Казалось бы, свежая статистика Counterpoint Research была призвана убедить общественность, что после двух лет падения продажи iPhone на китайском рынке по итогам второго квартала выросли, пусть и на скромные 8 %. Государственная статистика гласит, что по итогам мая продажи смартфонов зарубежных марок сократились на 9,7 % в годовом сравнении.

Об этом сообщает Reuters с традиционной ссылкой на данные CAICT. В позапрошлом месяце на территории Китая было реализовано 4,54 млн смартфонов иностранных марок, что на 9,7 % меньше показателя аналогичного квартала прошлого года. Важно отметить, что выпускаемая на территории КНР продукция Apple в этой статистике тоже относится к иностранной. Эта американская компания является крупнейшим зарубежным поставщиком смартфонов на китайском рынке, хотя всю продукцию для местных потребителей выпускает непосредственно в Поднебесной.

Как уже отмечалось, для сохранения позиций на китайском рынке Apple в прошлом квартале пришлось пойти на предоставление скидок, улучшение условий выкупа у клиентов бывших в употреблении смартфонов при обмене на новые, а также протиснуться в участники программы государственного субсидирования, под которую в паре крупных городов страны теперь попадают базовые смартфоны семейства iPhone 16.

Всего по итогам мая на территории Китая было реализовано 23,72 млн смартфонов различного происхождения, что на 21,8 % меньше показателя аналогичного месяца прошлого года. Другими словами, рынок снижался в целом, и падение продаж продукции зарубежных марок оказалось даже менее заметным.

Глава Xiaomi Лэй Цзюнь (Lei Jun) изначально подчёркивал, что кроссовер YU7, благодаря универсальности типа кузова, способен привлечь более широкую покупательскую аудиторию. П первые итоги приёма заявок позволяют в это поверить. Кроме того, компания сделала новую модель электромобиля максимально удобной и безопасной для женщин, детей и домашних животных.

Источник изображений: Xiaomi

Рассказывая о первых итогах заявочной кампании, глава Xiaomi поделился статистикой, согласно которой лишь около 10 % покупателей YU7 ранее владели седанами SU7 и SU7 Ultra. По его словам, это лишний раз доказывает, что модель SU7 имеет специфическую и достаточно лояльную аудиторию. Средний возраст покупателя YU7 составляет 33 года, что чуть старше, чем у SU7. При этом среди владельцев YU7 должно оказаться не менее 30 % женщин, что на 4,5 процентных пункта выше показателя для SU7. Предполагается, что кроссоверы YU7 будут часто покупаться для представительниц прекрасного пола.

Понимая такую ориентацию модели, Xiaomi изначально предусмотрела ряд опций, делающих эксплуатацию кроссовера YU7 более удобной для женщин. В частности, в подарок к машине (по крайней мере, на первых порах) будет идти набор аксессуаров, помимо фирменной кепки, солнцезащитных очков в футляре и USB-накопителя, включающий также приспособление для разбивания стёкол. Двойные стёкла дверей, которые в обычных условиях обеспечивают лучшую шумоизоляцию, при ДТП или погружении в водоём могут стать серьёзным препятствием на пути к спасению находящихся в салоне людей. При помощи инструмента разбить стёкла для эвакуации будет проще, особенно хрупким девушкам.

Комфорта любому водителю добавит и популярная в Китае функция позиционирования кресла, называемая «нулевой гравитацией». Она позволяет во время стоянки распределить вес тела так, чтобы максимально расслабиться и даже вздремнуть. Обычно такая опция предусмотрена только для пассажирского кресла первого ряда, но в YU7 она появится и для водительского, но только в комплектации Max и для ограниченного количества базовых машин на начальном этапе продаж. Водителям также должен понравиться «небесный экран», растянувшийся узкой полоской у нижнего края ветрового стекла на передней панели. Изображение на него выводится при помощи трёх проекторов типа Mini LED.

Для прекрасной половины человечества в салоне YU7 предусмотрены и другие функции для удобства. Защищать пространство салона от солнечного света помогут не только электрохромная панорамная крыша, но и опциональные шторки. На этапе тестирования в области пассивной безопасности особое внимание уделялось защите пассажиров. Отсеков для хранения вещей в салоне кроссовера распределено 36 штук, а под центральным дисплеем даже можно разместить держатель для салфеток на магнитном креплении.

