Проведённый компанией Wood Mackenzie анализ мирового рынка производства солнечных панелей показал, что стоимость производства фотоэлементов в Китае рекордно снизилась. В совокупности с другими особенностями китайской экономики низкая цена на фотопанели привела к тому, что производители в США и в Европе перестали быть для Китая конкурентами на этом рынке и вряд ли станут ими в будущем.

Источник изображения: ИИ-генерация Кандинский 3.0/3DNews

«Китай является производителем самых дешёвых солнечных модулей в мире. Подсчёты цен на солнечные модули в долларах за ватт, сделанные в декабре, показывают, что удельная стоимость солнечных модулей в Китае составляет $0,15, что значительно ниже производственных показателей Индии ($0,22), Европы ($0,30) и США ($0,40)», — сказал Стивен Нелл (Steven Knell), вице-президент Wood Mackenzie и эксперт по энергетике и возобновляемым источникам энергии.

В 2023 году стоимость производства солнечных модулей в Китае снизилась на 42 %. Цена в $0,15 за ватт стала настолько низкой на рынке, что никто в мире больше не может составить конкуренцию китайским производителям фотопанелей. За год китайские компании удвоили выпуск солнечных панелей по сравнению с совокупными показателями производства фотопанелей в США и Европе. Тем самым в Китае сегодня сосредоточено 80 % мировых мощностей по выпуску этой продукции.

«Огромное преимущество Китая подразумевает, что усилия международных конкурентов по вытеснению китайских компаний из цепочек поставок [в сфере энергетики] из возобновляемых источников вполне могут оказаться тщетными. Перспективы появления доступных компонентов на рынке обнадёживают, учитывая текущую гонку мощностей, но конкуренты Китая вряд ли выиграют в ценовой войне. Китай уже выиграл гонку мощностей в области зелёных технологий», — заявил Кнелл в интервью DW.

Самое интересное, что анализ показал незначительную зависимость стоимости производства фотопанелей в Китае от стоимости рабочей силы.

«Исследование фотоэлектрической промышленности в США и Китае показывает, что доминирование Китая в производстве солнечных панелей обусловлено не столько более дешёвой рабочей силой и государственной поддержкой, сколько более масштабным производством и вытекающими из этого преимуществами для цепочки поставок», — сказал Кнелл.

Это же подтвердило исследование, проведённое учёными NREL и MIT. Доминирующим фактором стали масштабы производства солнечных панелей в Китае, дополнительно обеспеченные доступом к инвестиционному капиталу и менее строгой деловой и нормативной средой. Теоретически многое из этого можно воспроизвести в США и в Европе. За одним исключением — достичь «китайских» масштабов производства солнечных панелей в Европе и США представляется маловероятным, что заставляет прийти к заключению, что Китай никто из них уже не догонит.

Похоже, заключают эксперты, централизованный государственный капитализм в Китае даёт определенные преимущества для развития того или иного сектора экономики и промышленности.

Выдержать замысел сегодняшней презентации в русле разговора только о технологических решениях Xiaomi без отсылки к конкретному электромобилю SU7 основателю компании Лэй Цзюню (Lei Jun) было достаточно сложно. При этом он заявил, что в перспективе 15–20 лет эта китайская компания собирается стать одним из пяти крупнейших автопроизводителей в мире. В качестве ближайших конкурентов Xiaomi без лишней скромности выбирает Porsche и Tesla.

На официальной странице Xiaomi в социальной сети X были опубликованы официальные изображения первого электрического седана SU7 (от англ. Speed Ultra) в эффектном бирюзовом цвете Aqua Blue, а ещё клиентам в следующем году будут предложены машины в окраске «серый металлик» Mineral Gray и зелёный Verdant Green.

Xiaomi пообещала в 2021 году вложить в развитие своего автомобильного бизнеса не менее $10 млрд в течение ближайших десяти лет, и намеревается через полтора или два десятилетия стать крупнейшим производителем в мире. «Цель Xiaomi заключается в создании машины мечты, которая была бы настолько же хороша, как Porsche и Tesla», — заявил Лэй Цзюнь. Электрокар Porsche Taycan Turbo был выбран руководством Xiaomi в качестве ориентира по динамике, а Tesla Model S — в качестве образца по уровню развития технологий. Ценовой диапазон, в котором будет предложен электрический седан Xiaomi SU7, до сих пор не уточняется.

