По оценкам экспертов канадской TechInsights, которые регулярно принимают участие в «разоблачении» прогресса поставщиков Huawei в сфере литографии, в текущем году объёмы затрат китайских компаний на закупку оборудования для выпуска чипов впервые с 2021 года снизятся, пусть и всего на 6 %. Важнее, что доля китайских клиентов на рынке оборудования такого типа опустится до уровня 20 % против прошлогодних 40 %.

Источник изображения: ASML

На протяжении двух предыдущих лет Китаю удавалось оставаться крупнейшим в мире покупателем оборудования для производства полупроводниковой продукции. В прошлом году на эти цели китайские компании направили $41 млрд, но в этом соответствующая сумма может сократиться на 6 % до $38 млрд. Вполне очевидно, что это будет происходить по причине введения дополнительных ограничений на экспорт оборудования со стороны США и их союзников. Тем не менее, представители TechInsights настаивают, что свой вклад в снижение затрат китайских производителей чипов сделает и тенденция к перенасыщению рынка.

Как уже отмечалось недавно, в мало затрагиваемом санкциями США рынке зрелой литографии китайские производители добились таких масштабов экспансии, что уже начали угрожать тайваньским старожилам сегмента. Даже лидер китайского рынка услуг по контрактному производству чипов, компания SMIC, на этой неделе признала, что видит связанные с перенасыщением рынка риски в сфере зрелой литографии. Китайскому производителю оборудования Naura Technology на фоне высоких темпов развития бизнеса удалось стать седьмым в мире поставщиком оборудования в своей категории.

По словам представителей TechInsights, хотя китайская промышленность и работает над импортозамещением оборудования в сфере производства полупроводниковых компонентов, её главными слабыми местами остаются литографические системы, а также оборудование для тестирования и упаковки чипов. По мере усложнения компоновки полупроводниковых решений данные направления обретают особое значение, с учётом ограничений на доступ к передовой литографии. В сегменте оборудования для тестирования чипов китайские поставщики на внутреннем рынке в позапрошлом году обеспечили только 17 % потребности, в сфере оборудования для упаковки чипов — не более 10 %.

Китайская компания SMIC является флагманом национальной полупроводниковой промышленности, поэтому изрядная часть усилий западных политиков сосредоточена на ограничении её технологического развития. В прошлом квартале SMIC хоть и нарастила выручку на 31,5 %, столкнулась с падением чистой прибыли на 38,4 % в годовом сравнении.

Источник изображения: SMIC

Не исключено, что работа в условиях санкций предсказуемо увеличивает расходы SMIC, поэтому её прибыль сокращается даже на фоне роста выручки. Последняя тенденция говорит о сохранении устойчивого спроса на услуги компании, ведь её китайским клиентам во многих случаях просто некуда деваться, кроме как сотрудничать с SMIC в условиях усиливающихся санкций. Кроме того, китайские контрактные производители ожесточённо конкурируют между собой, и это также ведёт к снижению прибыльности бизнеса.

Квартальная выручка SMIC выросла на 31,5 %, достигнув $2,2 млрд, тогда как опрошенные LSEG аналитики в среднем прогнозировали $2,18 млрд. Прибыль не только сократилась в годовом сравнении на 38,4 % до $107,6 млн, но и оказалась заметно ниже ожиданий аналитиков, которые рассчитывали на сумму около $193 млн.

Капитальные затраты SMIC по итогам прошлого года выросли незначительно — до $7,33 млрд против $7,3 млрд годом ранее, однако в 2021 году этот показатель не превышал $4,5 млрд. Норма прибыли компании ещё в 2023 году опустилась до 20 % против более чем 30 % в период с 2021 по 2022 годы. В прошлом квартале норма прибыли SMIC выросла с 16,4 % до 22,6 % в годовом сравнении, так что ситуация с маржинальностью бизнеса не выглядит столь критичной.

Напомним, что январская отчётность TSMC, крупнейшего контрактного производителя чипов в мире, подтвердила сохранение высокого спроса на компоненты для систем искусственного интеллекта. Однако SMIC в условиях санкций сложно повторять успех тайваньского конкурента, поскольку она лишь недавно освоила выпуск 7-нм чипов в ограниченных количествах и с высокими затратами, тогда как TSMC в этом году планирует начать производство 2-нм продукции.