Детям в салоне кроссовера также будет приятно, и не только благодаря щадящим режимам работы климат-контроля и наличию двух дисплеев для пассажиров заднего ряда. Материалы салона YU7 прошли гигиенические испытания, и их безопасность для детей подтверждена сертификатами. Спинки задних сидений можно откидывать, чтобы они образовывали угол до 135 градусов с подушкой. Запас пространства в ногах также позволяет с комфортом размещать на заднем ряду сидений детские кресла.

Следить за оставленными в салоне животными поможет специальная камера, транслирующая изображение на смартфон владельца в разрешении 4K, а владельцам кошек предлагается за доплату фирменная переноска с повышенным уровнем комфорта для питомца. Примечательно, что и совместимость с устройствами Apple компания Xiaomi продумала, благодаря чему среди покупателей YU7 оказалось не менее 52 % пользователей устройств конкурирующей американской компании.

Компания также хвастается расчётным запасом хода в 835 км по циклу CLTC у моноприводной версии YU7. Независимые тесты уже выявили, что на практике в определённых условиях на машине можно проехать без подзарядки до 784 км. Основатель Xiaomi не стал скрывать проблему больших очередей на покупку YU7 и призвал самых нетерпеливых отдать предпочтение новым кроссоверам XPeng G7 или Li Auto i8 (Lixiang), а также старому проверенному Tesla Model Y.

Высокий спрос на внутреннем рынке Китая сейчас заставляет Xiaomi концентрироваться на удовлетворении потребностей местного рынка, поэтому активное расширение поставок продукции за пределы страны начнётся не ранее 2027 года, как отметил глава компании.

По классификации SAE, третий уровень автономности транспортных средств подразумевает возможность водителя отвлекаться от дороги на какое-то время и не держать руки на руле. В Китае испытания таких машин должны были начаться в текущем году, но регуляторы взяли паузу, по итогам которой планируют одобрить первые серийные машины с автопилотом третьего уровня в 2026 году.

Как поясняет Reuters, китайские власти стараются найти компромисс между безопасностью и скоростью технического прогресса, стараясь не повторять бюрократических ошибок американских и европейских коллег. Однако, тревожные инциденты заставляют китайских чиновников сдерживаться от быстрого внедрения новых технологий. В частности, резонансное ДТП с участием электромобиля Xiaomi в марте этого года, в результате которого погибли три студентки, вынудило китайских регуляторов воздержаться от одобрения начала испытаний первых машин с автономностью третьего уровня в апреле этого года. Предполагалось, что пионером в этой сфере окажется компания Changan, но теперь ситуация встала на паузу.

Отмечается, что в формировании правил эксплуатации машин с системами активной помощи водителю третьего уровня участвовали представители автомобильной отрасли Китая в лице Dongfeng и Huawei Technologies. Последняя, как известно, активно сотрудничает с китайскими автопроизводителями именно в части развития бортовых электронных систем и программного обеспечения. В её отраслевом альянсе HIMA уже продвигают свою продукцию на рынок не менее пяти крупных автопроизводителей. Публичные слушания по новой редакции правил использования автопилота в Китае, учитывающей внедрение систем третьего уровня, должны завершиться сегодня.

По оценкам Canalys, более 60 % новых автомобилей на китайском рынке в этом году будут обладать вторым уровнем автономности управления, который предусматривает постоянный контроль за дорогой со стороны водителя и удержание рук на руле. BYD с недавних пор стала предлагать подобную систему God’s Eye («глаз бога») почти на всех своих моделях для китайского рынка без какой-либо доплаты. Ещё в прошлом году властями КНР были отобраны девять автопроизводителей, которые смогут приступить к публичным испытаниям машин с высокой степенью автономности управления. По местным законам, если управляемая автоматикой машина попадает в ДТП, то ответственность за его последствия несут автопроизводитель и поставщик автоматических систем.

Huawei методом виртуальной симуляции уже обучила свои программные системы управления, «накатав» в воссозданном компьютером мире более 600 млн километров, а потому готова внедрить систему автопилота третьего уровня уже в ближайшее время. Geely подобную автоматику готова начать устанавливать на флагманский кроссовер Zeekr 9X с третьего квартала текущего года, если для этого будут существовать подходящие юридические условия. Этот автопроизводитель пытается попасть во второй этап публичного тестирования автоматики третьего уровня на дорогах Китая.

В позапрошлом месяце Министерство торговли США ограничило поставки программного обеспечения для проектирования интегральных микросхем в Китай, причём следовать этим санкциям пришлось не только американским разработчикам, но и немецкой Siemens AG. Последняя недавно получила от ведомства сообщение о возможности возобновления работы с китайскими клиентами.

