурентам пока в силу некоторых причин недоступны.

Источник изображения: ASML

На сферу зрелых техпроцессов с нормами 28 нм и выше американские санкции пока распространяются в минимальной степени, что позволяет китайской полупроводниковой промышленности семимильными шагами продолжать экспансию производства в этой сфере. Годовой оборот на данном рынке достигает $56,3 млрд, и китайские участники провоцируют серьёзную конкуренцию. Китайские контрактные производители в лице Hua Hong и SMIC угрожают положению на рынке зрелых чипов тайваньских старожилов типа Powerchip, UMC и Vanguard International (VIS).

Тайваньские компании под натиском китайских конкурентов пытаются найти рыночные ниши, которые в силу различных причин недосягаемы для соперников из КНР. Тайваньская UMC, например, сейчас сотрудничает с Intel с целью освоения новых технологий, которые позволят ей выделиться на фоне китайских конкурентов. «Торговая война» между США и Китаем играет на руку тайваньским производителям, поскольку они получают больше заказов от клиентов, старающихся вывести выпуск своей продукции за пределы КНР. Как известно, президент США Дональд Трамп (Donald Trump) пригрозил обложить 100-процентной пошлиной полупроводниковые компоненты, выпускаемые за пределами страны, и если тайваньские производители ещё могут локализовать профильную деятельность на территории США, то у китайских нет шансов.

По оценкам TrendForce, в прошлом году доля китайских компаний на рынке услуг по выпуску чипов с использованием зрелой литографии достигла 34 %, тогда как Тайвань продолжает удерживать 43 %. Тем не менее, уже к 2027 году по объёмам производства подобной продукции Китай может обойти Тайвань, а позиции США и Южной Кореи дополнительно ослабнут. По прогнозам SEMI, из 97 строящихся в период с 2023 по 2025 годы предприятий по выпуску чипов на территории Китая расположатся 57 штук.

Тенденция к локализации выпуска китайских чипов выражается даже в стремлении местных клиентов склонить тайваньских разработчиков к размещению заказов на их производство на китайских предприятиях. Китайские власти предъявляют всё более строгие требования к уровню локализации полупроводниковых компонентах в тех сферах промышленности, где имеют серьёзное влияние на участников рынка.

В таких условиях тайваньские производители стремятся либо освоить более передовые литографические нормы, либо уделять больше внимания передовым технологиям упаковки чипов, которые позволяют стабильными темпами повышать их быстродействие без перехода на более «тонкую» литографию. При этом часть клиентов из западных стран старается избегать использования компонентов китайского происхождения, даже если они выпускаются на дочерних предприятиях тайваньских компаний в КНР. Геополитические процессы неизбежно усиливают обособление промышленности Китая и Тайваня.

Внедрение автопилота и переход на электротягу в автомобильной сфере не ограничивается легковым транспортом. Данные процессы в грузовом сегменте важны для бизнеса, поскольку позволяют в перспективе снизить расходы. Проводимый в Китае эксперимент выявил, что электрические грузовики выгоднее дизельных при годовых пробегах более 60 000 км, даже с учётом их более высокой начальной стоимости.

Источник изображения: Volvo Trucks

Компания Tesla уже давно пропагандирует низкие эксплуатационные расходы грузовой техники собственного производства, но старается умалчивать уровень затрат на её приобретение. По сути, крупносерийный выпуск электрических грузовиков Tesla Semi ещё не начался, а несколько сотен эксплуатируемых крупными клиентами машин в большей мере используются для экспериментов, а не масштабной миграции логистических автопарков на электротягу.

Как сообщает South China Morning Post, проводимый с прошлого года в Шэньчжэне эксперимент с участием логистических компаний, местных властей и производителей грузовой техники доказал, что совокупная стоимость владения электрическими грузовиками оказывается ниже, чем у дизельных, при условии ежегодных пробегов не менее 60 000 км. Более того, стоимость аккумуляторных батарей снижается настолько стремительно, что к концу прошлого года электрические грузовики оказались на 30 % дешевле, чем в 2023 году. Даже при использовании на более коротких маршрутах электрические грузовики в таких условиях могут оправдывать своё приобретение по сравнению с дизельными.