Отчёт Counterpoint Research показал, что в прошлом году выручка мировых контрактных производителей выросла на 22 %, а в этом году рост может ограничиться 20 %, но объёмы выпуска продукции в натуральном выражении участники рынка в совокупности увеличат в среднем на 10,9 % в месяц.

Не секрет, что китайские автопроизводители вынуждены работать в условиях жесточайшей конкуренции, которая особенно выражена в сегменте электромобилей. Лидером местного рынка остаётся компания BYD, которая уже угрожает позициям Tesla на мировом рынке. Китайский гигант заявил, что продвинутые системы помощи водителю будут доступны на самых дешёвых моделях марки, которые стоят менее $10 000.

Источник изображения: BYD

Как отмечает South China Morning Post, как минимум 21 модель электромобилей и гибридов BYD получит системы активной помощи водителю не ниже второго уровня по классификации SAE в обозримом будущем. По словам основателя и председателя совета директоров BYD Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu), данные шаги будут символизировать собой начало новой эры, которая предоставит доступ к «умному» вождению всем клиентам. Система автопилота BYD, получившая амбициозное имя God’s Eye («глаз бога»), превзойдёт ожидания рынка за счёт использования наработок коллектива из 5000 инженеров на протяжении семи предыдущих лет.

По прогнозам аналитиков, две трети новых автомобилей, реализованных на китайском рынке, будут оснащаться тем или иным вариантом автопилота. Не менее 15 млн новых машин, которые появятся на китайском рынке в этом году, будут обладать автономностью управления не ниже второго уровня по классификации SAE. Он подразумевает постоянный контроль за дорожной ситуацией со стороны водителя и удержание рук на руле, но технически позволяет автоматизировать многие виды манёвров. Водитель должен быть готов вмешаться в процесс управления в любой момент.

По оценкам аналитиков Goldman Sachs, подобная инициатива BYD окажет существенное влияние на автомобильный рынок Китая, но потребует от компании серьёзных усилий по устранению отставания от конкурентов, наиболее успешными из которых считаются XPeng, Huawei (Seres и Aito) и Nio. У лидера рынка в лице BYD есть определённые шансы переломить ситуацию в свою пользу, как верят эксперты. За последние годы стоимость системы активной помощи водителю второго уровня опустилась до $1400 на машину, за три года сократившись в два раза. Tesla пока только тестирует свою систему FSD в Китае и не получила разрешения на её эксплуатацию владельцами серийных электромобилей. Кроме того, активация FSD в США стоит $8000, тогда как BYD свой автопилот второго уровня предоставляет клиентам без дополнительной оплаты. Эта опция станет дополнительным стимулом в конкурентной борьбе.

Если бы Nissan и Honda объединились, это привело бы к появлению третьего по величине автопроизводителя в мире, но переговоры не увенчались успехом. Тем не менее, в условиях острой конкуренции на китайском авторынке консолидация неизбежна, а потому новые слухи о вероятном слиянии двух крупных игроков поступили именно из КНР, от компаний Dongfeng Motor и Changan Automobile.

Источник изображения: Dongfeng Motor

Обе китайские компании с государственным участием одновременно объявили о планах по реорганизации, подразумевающей участие прочих структур, контролируемых властями Китая. Само по себе синхронное заявление такого толка породило слухи о намерениях Dongfeng и Changan объединиться, причём первая из компаний будет доминировать в новом конгломерате. Предполагается, что председателем совета директоров нового китайского автогиганта станет Ян Цинь (Yang Qing), в настоящее время руководящий соответствующим органом правления в структуре Dongfeng. Последняя из компаний также предоставит новому игроку рынка и генерального директора, если верить слухам.

Председателю совета директоров Changan Чжу Хуажуну (Zhu Huarong) никакие руководящие должности в новом конгломерате не светят по той простой причине, что в этом году он планирует уйти в отставку. Если компании действительно объединятся, их совокупные объёмы продаж автомобилей достигнут 4,58 млн штук в год, новая компания обойдёт лидирующую в Китае BYD, а также станет седьмым по величине автопроизводителем в мире. Консолидация позволит Dongfeng и Changan оптимизировать свои цепочки поставок и сократить расходы на закупку комплектующих без ущерба для качества продукции.

Крупнейшими китайскими автопроизводителями, контролируемыми государством, являются FAW, Dongfeng и Changan. На фоне более молодых частных компаний типа Li Auto, Nio или XPeng они довольно консервативны в развитии своего модельного ряда и технологий, поэтому государство желает устранить некоторые регуляторные барьеры. Реструктуризация, по всей видимости, добавит Dongfeng и Changan шансов на выживание в условиях усиливающейся конкуренции на китайском автомобильном рынке.