Источник изображения: Synopsys

Как поясняет Bloomberg, это стало возможным благодаря принятому американскими властями решению не вводить на постоянной основе требования по запросу экспортных лицензий на поставки профильного ПО в Китай. Данная уступка является частью внешнеторговой сделки с КНР, как отмечает источник. Siemens подтвердила, что получила право восстановить полный доступ китайских клиентов к своему программному обеспечению для проектирования чипов. Прочие заинтересованные стороны на момент подготовки материала к публикации своих пояснений на эту тему не сделали.

На долю Cadence, Synopsys и Siemens, которые вынуждены были подчиниться санкциям США в мае, приходится около 80 % рынка профильного ПО в Китае, как отмечалось ранее. Двум первым компаниям в прошлом году удалось выручить на китайском рынке сообща более $1,5 млрд. Майские ограничения воодушевили китайских поставщиков программного обеспечения для проектирования чипов, но в целом участники местного рынка признавали, что импортозамещённое ПО пока не способно покрыть всех потребностей китайских разработчиков чипов.

По прогнозу консалтинговой компании Yole Group, к 2030 году Китай будет располагать 30 % мировых мощностей по производству полупроводников, потеснив Тайвань. Это станет следствием гигантских инвестиций, обусловленных стремлением Пекина достичь самодостаточности в производстве чипов. В настоящее время лидирует Тайвань с 23 % производственных мощностей, за ним следуют Китай (21 %), Южная Корея (19 %), Япония (13 %), США (10 %) и Европа (8 %).

Источник изображения: unsplash.com

В 2024 году производство полупроводников в Китае достигло 8,85 млн пластин в месяц, что на 15 % больше, чем в предыдущем году, и, по прогнозам, вырастет до 10,1 млн в 2025 году. Китай добился таких результатов за счёт строительства 18 новых фабрик по производству чипов.

США являются крупнейшим мировым потребителем пластин, обеспечивая около 57 % мирового спроса. Однако большую часть пластин США вынуждены закупать на Тайване, в Южной Корее и Китае. В то же время производство Японии и Европы в значительной степени удовлетворяет внутренний спрос. Полупроводниковые фабрики Сингапура и Малайзии располагают 6 % производственных мощностей, однако эти компании в основном принадлежат иностранцам и большую часть продукции экспортируют в США и Китай.

Отчёт Yole Group, похоже, не учитывает полупроводниковые фабрики, которые сейчас строятся в США. Лидер рынка, компания TSMC, рассчитывает в скором времени производить 30 % своих передовых чипов в Аризоне. Intel, Samsung, Micron, GlobalFoundries и Texas Instruments также реализуют проекты, которые увеличат производственные мощности в США.

Кроме того, в отчёте не уточняется, как технологические возможности китайских фабрик соотносятся с западными конкурентами. США вводят экспортный контроль на самые передовые технологии производства чипов, что затрудняет для китайских компаний приобретение необходимого оборудования для производства новейших чипов. Из-за этого Пекин вынужден тратить миллиарды долларов на литографическое оборудование и программное обеспечение для автоматизации электронного проектирования.

Таким образом, даже несмотря на то, что Китай, скорее всего, действительно будет иметь преимущество в плане производственных мощностей, вопрос о том, какая страна будет обладать наибольшими возможностями по производству передовых чипов в ближайшем будущем, все ещё остаётся открытым.

Китайские власти поддерживают приоритетные направления развития национальной экономики за счёт средств специально создаваемых фондов, куда привлекают средства не только из бюджета различных уровней, но и крупных компаний. В ближайшее время усилия властей КНР по субсидированию промышленности сосредоточатся на сфере литографии и программном обеспечении для проектирования интегральных микросхем.

Источник изображения: ASML

Об этом со ссылкой на собственные источники заявило агентство Bloomberg. По имеющимся данным, третья фаза так называемого «Большого фонда» будет направлена на устранение слабых мест в китайском технологическом потенциале, имеющем отношение к сфере проектирования и производства полупроводниковых компонентов. Если учесть, что из-за санкций в Китай попадает всё меньше передового оборудования для производства чипов и программного обеспечения для их разработки, данные направления становятся приоритетными для импортозамещения поневоле.