Шэньчжэнь может служить примером успешной электрификации коммерческого автопарка. На электротягу уже переведены не только все автобусы и такси в этом мегаполисе на юге Китая, но и 87 % мусоровозов, от 24 до 30 % самосвалов и фургонов. Всего в городе эксплуатируется около 1 млн электромобилей, на грузовики и лёгкие фургоны приходится около 13 % этого количества.

В программе испытаний электрических грузовиков в Шэньчжэне принимали участие 38 моделей восьми различных производителей, сбор данных вёлся по 142 параметрам. Итоги эксперимента позволили экстраполировать полученную информацию, чтобы понять, какую выгоду сулит переход на использование электрического грузового транспорта в течение пятилетнего срока эксплуатации. Как уже отмечалось, эксперимент позволил выяснить, что при ежегодных пробегах более 60 000 км электрические грузовики оказываются выгоднее дизельных даже с учётом более высокой начальной стоимости.

Впрочем, как отмечают авторы эксперимента, была выявлена и неприятная закономерность. Слабое развитие зарядной инфраструктуры на данном этапе вынуждает водителей преодолевать большие расстояния собственно для зарядки грузовиков. Например, на дистанции в 100 км водителю электрического грузовика порой приходится делать «крюк» в 10 км для возможности пополнить заряд тяговой батареи.

Производители топлива предлагают и промежуточные решения, позволяющие эксплуатировать дизельную технику с меньшим вредом для окружающей среды. Дизельное топливо уже научились делать из некоторых видов промышленных отходов, оно снижает выбросы парниковых газов на 15,4 % по сравнению с классическим. Кроме того, грузовики могут работать на продуктах переработки использованного в кулинарии растительного масла.

В прошлом году китайские автопроизводители выпустили 22,9 млн легковых автомобилей, включая гибриды и электромобили. В этом году, по оценкам участников рынка, в Китае на дороги общего пользования выедет около 15 млн машин, оснащённых системами активной помощи водителю второго уровня автономности по классификации SAE. Такой базовый автопилот пропишется даже на машинах стоимостью менее $14 000.

Источник изображения: Nio

Снижение цен на продвинутые функции помощи водителю станет возможным благодаря массовому охвату рынка. Второй уровень автономности подразумевает, что водитель должен держать руки на руле основную часть поездки и не отводить глаза от дороги, но набирать скорость, замедляться и выполнять простые манёвры автомобиль сможет автоматически. Сейчас подобные функции доступны в основном на машинах, которые в Китае стоят около $20 000, как минимум.

По словам представителей отраслевой ассоциации China EV100, в текущем году две трети проданных в Китае легковых машин будут оснащаться автопилотом второго уровня. Наличие такой функциональности для местных автопроизводителей станет новым способом привлечения покупателей в условиях невероятно жёсткой конкуренции. Третий уровень автономности по классификации SAE позволяет водителю не держаться за руль, четвёртый уже не требует постоянного контроля за дорожными условиями, но сохраняет возможность перехода управления к человеку. Наконец, пятый уровень лишает водителя привычных органов управления и фактически превращает его в пассажира.

По некоторым прогнозам, перевод одних только грузовых машин на использование автопилота в Китае позволит ежегодно к 2030 году экономить по $250 млрд в год на оплате труда водителей. Соответственно, логистические компании смогут больше экономить на доставке товаров, и китайской экономике в целом это здорово поможет. В легковом сегменте наличие автопилота позволит повысить привлекательность новых моделей для молодого поколения китайских водителей. Стоимость комплекта оборудования и ПО для реализации современных функций активной помощи водителю в последние годы сократилась до $1400 на одну машину. Лидар стоит не более $200, тогда как пять лет назад его стоимость измерялась тысячами долларов США. В борьбе за китайский рынок местные автопроизводители будут вынуждены демократизировать автопилот.