К слову, по итогам прошлого года единственным китайским автопроизводителем в десятке лидеров мирового рынка была компания BYD, которая довольствовалась девятым местом, Nissan в составе альянса с Renault занимал четвёртое, а Honda ограничивалась седьмым. С этой точки зрения потенциально объединившиеся Dongfeng и Changan метят на седьмое место, уступая General Motors и Stellantis с их 5,96 и 5,32 млн проданных в прошлом году автомобилей соответственно.

Остров Тайвань хоть и является территорией, на которой выпускается более 90 % передовых чипов, одновременно остаётся крупнейшим поставщиков чипов, выпущенных по зрелым техпроцессам. Китай в этом отношении давно наступает ему на пятки, и тайваньские производители вынуждены искать новые рыночные ниши, которые китайским конкурентам пока в силу некоторых причин недоступны.

Источник изображения: ASML

На сферу зрелых техпроцессов с нормами 28 нм и выше американские санкции пока распространяются в минимальной степени, что позволяет китайской полупроводниковой промышленности семимильными шагами продолжать экспансию производства в этой сфере. Годовой оборот на данном рынке достигает $56,3 млрд, и китайские участники провоцируют серьёзную конкуренцию. Китайские контрактные производители в лице Hua Hong и SMIC угрожают положению на рынке зрелых чипов тайваньских старожилов типа Powerchip, UMC и Vanguard International (VIS).

Тайваньские компании под натиском китайских конкурентов пытаются найти рыночные ниши, которые в силу различных причин недосягаемы для соперников из КНР. Тайваньская UMC, например, сейчас сотрудничает с Intel с целью освоения новых технологий, которые позволят ей выделиться на фоне китайских конкурентов. «Торговая война» между США и Китаем играет на руку тайваньским производителям, поскольку они получают больше заказов от клиентов, старающихся вывести выпуск своей продукции за пределы КНР. Как известно, президент США Дональд Трамп (Donald Trump) пригрозил обложить 100-процентной пошлиной полупроводниковые компоненты, выпускаемые за пределами страны, и если тайваньские производители ещё могут локализовать профильную деятельность на территории США, то у китайских нет шансов.

По оценкам TrendForce, в прошлом году доля китайских компаний на рынке услуг по выпуску чипов с использованием зрелой литографии достигла 34 %, тогда как Тайвань продолжает удерживать 43 %. Тем не менее, уже к 2027 году по объёмам производства подобной продукции Китай может обойти Тайвань, а позиции США и Южной Кореи дополнительно ослабнут. По прогнозам SEMI, из 97 строящихся в период с 2023 по 2025 годы предприятий по выпуску чипов на территории Китая расположатся 57 штук.

Тенденция к локализации выпуска китайских чипов выражается даже в стремлении местных клиентов склонить тайваньских разработчиков к размещению заказов на их производство на китайских предприятиях. Китайские власти предъявляют всё более строгие требования к уровню локализации полупроводниковых компонентах в тех сферах промышленности, где имеют серьёзное влияние на участников рынка.

В таких условиях тайваньские производители стремятся либо освоить более передовые литографические нормы, либо уделять больше внимания передовым технологиям упаковки чипов, которые позволяют стабильными темпами повышать их быстродействие без перехода на более «тонкую» литографию. При этом часть клиентов из западных стран старается избегать использования компонентов китайского происхождения, даже если они выпускаются на дочерних предприятиях тайваньских компаний в КНР. Геополитические процессы неизбежно усиливают обособление промышленности Китая и Тайваня.

Внедрение автопилота и переход на электротягу в автомобильной сфере не ограничивается легковым транспортом. Данные процессы в грузовом сегменте важны для бизнеса, поскольку позволяют в перспективе снизить расходы. Проводимый в Китае эксперимент выявил, что электрические грузовики выгоднее дизельных при годовых пробегах более 60 000 км, даже с учётом их более высокой начальной стоимости.

Источник изображения: Volvo Trucks

Компания Tesla уже давно пропагандирует низкие эксплуатационные расходы грузовой техники собственного производства, но старается умалчивать уровень затрат на её приобретение. По сути, крупносерийный выпуск электрических грузовиков Tesla Semi ещё не начался, а несколько сотен эксплуатируемых крупными клиентами машин в большей мере используются для экспериментов, а не масштабной миграции логистических автопарков на электротягу.