Третья фаза указанного государственного фонда начала формироваться более года назад, но пока удалось привлечь лишь часть искомых $48 млрд, которые в будущем планируется направить на финансирование приоритетных проектов в указанных сферах. Распределение субсидий третьей фазы растянется на более продолжительный период по сравнению с двумя предыдущими, но точные сроки не называются. Власти КНР также хотят инвестировать более адресно, не распыляя средства по всей отрасли, как это было на двух предыдущих этапах программы субсидирования. Уже в ближайшие месяцы будет выделен первый транш субсидий описываемой третьей фазы. Китайской промышленности также предстоит пережить некоторую консолидацию, поскольку это позволяет более чётко контролировать инвестиции, как частные, так и государственные. Третья фаза станет самой крупной инициативой по субсидированию китайской полупроводниковой отрасли, превзойдя по величине две предыдущие вместе взятые.

Считается, что Huawei активно финансирует создание китайских литографических систем, поэтому появление государственной поддержки на этом направлении позволит китайским производителям чипов действительно продвинуться в вопросах импортозамещения. Предыдущие попытки субсидирования отрасли не обошлись без коррупционных скандалов, поэтому в руководстве профильных фондов то и дело происходили кадровые перестановки.

Современные гибриды и электромобили напичканы электроникой, а в случае с китайскими моделями ещё и подразумевают регистрацию фирменной учётной записи на китайский номер телефона с привязкой к Wechat. Структуры, которые наладили «почти официальный» импорт гибридов Li Auto (Lixiang), готовы до конца июня бесплатно предоставлять мастер-аккаунт владельцам автомобилей, ввезённых по схеме параллельного импорта.

Источник изображения: Li Auto

В экосистеме Lixiang мастер-аккаунт требуется для управления большинством интеллектуальных функций автомобиля, он позволяет передавать друзьям и близким машину во временное пользование по схеме «семейного» доступа, но не все ввезённые ранее в РФ последовательные гибриды Li Auto предоставляли полный спектр возможностей в этой сфере. Часть машин как раз была оформлена на «семейный аккаунт», который фактический пользователь в России даже не сможет передать новому владельцу в случае продажи машины, поскольку мастер-аккаунт оформлен на некоего гражданина КНР. Разумеется, в данном случае у фактического пользователя возникают риски утраты доступа к большинству сервисных и развлекательных функций автомобиля.

Как отмечает Auto.ru, занимающаяся дистрибуцией техники Li Auto на территории РФ компания Sinomach Auto и её дочерняя организация «Гиперион Лизинг» до конца июня будут бесплатно привязывать ввезённые по схеме параллельного импорта автомобили Lixiang к полноценному мастер-аккаунту. Если владелец такой машины не сможет уложиться до 30 июня, то создать мастер-аккаунт ему помогут и после этой даты, но в Москве и Санкт-Петербурге представители этих организаций возьмут с него плату за услугу в размере 16 000 рублей. В регионах РФ данная услуга будет стоить 12 000 рублей.

Sinomach Auto также рассчитывает к октябрю текущего года получить ОТТС на три первые модели Li Auto, которые будут ввозиться в РФ по официальным каналам. По сути, это будет формально соответствовать полной легализации поставок с точки зрения российских регуляторов.

Первоначально руководство Xiaomi рассчитывало начать поставки кроссовера YU7 в июле этого года, формально представив его на юбилейном мероприятии 22 мая, но острая конкуренция вынуждает компанию работать на опережение. На этой неделе основатель Xiaomi Лэй Цзюнь (Lei Jun) уточнил, что очередная фаза анонса YU7 придётся на 26 июня.

Источник изображения: Xiaomi

Как поясняет CnEVPost со ссылкой на заявления главы Xiaomi на страницах социальной сети Weibo, презентация YU7 намечена на 19:00 ближайшего четверга по пекинскому времени. По традиции, электромобиль не станет единственной новинкой, которая будет представлена на мероприятии. Компанию ему составят складной смартфон Xiaomi MIX Flip 2 и планшет Pad 7S Pro, основанный на процессоре собственной разработки Xring O1. Это уже второй по счёту планшет в модельной линейке Xiaomi, использующий данный процессор.

Предварительные данные позволяют судить, что электрический кроссовер YU7 по своей популярности на сопоставимом этапе жизненного цикла в разы превосходит дебютную модель марки, коей был седан SU7. Это объясняется более универсальным типом кузова. При всём этом руководство Xiaomi намерено назвать цену YU7 лишь за пару дней до начала поставок серийных машин, так что эти откровения наверняка состоятся на этой неделе. До сих пор представители компании старались подчёркивать, что демпинг ей не выгоден, а на YU7 возлагаются надежды, связанные с выходом Xiaomi на безубыточность в сфере производства электромобилей.