Китайский чат-бот DeepSeek стремительно набирает популярность в России. Приложение вошло в топы App Store и Google Play, обогнав многие известные сервисы. Успех DeepSeek связан с его доступностью в России и хорошей функциональностью, что и привлекло внимание пользователей, но одновременно вызвало беспокойство у конкурентов в США.

Источник изображения: Copilot

По данным РБК, 28 января DeepSeek возглавил рейтинг самых популярных приложений в российском App Store. В Google Play, который является наиболее востребованной платформой в России и мире, приложение поднялось со 115-го на 20-е место всего за сутки. При этом число загрузок приложения на территории РФ за неделю выросло в три раза и превысило 43 тысячи, свидетельствуя о растущем интересе к технологиям искусственного интеллекта.

DeepSeek представляет из себя чат-бот, созданный на основе большой языковой модели искусственного интеллекта (LLM). Его разработчиком является китайская компания, основанная в 2023 году Лян Вэньфэном (Liang Wenfeng), соучредителем хедж-фонда High-Flyer. ИИ-бот способен генерировать тексты, искать информацию в интернете, расшифровывать диаграммы, писать и форматировать код, а также решать сложные задачи по программированию на таких языках, как C++, Python, Java и других.

ИИ-Модель DeepSeek-V3, которая легла в основу чат-бота, была опубликована в конце прошлого года и, согласно технической документации, «продемонстрировала производительность, сопоставимую с ведущими американскими аналогами, но с той лишь разницей, что ресурсов для вычислений потребовалась значительно меньше». Компания использовала графические процессоры Nvidia H800, представляющие из себя менее передовую (замедленную) версию видеокарты H100, специально созданную для Китая в рамках ограничений США. Однако за счёт разработки инновационных алгоритмов удалось достигнуть впечатляющей функциональности. Стоимость аренды Nvidia H800 на обучение модели составила $2 за 1 час и в сумме обошлась компании менее чем в $10 млн.

Стоит сказать, что успех DeepSeek вызвал беспокойство у американских технологических гигантов, таких как Microsoft, Alphabet (владелец Google) и Meta✴, так как их затраты на разработку искусственного интеллекта исчисляются сотнями миллиардов долларов. На этом фоне инвесторы засомневались в необходимости высокотехнологичных чипов Nvidia, что даже привело к краткосрочному падению котировок компании почти на 18 % с частичным восстановлением на следующий день (8 %). При этом Nvidia назвала новую китайскую модель DeepSeek R1 существенным достижением в области ИИ, а Сэм Альтман (Sam Altman) признал, что DeepSeek теперь является конкурентом OpenAI.

Компания YMTC развивалась семимильными шагами, пока американские власти не захотели замедлить этот прогресс, введя санкции против полупроводникового сектора Китая в целом. Как отмечают эксперты TechInsights, даже в условиях санкций YMTC продолжила совершенствовать технологии производства памяти 3D NAND, и недавно освоила дизайн микросхем, предусматривающий наличие около 270 активных слоёв.

Источник изображения: YMTC

Как поясняет South China Morning Post со ссылкой на отчёт канадской компании TechInsights, которая специализируется на «разоблачении» китайских производителей чипов, в составе твердотельного накопителя ZhiTai TiPro9000 её специалистам удалось обнаружить новые микросхемы 3D NAND высокой плотности, использующие двухъярусную компоновку слоёв. Первый ярус содержит 150 затворов, второй 144 затвора, что в итоге обеспечивает наличие 294 затворов. При этом две кремниевые пластины сращиваются для обеспечения подобной компоновки.

Ранее YMTC могла размещать на одном ярусе не более 180 затворов, новый подход увеличивает их количество на 114 штук. Более того, такие микросхемы памяти позволяют обеспечить плотность хранения информации более 20 Гбит на квадратный миллиметр, чего не может предложить ни одна другая память из существующих на рынке. Если ранее пределом для YMTC был выпуск 160-слойных микросхем памяти 3D NAND, то теперь количество слоёв увеличивается до 270 штук. Технология компоновки Xtacking 4.0 позволила компании добиться прогресса в характеристиках памяти в условиях ограничений со стороны западных поставщиков оборудования.