Как сообщает South China Morning Post, проводимый с прошлого года в Шэньчжэне эксперимент с участием логистических компаний, местных властей и производителей грузовой техники доказал, что совокупная стоимость владения электрическими грузовиками оказывается ниже, чем у дизельных, при условии ежегодных пробегов не менее 60 000 км. Более того, стоимость аккумуляторных батарей снижается настолько стремительно, что к концу прошлого года электрические грузовики оказались на 30 % дешевле, чем в 2023 году. Даже при использовании на более коротких маршрутах электрические грузовики в таких условиях могут оправдывать своё приобретение по сравнению с дизельными.

Шэньчжэнь может служить примером успешной электрификации коммерческого автопарка. На электротягу уже переведены не только все автобусы и такси в этом мегаполисе на юге Китая, но и 87 % мусоровозов, от 24 до 30 % самосвалов и фургонов. Всего в городе эксплуатируется около 1 млн электромобилей, на грузовики и лёгкие фургоны приходится около 13 % этого количества.

В программе испытаний электрических грузовиков в Шэньчжэне принимали участие 38 моделей восьми различных производителей, сбор данных вёлся по 142 параметрам. Итоги эксперимента позволили экстраполировать полученную информацию, чтобы понять, какую выгоду сулит переход на использование электрического грузового транспорта в течение пятилетнего срока эксплуатации. Как уже отмечалось, эксперимент позволил выяснить, что при ежегодных пробегах более 60 000 км электрические грузовики оказываются выгоднее дизельных даже с учётом более высокой начальной стоимости.

Впрочем, как отмечают авторы эксперимента, была выявлена и неприятная закономерность. Слабое развитие зарядной инфраструктуры на данном этапе вынуждает водителей преодолевать большие расстояния собственно для зарядки грузовиков. Например, на дистанции в 100 км водителю электрического грузовика порой приходится делать «крюк» в 10 км для возможности пополнить заряд тяговой батареи.

Производители топлива предлагают и промежуточные решения, позволяющие эксплуатировать дизельную технику с меньшим вредом для окружающей среды. Дизельное топливо уже научились делать из некоторых видов промышленных отходов, оно снижает выбросы парниковых газов на 15,4 % по сравнению с классическим. Кроме того, грузовики могут работать на продуктах переработки использованного в кулинарии растительного масла.

В прошлом году китайские автопроизводители выпустили 22,9 млн легковых автомобилей, включая гибриды и электромобили. В этом году, по оценкам участников рынка, в Китае на дороги общего пользования выедет около 15 млн машин, оснащённых системами активной помощи водителю второго уровня автономности по классификации SAE. Такой базовый автопилот пропишется даже на машинах стоимостью менее $14 000.

Источник изображения: Nio

Снижение цен на продвинутые функции помощи водителю станет возможным благодаря массовому охвату рынка. Второй уровень автономности подразумевает, что водитель должен держать руки на руле основную часть поездки и не отводить глаза от дороги, но набирать скорость, замедляться и выполнять простые манёвры автомобиль сможет автоматически. Сейчас подобные функции доступны в основном на машинах, которые в Китае стоят около $20 000, как минимум.

По словам представителей отраслевой ассоциации China EV100, в текущем году две трети проданных в Китае легковых машин будут оснащаться автопилотом второго уровня. Наличие такой функциональности для местных автопроизводителей станет новым способом привлечения покупателей в условиях невероятно жёсткой конкуренции. Третий уровень автономности по классификации SAE позволяет водителю не держаться за руль, четвёртый уже не требует постоянного контроля за дорожными условиями, но сохраняет возможность перехода управления к человеку. Наконец, пятый уровень лишает водителя привычных органов управления и фактически превращает его в пассажира.

По некоторым прогнозам, перевод одних только грузовых машин на использование автопилота в Китае позволит ежегодно к 2030 году экономить по $250 млрд в год на оплате труда водителей. Соответственно, логистические компании смогут больше экономить на доставке товаров, и китайской экономике в целом это здорово поможет. В легковом сегменте наличие автопилота позволит повысить привлекательность новых моделей для молодого поколения китайских водителей. Стоимость комплекта оборудования и ПО для реализации современных функций активной помощи водителю в последние годы сократилась до $1400 на одну машину. Лидар стоит не более $200, тогда как пять лет назад его стоимость измерялась тысячами долларов США. В борьбе за китайский рынок местные автопроизводители будут вынуждены демократизировать автопилот.