Динамика развития китайской отрасли по производству чипов памяти беспокоила власти США ещё при президенте Байдене, поскольку он ввёл ограничения на поставку в КНР оборудования для выпуска именно микросхем памяти. Тем не менее, лидирующая на китайском рынке CXMT вскоре может занять от 7 до 9 % мирового рынка DDR5.

Источник изображения: CXMT

К подобному выводу приходят в своих рассуждениях специалисты Counterpoint Research. По их словам, в текущем году CXMT на 50 % увеличит объёмы выпуска микросхем оперативной памяти (DRAM). Это позволит китайскому производителю увеличить свою долю на рынке памяти с 6 до 8 % к концу текущего года.

При этом важно, что CXMT приложит усилия к расширению производства современных микросхем типа DDR5 и LPDDR5. В первом случае доля компании на мировом рынке к концу года вырастет до 7 %, во втором — с 0,5 до 9 %. Не только Counterpoint Research считает, что китайские производители памяти будут увеличивать своё влияние на мировом рынке памяти. По мнению TrendForce, на рынке DRAM и NAND в совокупности китайские производители по итогам третьего квартала текущего года смогут занять 10,1 %, впервые превысив условную планку в десять процентов. Кстати, пятипроцентный барьер они преодолели всего лишь во втором квартале прошлого года, поэтому темпы экспансии их производства очень высоки.

При этом нельзя сказать, чтобы у той же CXMT всё шло гладко. Компания испытывает трудности с освоением новых технологий, к числу которых относится использование металлизированных затворов и материалов с высокой диэлектрической константой (high-k). В ближайшее время CXMT также предстоит освоить массовый выпуск микросхем DRAM с трёхмерной компоновкой, примером которой может служить память класса HBM.

Новый ИИ-кластер Huawei CloudMatrix 384, построенный на базе китайских процессоров Ascend 910C, показал результаты, которые ранее считались недостижимыми без использования передовых чипов Nvidia. Как утверждает Huawei и китайский стартап SiliconFlow в техническом документе, система Huawei смогла обогнать как модифицированную для экспорта в Китай версию ускорителя Nvidia H800, так и топовую модель H100 при работе с моделью DeepSeek R1 LLM.

Источник изображения: Huawei

CloudMatrix объединяет 384 двухчиповых процессора HiSilicon Ascend 910C, размещённых в 16 серверных стойках, а также 192 центральных процессора, соединённых между собой с помощью оптоволоконных каналов связи, обеспечивающих высокую скорость передачи данных внутри и между серверами. По замыслу создателей, эта архитектура должна была стать основой для нового поколения ИИ-инфраструктуры, способной конкурировать с западными технологиями без использования передовых полупроводников. Система, по сути, стала примером того, как с помощью увеличения мощности за счёт масшатабов оборудования можно компенсировать отсутствие доступа к передовым технологиям.

Главной целью проведения эксперимента являлось укрепление доверия внутри отечественной технологической среды к собственным разработкам. Эксперимент доказал, что китайские NPU могут быть не хуже, чем графические процессоры Nvidia. Теоретически CloudMatrix 384 действительно обладает большим потенциалом: его вычислительная мощность достигает 300 PFLOPs в формате BF16 против 180 PFLOPs у системы GB200 NVL72 от Nvidia. Также в документе указывается, что программное обеспечение Huawei CloudMatrix-Infer, позволяет генерировать 4,45 токена в секунду на каждый TFLOP при предварительной обработке запросов и 1,29 токена в секунду на TFLOP при формировании ответа, что, по данным исследования, превосходит эффективность фреймворка SGLang от Nvidia.

Вместе с тем специалисты подчёркивают, что преимущество CloudMatrix 384 имеет свою обратную сторону, заключающуюся в ограниченной энергоэффективности. Кластер потребляет 559 киловатт электроэнергии, что в четыре раза превышает показатель вычислительной системы GB200 NVL72, составляющий 145 кВт. Таким образом, за дополнительную мощность приходится платить значительно более высоким энергопотреблением. Энергоэффективность китайской системы примерно в 2,3 раза ниже, чем у аналога от Nvidia

Однако для китайских клиентов, которым закрыт доступ к системам на базе Nvidia, этот фактор играет не самую большую роль. Кроме того, в материковом Китае электричество остаётся относительно дешёвым. Как отмечает Tom's Hardware, за последние три года цены на энергию упали почти на 40 %, что делает использование ресурсоёмких решений экономически оправданным.

Ранее цель, формулируемая властями КНР перед местными автопроизводителями, подразумевала увеличение доли локально разработанных и выпускаемых полупроводниковых компонентов до 25 % по итогам текущего года. Теперь график миграции ускорен, он подразумевает полный переход к 2027 году.