Приземистый и обтекаемый силуэт седана призван обеспечить достойные аэродинамические характеристики. В частности, коэффициент лобового сопротивления Xiaomi SU7 за счёт отсутствия характерного выступа на крыше для размещения лидара достигает 0,195, хотя у отдельных модификаций он будет присутствовать. По мнению руководства, это лучший показатель среди всех серийных транспортных средств. До 100 км/ч седан в полноприводном исполнении сможет разгоняться за 2,78 секунды, а останавливаться с этой же скорости за 33,3 метра. Максимальная скорость седана будет достигать 265 км/ч. Заднеприводная модификация ограничит максимальную скорость значением 210 км/ч, до 100 км/ч будет разгоняться за 5,28 секунды, а её тормозной путь со 100 км/ч увеличится до 35,5 м. Полноприводная машина за счёт более ёмкой батареи сможет проезжать на одной зарядке 800 км, а заднеприводная ограничится 668 км по циклу CLTC. При этом мощность силовой установки у первой достигнет 673 л.с., а у второй ограничится 299 л.с.

Предметом особой гордости Xiaomi являются тяговые электродвигатели HyperEngine собственной разработки. Тот, что будет ставиться на серийные электромобили SU7, способен развивать скорость 21 000 об/мин, но к 2025 году компания начнёт использовать электродвигатели новой модели со скоростью вращения 27 200 об/мин. По сути, даже 21 000 об/мин уже хватит, чтобы превысить соответствующие показатели тяговых электродвигателей Porsche и Tesla, но Xiaomi также работает над созданием электродвигателей с оболочкой ротора из углеволокна, которые поднимут скорость вращения до 35 000 об/мин. К слову, Tesla подобные решения представила ещё три года назад, и собиралась использовать их не только на самых быстрых версиях Model S и Model X, обозначаемых Plaid, но и в силовой установке спорткара Roadster второго поколения.

Ещё одно концептуальное заимствование у лидеров рынка — это использование технологии литья кузовных деталей под давлением. Задняя часть основания кузова электромобиля Xiaomi SU7 за счёт использования специального пресса на 9100 тонн выполнена монолитной, хотя альтернативный путь создания такой сборочной единицы потребовал бы соединение 72 отдельных деталей при помощи более чем 800 сварных швов. Монолитная деталь не только сокращает время на изготовление кузовных панелей, но и снижает массу на 17 %, позволяет добиться снижения уровня шума на 2 дБ, а её расчётная долговечность превышает 2 млн км пробега.

Электромобили Xiaomi SU7 могут оснащаться тяговыми батареями на основе ячеек CATL и BYD соответственно, в зависимости от типа привода конкретной комплектации машины, но компания Лэй Цзюня сама разработала технологию её упаковки с интеграцией в силовую структуру кузова, как это сейчас принято у лидеров отрасли, хотя не обошлось и без помощи компании CATL. За счёт подобной оптимизации удалось на 91 % снизить потребность в кабельной проводке, на 3 % уменьшить занимаемый батареей объём, а также уменьшить толщину днища машины в сочетании с батареей до 120 мм. В будущем электромобили Xiaomi смогут оснащаться тяговыми батареями ёмкостью 150 кВт‧ч, обеспечивающими запас хода до 1200 км по циклу CLTC. Выпускать тяговые батареи Xiaomi будет на собственном предприятии, используя ячейки CATL и BYD.

Использование батареи CATL семейства Qilin позволит не только обеспечить ёмкость в 101 кВт‧ч для старших модификаций Xiaomi SU7, но и сократить время зарядки. На специальной зарядной станции машина сможет восполнять до 220 км запаса хода за 5 минут, а за 15 минут можно будет накопить заряд, достаточный для перемещения на расстояние в 510 км по условному циклу CLTC. Полноприводная модификация Xiaomi SU7 с батареей максимальной ёмкости сможет преодолевать в этом цикле без подзарядки до 800 км.

Особое внимание Xiaomi будет уделять и развитию систем активной помощи водителю своих электромобилей, которые будут использовать лучшие отраслевые решения. Компания собирается своими силами разработать профильное ПО для автономно управляемых электромобилей, используя системы искусственного интеллекта для обучения. В отличие от той же Tesla, делающей упор на восприятие изображений с камер, Xiaomi не отказывается от применения всех доступных типов датчиков: лидаров, радаров миллиметрового диапазона и ультразвуковых сенсоров, не говоря уже о данных спутниковых систем позиционирования. Для развития своих систем автопилота Xiaomi задействует суперкомпьютерный кластер. Аппаратная база автопилота подразумевает присутствие на борту каждого седана Xiaomi SU7 двух процессоров NVIDIA DRIVE Orin X. Уже в следующем году компания рассчитывает выйти в лидеры по уровню развития фирменных систем автопилота. Соответствующая функция будет доступна к концу следующего года в 100 городах Китая.