Китайский чат-бот DeepSeek стремительно набирает популярность в России. Приложение вошло в топы App Store и Google Play, обогнав многие известные сервисы. Успех DeepSeek связан с его доступностью в России и хорошей функциональностью, что и привлекло внимание пользователей, но одновременно вызвало беспокойство у конкурентов в США.

Источник изображения: Copilot

По данным РБК, 28 января DeepSeek возглавил рейтинг самых популярных приложений в российском App Store. В Google Play, который является наиболее востребованной платформой в России и мире, приложение поднялось со 115-го на 20-е место всего за сутки. При этом число загрузок приложения на территории РФ за неделю выросло в три раза и превысило 43 тысячи, свидетельствуя о растущем интересе к технологиям искусственного интеллекта.

DeepSeek представляет из себя чат-бот, созданный на основе большой языковой модели искусственного интеллекта (LLM). Его разработчиком является китайская компания, основанная в 2023 году Лян Вэньфэном (Liang Wenfeng), соучредителем хедж-фонда High-Flyer. ИИ-бот способен генерировать тексты, искать информацию в интернете, расшифровывать диаграммы, писать и форматировать код, а также решать сложные задачи по программированию на таких языках, как C++, Python, Java и других.

ИИ-Модель DeepSeek-V3, которая легла в основу чат-бота, была опубликована в конце прошлого года и, согласно технической документации, «продемонстрировала производительность, сопоставимую с ведущими американскими аналогами, но с той лишь разницей, что ресурсов для вычислений потребовалась значительно меньше». Компания использовала графические процессоры Nvidia H800, представляющие из себя менее передовую (замедленную) версию видеокарты H100, специально созданную для Китая в рамках ограничений США. Однако за счёт разработки инновационных алгоритмов удалось достигнуть впечатляющей функциональности. Стоимость аренды Nvidia H800 на обучение модели составила $2 за 1 час и в сумме обошлась компании менее чем в $10 млн.

Стоит сказать, что успех DeepSeek вызвал беспокойство у американских технологических гигантов, таких как Microsoft, Alphabet (владелец Google) и Meta✴, так как их затраты на разработку искусственного интеллекта исчисляются сотнями миллиардов долларов. На этом фоне инвесторы засомневались в необходимости высокотехнологичных чипов Nvidia, что даже привело к краткосрочному падению котировок компании почти на 18 % с частичным восстановлением на следующий день (8 %). При этом Nvidia назвала новую китайскую модель DeepSeek R1 существенным достижением в области ИИ, а Сэм Альтман (Sam Altman) признал, что DeepSeek теперь является конкурентом OpenAI.

Компания YMTC развивалась семимильными шагами, пока американские власти не захотели замедлить этот прогресс, введя санкции против полупроводникового сектора Китая в целом. Как отмечают эксперты TechInsights, даже в условиях санкций YMTC продолжила совершенствовать технологии производства памяти 3D NAND, и недавно освоила дизайн микросхем, предусматривающий наличие около 270 активных слоёв.

Источник изображения: YMTC

Как поясняет South China Morning Post со ссылкой на отчёт канадской компании TechInsights, которая специализируется на «разоблачении» китайских производителей чипов, в составе твердотельного накопителя ZhiTai TiPro9000 её специалистам удалось обнаружить новые микросхемы 3D NAND высокой плотности, использующие двухъярусную компоновку слоёв. Первый ярус содержит 150 затворов, второй 144 затвора, что в итоге обеспечивает наличие 294 затворов. При этом две кремниевые пластины сращиваются для обеспечения подобной компоновки.

Ранее YMTC могла размещать на одном ярусе не более 180 затворов, новый подход увеличивает их количество на 114 штук. Более того, такие микросхемы памяти позволяют обеспечить плотность хранения информации более 20 Гбит на квадратный миллиметр, чего не может предложить ни одна другая память из существующих на рынке. Если ранее пределом для YMTC был выпуск 160-слойных микросхем памяти 3D NAND, то теперь количество слоёв увеличивается до 270 штук. Технология компоновки Xtacking 4.0 позволила компании добиться прогресса в характеристиках памяти в условиях ограничений со стороны западных поставщиков оборудования.