Источник изображения: Nvidia

Правда, данные сроки являются рекомендательными и не требуют от всех участников китайского автомобильного рынка полной миграции на выпущенные в Китае чипы к 2027 году. Активизация чиновников на данном направлении вполне объяснима тревогой государственных структур КНР по поводу дальнейшего ужесточения санкций США в отношении поставок чипов в Китай. К счастью, для производства основной части ассортимента полупроводниковых компонентов автомобильного назначения требуют достаточно зрелые техпроцессы с нормами от 14 нм и выше, а таких мощностей на территории Китая сейчас в избытке.

На данном этапе, как отмечает Nikkei Asian Review, от китайских автопроизводителей требуется отчитаться перед властями о степени локализации компонентной базы на полупроводниковом направлении. Особое внимание уделяется компаниям с государственным участием. По неофициальным данным, готовность следовать намеченным рекомендациям в той или иной мере выразили SAIC, FAW, GAC, Changan, Great Wall Motor, BYD, Li Auto и Geely. Все перечисленные компании готовятся выпустить модели машин, оснащаемые исключительно китайскими чипами, причём уже в 2026 году они выйдут на рынок в исполнении как минимум двух марок.

Впрочем, оценка степени локализации традиционно имеет не совсем чёткие критерии. Например, зарубежные разработчики чипов стали больше продукции заказывать китайским контрактным производителям. Относятся ли чипы зарубежной разработки, выпущенные в Китае, к «локализованным» с точки зрения властей страны, пока понять сложно. Ясно лишь, что китайские автопроизводители получили установку отдавать предпочтение именно чипам локальной разработки, созданным китайскими компаниями.

До сих пор слабым звеном в цепочках снабжения китайского автопрома остаются передовые чипы, поставляемые американскими компаниями Nvidia и Qualcomm для использования в системах активной помощи водителю и бортовых информационно-развлекательных системах. Власти США в случае обострения «торговой войны» вполне могут перекрыть каналы их поставок, поэтому китайским производителям необходимо искать альтернативы уже сейчас. Некоторые автопроизводители типа XPeng и Xiaomi готовы самостоятельно разрабатывать чипы различного назначения.

Сами по себе высокие темпы развития китайской автомобильной промышленности, в сочетании со взятым курсом на импортозамещение, уже привели к значительному сокращению сроков сертификационных испытаний полупроводниковых компонентов. Если ранее на одобрение новых компонентов к использованию в автопроме уходило от трёх до пяти лет, то теперь по некоторым менее ответственным позициям сертифицирующие органы в КНР укладываются в срок от шести до девяти месяцев. Правда, действительно ответственных компонентов, влияющих на безопасность движения, эти послабления не касаются. Переход на китайские изделия осуществляется не только по чипам, но и сопутствующим материалам и изделиям.

В любом случае, быстрым такой переход не будет. По оценкам канадской TechInsights, китайская полупроводниковая промышленность в текущем году будет способна удовлетворить лишь 17,5 % спроса на интегральные микросхемы при общей ёмкости национального рынка в $185 млрд. При этом к 2027 году КНР будет контролировать 40 % мировых объёмов производства чипов, выпускаемых по зрелым техпроцессам (от 14 нм и выше). Ещё в 2023 году этот показатель не превышал 31 %. Для сравнения, США на этом рынке занимают только 5 %.

Развитию робототехнической отрасли в Китае уделяют внимание не только многочисленные участники рынка, но и правительство. Эти усилия, по мнению аналитиков Morgan Stanley, позволят данному сектору китайской экономики вырасти с $47 млрд в прошлом году до $108 млрд в 2028 году.

Источник изображения: Unitree

По сути, на протяжении указанного периода ёмкость китайского рынка робототехники будет в среднем расти на 23 % в год. Уже в прошлом году китайская продукция занимала 40 % на мировом рынке робототехники. Преимущества китайского рынка уже продемонстрированы сегментом электромобилей. КНР является не только крупнейшим потребителем промышленной продукции самых разных типов, но и передовым центром разработок. В ближайшие годы применяемые в Китае роботы кардинально изменят не только рынок средств промышленной автоматизации, но и само местное общество.