С точки зрения оптимизации интерфейса Xiaomi не стала доверять только сенсорному интерфейсу центрального дисплея, который поддерживает разрешение 3K и имеет размер 16,1 дюйма по диагонали. Физическим кнопкам на центральной консоли доверено управление климатической установкой, задним активным спойлером и высотой пневматической подвески. Бортовая информационно-развлекательная система построена на основе новейшего чипа Qualcomm Snapdragon 8295.

Число китайских производителей и разработчиков чипов сокращается с тех пор, как США начали вводить санкции против полупроводникового сектора страны в 2019–2020 годах. Ситуация ухудшилась в 2022–2023 годах, когда спрос на чипы замедлился. По данным DigiTimes, ссылающегося на аналитиков TMTPost, с 2019 года с китайского рынка исчезло более 22 000 компаний, связанных с чипами. При этом рекордное число закрывшихся компаний отмечено в 2023 году.

Источник изображения: SMIC

Согласно отчёту, в 2023 году в Китае закрылись 10 900 компаний, так или иначе связанных с разработкой и производством чипов. Это значительно больше, чем в 2022 году, когда «под нож» попали 5746 компаний. Иными словами, ежедневно в Китае в 2023 году в среднем закрывалось около 30 компаний, связанных с полупроводниковым сектором.

По словам Вэй Шаоцзюня (Wei Shaojun), главы Китайской ассоциации полупроводниковой промышленности, в 2023 году из 3243 компаний-разработчиков микросхем более половины зарабатывали менее 10 миллионов юаней (около 1,4 млн долларов США) в год.

Сообщается, что большинство фирм теряют деньги из-за нераспроданных запасов продукции и общего спада в полупроводниковой промышленности на фоне экономических сложностей в стране. В 2021 и 2022 годах, во времена COVID-19, компании накопили большие запасы продукции в ожидании высоких продаж. Однако по мере того, как пандемия пошла на спад, спрос на чипы также начал падать и в конце 2022 года и начале 2023 года рынок резко просел, в результате чего у производителей осталось много запасов микросхем. С течением времени эти продукты также начали терять в цене.

Другой проблемой, особенно для небольших компаний, стал недостаток финансирования, поскольку США ограничили инвестиции в китайскую полупроводниковую промышленность. Инвесторы из Европы тоже не горят желанием вкладывать деньги в местных производителей. Более крупные производители, такие как YMTC и Huawei, вложили миллиарды долларов, пока искали альтернативных поставщиков и каналы закупок оборудования, чтобы продолжить выпускать свою продукцию. Однако мелкие компании не обладают такими ресурсами.

Китайское правительство продолжает инвестировать в местное производство микросхем через программу Национального инвестиционного фонда индустрии интегральных схем. Например, неделю назад финансирование в размере $1 млрд получила Huali Microelectronics. Однако вкладывать деньги в каждый стартап по производству микросхем Китай не может.

Совсем недавно Huawei навела шума выпуском 7-нм мобильного процессора Kirin 9000S, который фактически показал неэффективность санкций США. Теперь китайский производитель представил однокристальную платформу Kirin 9006C на основе ещё более передового 5-нм техпроцесса, но предназначенную уже для ноутбуков. Также Huawei анонсировала множество фирменных ноутбуков Qingyun L540 на его основе.

Источник изображений: Huawei

Серия ноутбуков Huawei Qingyun L540 пришла на смену выпускавшейся ранее серии L410 на базе процессоров Kirin 990. В составе новых ноутбуков используется 5-нм чип Kirin 9006C, разработанный принадлежащей Huawei компанией HiSilicon. Процессор имеет восемь вычислительных ядер на основе архитектуры Arm.

Процессор Kirin 9006C состоит из четырёх ядер Cortex-A77 и четырёх ядер Cortex-A55. Одно из ядер Cortex A77 работает на частоте до 3,13 ГГц, а остальные — с частотой до 2,54 ГГц. В свою очередь весь кластер ядер Cortex A55 работает на частоте до 2,05 ГГц. В составе процессора также присутствует встроенное графическое ядро Mali-G78 MP22.