Робототехническая промышленность Китая развивается стремительно, и если до сих пор считалось, что лучшее применение человекоподобным роботам может быть найдено в быту, представители основанной в 2012 году китайской компании UBTech утверждают, что до конца года начнут поставки таких роботов на предприятия клиентов в крупных количествах.

Источник изображения: UBTech Robotics

Для классических промышленных роботов принцип подобия человеку не был определяющим на протяжении десятков лет развития отрасли, но по мере совершенствования технологий применение «заменителей человека» на производстве обрело некоторый смысл. Помимо компании Tesla, поставки человекоподобных роботов для промышленного применения собираются в ближайшее время начать и многочисленные китайские конкуренты, многие из которых даже удостоились внимания компании Nvidia, продвигающей собственные аппаратные платформы в сфере робототехники.

UBTech, как отмечает South China Morning Post со ссылкой на руководство китайской компании, намеревается до конца года поставить от 500 до 1000 человекоподобных роботов серии Walker S на предприятия своих партнёров и клиентов. При этом до 60 % этого количества будет относиться к модели второго поколения, Walker S2, которая окажется одновременно и более грузоподъёмным, чем предшественница, и легче. Роботы такого типа уже проходят испытания на автосборочных предприятиях некоторых китайских производителей электромобилей, а ещё они найдут применение в логистике и на заводах тайваньской компании Foxconn, являющейся крупнейшим контрактным производителем электроники Apple.

Как отмечают в UBTech, приоритетные поставки человекоподобных роботов на промышленные предприятия обусловлены более прогнозируемой обстановкой на этих объектах. Замкнутая среда промышленных предприятий более однотипна и предсказуема, в ней проще научить робота выполнять свои функции, чем подстроить его под всё многообразие бытовых ситуаций. Впрочем, со временем UBTech надеется буквально предложить человекоподобных роботов для каждой семьи. Кроме того, человекоподобные роботы на предприятиях позволят решить проблему нехватки рабочих рук.

В текущем году компания собирается представить и третье поколение своих человекоподобных роботов, Walker S3. Чтобы научить роботов исполнять обязанности на предприятиях Foxconn, придётся обучать их заметно дольше, чем при работе в китайском автопроме, где им пока доверяют преимущественно передвигать грузы. Китайская робототехническая сфера характеризуется растущей конкуренцией и затяжной убыточностью, поскольку подобные разработки окупаются не так скоро. Например, в прошлом году UBTech хоть и сократила убытки до $70,5 млн, выйти в плюс не смогла. Получение прибыли для неё не является приоритетной целью на ближайшее время, важнее вкладывать средства в развитие искусственного интеллекта применительно к робототехнике.

Представленный около года назад электромобиль Xiaomi SU7 начал поставляться в конце марта прошлого года, компания рассчитывала наладить выпуск 150 000 машин в год на своём первом предприятии в Пекине, и этой цели она достигла досрочно, поскольку недавно основатель Xiaomi Лэй Цзюнь (Lei Jun) сообщил о превышении поставками рубежа в 150 000 электромобилей.

Источник изображения: Xiaomi

По итогам прошлого года Xiaomi отгрузила 139 547 электрических седанов SU7, как отмечает CnEVPost со ссылкой на собственные данные. В официальных заявлениях руководства компании упоминается только показатель в 135 000 экземпляров, поставленных по итогам 2024 года. В текущем году поставлена цель поставить 300 000 электромобилей, причём с середины года к седану SU7 должен присоединиться и кроссовер YU7. Будет введено в строй второе предприятие, мощности которого также рассчитаны на выпуск 150 000 электромобилей в год.

Своё заявление о 150 000 поставленных электромобилей Лэй Цзюнь сделал вовремя трансляции, которая демонстрировала способность электромобиля SU7 самостоятельно переезжать с одного парковочного места на другое. Помимо сверхмощного спорткара SU7 Ultra, к марту клиентам Xiaomi будет предложена новая окраска стандартного седана SU7 в свекольных тонах. В Китае очередь на SU7 до сих пор достигает пяти месяцев, что говорит о наличии достаточного количества покупателей, не желающих отдавать предпочтение продукции конкурентов в условиях жёсткого соперничества на местном рынке.

Китайские производители памяти продолжают осваивать производство высокоскоростной памяти HBM, необходимой для искусственного интеллекта (ИИ) и высокопроизводительных вычислений (HPC). Уже третья по счёту китайская компания, Tongfu Microelectronics, являющаяся партнёром AMD, начала тестирование своих HBM-продуктов.