По свежим данным официальной статистики, в мае объёмы производства промышленных роботов выросли год к году на 35,5 % до 69 056 штук, тогда как производство сервисных роботов увеличилось на 13,8 % до 1,2 млн штук. К этому сегменту относятся средства автоматической доставки товаров, а также различные автоматические помощники по дому типа роботов-пылесосов и мойщиков окон. Величина китайского рынка позволяет стране использовать более половины всех выпускаемых в мире промышленных роботов. На территории Китая (включая Гонконг) расположено 741 700 компаний, так или иначе связанных с темой робототехники.

По прогнозам Morgan Stanley, одних только дронов в Китае к 2028 году будет выпускаться в количестве, эквивалентном сумме в $40 млрд, что в два раза превысит уровень 2024 года. Рынок человекоподобных роботов будет прирастать в денежном выражении на 63 % в год. Если в этом году его ёмкость достигнет $300 млн, то к концу десятилетия она будет измеряться уже $3,4 млрд. К тому времени на территории Китая будет эксплуатироваться 252 000 человекоподобных роботов. Ещё двадцать лет потребуется, чтобы их количество достигло 302 млн штук. К середине этого века Китай будет располагать 30 % мирового парка человекоподобных роботов, по мнению экспертов. Многие китайские компании в этом году приступят к серийному выпуску таких роботов.

США, угрожая повышением таможенных тарифов, подталкивают Вьетнам к сокращению использования китайских технологий в собираемых в стране устройствах, которые экспортируются в Америку. Сегодня во Вьетнаме размещены предприятия крупных технологических компаний, таких как Apple и Samsung, которые часто используют компоненты, произведённые в Китае. Meta✴ и Google также импортируют из Вьетнама такие товары, как гарнитуры виртуальной реальности и смартфоны.

Источник изображений: unsplash.com

Администрация Дональда Трампа (Donald Trump) пригрозила Вьетнаму парализующими таможенными пошлинами в размере 46 %, которые могут существенно ограничить доступ товаров из Вьетнама на рынок США и разрушить ориентированную на экспорт модель роста этой страны. По словам осведомлённых источников, Вьетнаму было предложено «снизить свою зависимость от китайских высоких технологий». Такая реструктуризация цепочек поставок должна уменьшить зависимость США от китайских компонентов.

США также хотят, чтобы Вьетнам пресёк практику поставок китайских товаров в Америку с вводящими в заблуждение этикетками «Сделано во Вьетнаме», которые облагаются более низкими пошлинами, — к чему Вьетнам также пытается прислушаться. Ранее отдельные источники сообщали, что требования США были восприняты вьетнамскими переговорщиками как «жёсткие» и «трудные».

По данным из осведомлённых источников, третий раунд переговоров на прошлой неделе в Вашингтоне завершился прогрессом, но критические вопросы пока остаются нерешёнными. Правящий глава Коммунистической партии Вьетнама То Лам (To Lam) намерен встретиться с Дональдом Трампом в США в конце июня, но дата поездки пока не объявлена. Белый дом и министерство иностранных дел Вьетнама не ответили на запросы о возможном визите. Дата вступления новых тарифов в силу, установленная США на 8 июля, уже не за горами, но сроки и масштаб возможной сделки пока остаются неясными.

В прошлом году Китай экспортировал во Вьетнам технологичной продукции, такой как электронные компоненты, компьютеры и телефоны, на сумму порядка $44 млрд, что составило около 30 % от общего объёма вьетнамского экспорта. Вьетнам, в свою очередь, поставил в США технологичных товаров на сумму $33 млрд, что составляет 28 % от общего экспорта в США. В этом году, согласно данным таможни Вьетнама, оба потока демонстрируют уверенный рост.

Вьетнаму предстоит пройти долгий путь, прежде чем он сможет сравниться с передовыми цепочками поставок Китая и более низким уровнем китайских цен. Правительство Вьетнама проводит переговоры с местными предприятиями об увеличении поставок вьетнамских деталей. Компании демонстрируют готовность к сотрудничеству, но предупреждают, что для этого им понадобится время и технологии. Они готовы адаптироваться, но опасаются, что мгновенные изменения «разрушат бизнес».

По мнению экспертов, Вьетнам «примерно на 15–20 лет отстаёт от Китая в плане полного копирования масштаба и сложности его цепочек поставок, но быстро догоняет, особенно в таких ключевых секторах, как текстиль и электроника».

Нужно отметить, что резкие изменения в существующих практиках могут повредить тонким отношениям Вьетнама с Китаем, который является как крупным инвестором, так и потенциальным источником проблем безопасности.