Источник изображения: en.tfme.com

Однако Tongfu Microelectronics не занимается производством памяти напрямую. Компания является третьим по величине в мире поставщиком услуг по аутсорсингу сборки и тестирования полупроводников (OSAT), а её наиболее значимым клиентом и одновременно акционером выступает AMD через совместное предприятие TF-AMD. Как отмечает Tom's Hardware, вклад крупного OSAT-игрока в разработку HBM делает ситуацию ещё более интересной, тем более, что Tongfu уже начала поставлять пробные партии HBM2-памяти некоторым своим клиентам.

Имена клиентов пока не раскрываются, но в их числе может быть, по утверждению издания Nikkei, компания Huawei, разрабатывающая ИИ-процессоры с HBM. Однако официально Tongfu на своём сайте ничего не заявляет по этому поводу, оставляя вопросы о масштабах её участия именно в HBM проектах, а не HBM2.

История создания Tongfu Microelectronics также заслуживает внимания. В 2015 году, когда AMD находилась в сложной финансовой ситуации, Tongfu согласилась создать совместное предприятие с Nantong Fujitsu Microelectronics (NFME). AMD передала свои сборочные и тестовые мощности в Сучжоу (город в Китае) и в Малайзии, получив взамен $371 млн и долю в новом предприятии. Позже NFME вошла в состав Tongfu Microelectronics, которая теперь управляет совместным предприятием TF-AMD вместе с AMD.

Отмечается, что на данный момент Tongfu не единственная компания в Китае, работающая с высокопропускной памятью. ChangXin Memory Technologies (CXMT), ведущий китайский производитель DRAM, уже некоторое время производит HBM2. Кроме того, в марте 2024 года к ним присоединилась компания Wuhan Xinxin, которая также начала выпуск HBM2.

Формально, о намерениях китайской компании ByteDance потратить в текущем году $7 млрд на закупки ускорителей вычислений Nvidia мы узнали в первые часы этого года, но издание Financial Times теперь располагает более подробной информацией о структуре этих затрат. Из $5,5 млрд, направляемых на развитие инфраструктуры в Китае, ByteDance около 60 % может потратить на закупку ускорителей китайских разработчиков.

Источник изображения: ByteDance

Во многом такое распределение обусловлено ужесточаемыми санкциями со стороны США, которые запрещают Nvidia поставлять современные ускорители вычислений в Китай. В свою очередь, китайские власти рекомендуют местным компаниям до 30 % своей потребности в ускорителях вычислений покрывать за счёт продукции местных разработчиков. В случае с ByteDance данное требование выполняется с двукратным запасом, причём предполагается закупка ускорителей китайских компаний Huawei и Cambricon.

Отдельным откровением является желание ByteDance потратить на закупку ускорителей в этом году не $7 млрд, а все $12 млрд. Если $5,5 млрд из них предназначаются для развития китайской вычислительной инфраструктуры компании, то ещё $6,8 млрд будут потрачены за пределами КНР на аналогичные нужды. В этом случае, как ожидается, приоритет уже будет отдан закупкам именно ускорителей Nvidia.

Представители ByteDance комментировать слухи отказались, назвав упоминаемую выше информацию некорректной. Со стороны Nvidia комментариев не последовало вовсе. По некоторым данным, в прошлом году китайская ByteDance стала вторым по величие покупателем ускорителей Nvidia поколения Hopper. Расходы в размере $12 млрд могли бы позволить ByteDance в этом году претендовать на статус крупнейшего покупателя ускорителей Nvidia, но ситуация вокруг принадлежащей китайским разработчикам социальной сети TikTok слишком политизирована, чтобы обеспечить простое достижение этой цели.

Санкции США против Китая направлены на сдерживание технологического развития последней из стран, но представители китайского бизнеса считают, что даже в сложных условиях расширяющихся ограничений местным разработчикам удаётся в чём-то опережать американских соперников. Такого мнения придерживаются разработчики автопилота на транспорте и роботов.

Источник изображения: Baidu

Подобный вывод представителям South China Morning Post удалось сделать по итогам общения с руководством нескольких китайских компаний на мероприятии China Conference, которое проходило на этой неделе в Гуанчжоу. Здесь расположена штаб-квартира стартапа Pony.ai, который разрабатывает системы беспилотного управления автомобилями. Вице-президент компании Энн Ши Ю (Ann Shi Yu) заявила, что преимущество Китая в данной сфере заключается в наличии более гибких и дружественных по отношению к разработчикам правил, позволяющим быстрее создавать продвинутые системы автопилота. Китайские компании имеют возможность быстрее приступать к испытаниям новых технологий, и в случае необходимости вносить необходимые изменения.

При этом китайский рынок более конкурентен по сравнению с США. Как поясняет представительница Pony.ai, если в США только Waymo располагает действующим разрешением на эксплуатацию сотен полностью автономных такси на дорогах общего пользования, то в Китае этим же занимаются сразу несколько компаний. К концу прошлого года Pony.ai эксплуатировала около 250 роботизированных такси и 190 автоматических грузовиков на территории Китая. Конкурирующая Baidu (Apollo Go) в Ухане сейчас эксплуатирует более 400 роботизированных такси. Их активность даже стала причиной недовольства, выражаемого местными таксистами, которые не выдерживают конкуренции и теряют работу.

Глава бренда робототехнической компании UBTech Майкл Там (Michael Tam) признался, что американские конкуренты типа Tesla и OpenAI опережают китайские компании в сфере разработки программного обеспечения для роботов, но разрыв не так велик, чтобы у китайских разработчиков не было шансов его наверстать. По крайней мере, китайскому стартапу DeepSeek недавно удалось доказать, что даже при наличии ограниченных ресурсов можно обучить большую языковую модель, не уступающую разработкам мировых лидеров.

Кроме того, по словам представителя UBTech, Китай опережает прочие страны мира по возможностям в сфере производства роботов. Основатель Suzhou Intelligence Technology Кин Бин (King Bing) подчеркнул, что китайским компаниям уже удалось добиться лидерства на рынке так называемых сервисных роботов, которые доставляют еду в ресторанах или отелях, а также занимаются уборкой территорий и помещений.

Pony.ai и UBTech остаются убыточными компаниями. Первая завершила первую половину прошлого года с чистыми убытками в размере $51 млн, но рассчитывает увеличить парк своих робомобилей до нескольких тысяч штук в этом году. Это позволит на операционном уровне выйти на безубыточность с точки зрения затрат на эксплуатацию одного транспортного средства. UBTech аналогичный период завершила с чистыми убытками в размере $73,6 млн, но к идее перехода к безубыточности относится философски. По словам представителей компании, в сегменте робототехники с инвестиционной точки зрения необходимо обладать огромным терпением, поскольку выход на безубыточность может потребовать 10 лет интенсивной работы. Зато терпение инвесторов в этой сфере может быть вознаграждено в будущем весьма щедро, как считают в UBTech.

Заманивать потребителей низкими ценами, дизайном и техническими характеристиками китайские автопроизводители могли на предыдущих этапах развития местного рынка, а в текущем году, как считают эксперты UBS, функции активной помощи водителю выйдут на первый план в борьбе за кошельки покупателей.

Источник изображения: Baidu

Продвинутые системы автопилота будут становиться всё более доступными для китайских покупателей автомобилей, поскольку в стране сформирована полноценная экосистема для их активного развития. Здесь имеются как поставщики необходимого оборудования, так и разработчики программного обеспечения для транспортных средств, а власти активно вкладываются в развитие цифровой инфраструктуры городов.

Даже для глобального рынка, как считают аналитики UBS, Китай может стать крупным центром исследований и разработок. Местные компании предлагают не только самые дешёвые электромобили, но и доступные тяговые батареи, а также компоненты для автопилота и всё необходимое программное обеспечение. Концерн Volkswagen, например, уже решился на сотрудничество с китайской XPeng при разработке новых поколений своих электромобилей.

В Китае переход транспорта на электротягу уже стал необратимым, как считают представители UBS, поскольку в июле прошлого года более половины легковых машин, проданных в стране на первичном рынке, имели тяговый электродвигатель в той или иной комбинации. Правительство возобновило выплату в размере $2728 для тех граждан КНР, которые желают пересесть на электромобиль.

Острая конкуренция вынуждает китайских автопроизводителей искать новые ниши, в которых они могут показать себя лучше соперников. Технологии автопилота могут стать одной из них. Пока же из примерно 50 производителей электромобилей и гибридов в Китае только три могут похвастать безубыточностью. Помимо лидирующей на рынке Китая BYD, это стартап Li Auto (Lixiang) и поддерживаемый Huawei автопроизводитель Seres (Aito).