Каждый уважающий себя китайский автопроизводитель в наши дни интересуется выпуском не только человекоподобных роботов, но и летающих аппаратов на электротяге. GAC не является исключением, и при участии родственной марки Govy этот китайский гигант на этой неделе представил двухместное летающее такси AirCab и начал приём предварительных заказов на его поставку.

Источник изображения: GAC

Официальная отгрузка данного беспилотного двухместного электролёта должна начаться до конца 2026 года. Рекомендованная цена составит $234 000 в пересчёте по текущему курсу из юаней. Фюзеляж этого летательного аппарата более чем на 90 % изготовлен из композитных материалов с включением углеволокна, что позволяет снизить массу на 30 % без потерь в прочности конструкции. В компактной кабине предусмотрены два посадочных места, оба предназначены для пассажиров, поскольку управлением аппарата занимается автоматика.

Среднее расчётное время полёта на одном заряде не раскрывается, однако упоминается использование тяговых аккумуляторных ячеек цилиндрического типа, которые способны восполнить заряд за 25 минут при наличии подходящего зарядного устройства. Уже в этом году Govy начнёт демонстрационные полёты этого аппарата в районе залива, объединяющего Гонконг, Макао и Гуандун. Процесс получения сертификата лётной годности уже запущен и, как ожидается, будет завершён к концу 2026 года.

Конкурирующие компании — Chery, Changan и XPeng — также разрабатывают электрические летательные аппараты для пассажирских перевозок.

Если европейском рынке покупатели электромобилей стоимостью до $25 000 могут претендовать только на относительно компактные модели с умеренным запасом хода, то на китайском рынке располагающие подобной суммой потребители могут выбирать среди достаточно практичных и продвинутых с точки зрения электроники моделей. Конкуренция в этом сегменте рынка в Китае только обостряется по ряду причин.

Источник изображения: BYD

Как отмечается в материале South China Morning Post, легковые автомобили стоимостью менее $21 000 в прошлом году заняли треть китайского рынка, их было продано 7 млн штук, если опираться на статистику профильной ассоциации. Одной из наиболее популярных моделей стала Mona 03 дочерней марки стартапа XPeng, которая на местном рынке стартует с цены $16 678. Это почти в два раза дешевле многолетнего бестселлера Tesla Model 3, собираемого на шанхайском предприятии американской компании Илона Маска (Elon Musk).

По словам представителей XPeng, среднеразмерный седан Mona M03 является первой моделью в своём классе, которая предлагает продвинутые системы активной помощи водителю. Во многих китайских мегаполисах электромобили XPeng уже способны самостоятельно преодолевать основную часть маршрута, не требуя вмешательства водителя, но рассчитывая на сохранение им достаточной концентрации на дорожной обстановке.

Geely свой компактный гибридный кроссовер Galaxy Starship 7 начала предлагать со скидками до 18 %, что позволяет стать его обладателем, располагая суммой от $13 615. Лидирующая на китайском рынке и остающаяся одним из трёх местных автопроизводителей, работающих без убытков, компания BYD в субботу представила электромобиль Seal 06, который за $15 285 обладает не только продвинутыми функциями активной помощи водителю вроде автоматической парковки, но и распознаёт владельца по голосу и принимает от него голосовые же команды.

По словам китайских аналитиков, стоимость электромобилей начального уровня в Китае уже приблизилась к годовой зарплате среднестатистического жителя крупного города типа Шанхая, поэтому интерес населения к таким машинам стремительно растёт. В апреле на территории Китая было реализовано 163 400 электромобилей в ценовом диапазоне от $11 000 до $21 000, что в годовом сравнении соответствует приросту на 16,2 %.

Зарубежные автопроизводители тоже пытаются сопротивляться засилью китайских компаний в этом сегменте. В конце апреля Nissan представила электромобиль N7, который за сумму менее $21 000 предлагает запас хода до 645 км и просторный салон. Всего за один месяц после начала приёма заказов их количество выросло до 17 215 штук. При этом рубеж в 10 000 заказов в месяц считается для китайского электромобильного рынка хорошим результатом.

Продавцы не скупятся на скидки, на прошлой неделе BYD, Geely и Leapmotor снизили цены на величину до 20 % в общей сложности на 70 своих моделей. Средняя величина скидки достигала 16,8 % против 8,3 % годом ранее, как отмечает JPMorgan Chase. В Китае имеется более 50 производителей электромобилей, из них с прибылью работают только BYD, Seres (Aito) и Li Auto (Lixiang), причём последний сосредоточен на последовательных гибридах среднего и верхнего ценового сегментов, а потому не несёт столь высоких расходов в части тяговых батарей, как конкуренты.