Что касается ноутбуков Huawei Qingyun L540 на основе нового чипа Kirin 9006C, то они оснащены 14-дюймовыми экранами с разрешением до 2160 × 1440 пикселей, частотой обновления 60 Гц и 100-процентным охватом цветового пространства sRGB. Ноутбуки получили батареи на 56 Вт·ч.

В оснащение новинок входят сканер отпечатков пальцев, HD-камера, два USB Type-A, по одному порту USB Type-C, комбинированному 3,5-мм аудиовыходу, HDMI и Mini-RJ45. Известно, что Huawei Qingyun L540 смогут предложить 8 или 16 Гбайт оперативной памяти, а также твердотельные накопители объёмом 256 или 512 Гбайт.

Стандартная версия Huawei Qingyun L540 с 8 Гбайт оперативной памяти и SSD на 256 Гбайт, а также китайской операционной системой UOS, обойдётся в 6000 юаней ($846). Версия с тем же объёмом ОЗУ и 512 Гбайт постоянной памяти оценена в 6500 юаней или $917. Наконец, старшая версия с 16 Гбайт оперативной и 512 Гбайт флеш-памяти обойдётся в 7000 юаней или примерно $988. Также будут предложены версии ноутбуков кастомизированными системами UOS и Kirin OS для корпоративных пользователей.

Китайская компания Loongson официально представила и начала продажи центрального процессора 3A6000, который ориентирован на местный рынок. В основе чипа применяется фирменная микроархитектура LoongArch. Первые тесты процессора Loongson 3A6000 показывают, что он обладает таким же показателем IPC (число выполняемых инструкций за такт), как и Intel Core i5-14600K, но с большими оговорками. Сам же производитель сравнивает новинку с Intel Core i3-10100. А ещё чип не работает с Windows.

Источник изображений: Loongson

Процессор Loongson 3A6000 уже можно купить в Китае. Примечательно, что Loongson договорилась с компанией ASUS и та выпустила потребительскую материнскую плату для данного чипа. Помимо анонса нового процессора компания Loongson также сообщила, что на базе 3A6000 её партнёры будут выпускать настольные ПК, ноутбуки, а также моноблочные компьютеры.

Настольная версия Loongson 3A6000 производится с использованием 14- и 12-нм технологических процессов. В состав чипа входят четыре ядра с поддержкой восьми виртуальных потоков. Базовая частота процессора составляет 2,0 ГГц, максимальная — 2,5 ГГц. Показатель энергопотребления заявлен на уровне 50 Вт. По словам компании Loongson, чип имеет 256 Кбайт кеш-памяти L2 и 16 Мбайт кеш-памяти L3. Как и предшественник Loongson 3A5000 новый Loongson 3A6000 поддерживает оперативную память DDR4-3200.

Ещё в ходе создания Loongson 3A6000 китайский разработчик постоянно сравнивал его с чипами Intel Core 10-го поколения, а также процессорами AMD Zen 3. Компания по-прежнему сравнивает чистую производительность Loongson 3A6000 с четырёхъядерным и восьмипоточным Intel Core i3-10100, работающим на более высокой тактовой частоте.

Источник изображения здесь и ниже: BiliBili / Uncle Tony

Популярному китайскому энтузиасту и видеоблогеру Uncle Tony удалось раздобыть и поэкспериментировать с настольным процессором Loongson 3A6000. Образец чипа тестировался на новой материнской плате ASUS XC-LS3A6M. В ходе теста выяснилось, что процессор способен «легко» разгоняться до 2,63 ГГц с использованием воздушной системы охлаждения. Однако для дальнейшего подъёма частоты пришлось прибегнуть к экстремальному охлаждению в виде жидкого азота, который позволил поднять тактовую частоту до 3,0 ГГц.

Как пишет китайское издание ITHome, частота 3,0 ГГц для Loongson 3A6000 не является «непреодолимым барьером». Предполагается, что разработчик процессора в перспективе выпустит для него программное обновление, которое повысит лимит его частоты, а текущий предел в 3,0 ГГц, судя по всему, установлен BIOS самой материнской платы от ASUS.

Владельцы современных процессоров AMD и Intel вряд ли будут впечатлены производительностью Loongson 3A6000. Ещё предсерийные образцы данного чипа едва сравнивались по быстродействию с тем же Intel Core i3-10100 в тестах SPEC CPU 2006 и UnixBench. Теперь же Loongson 3A6000 сравнили с Intel Core i5-14600K на одинаковой частоте в 2,5 ГГц в тесте SPEC CPU 2006 в среде Linux, и чипы показали примерно одинаковый уровень IPC. Однако речь идёт о быстродействии малых E-ядер процессора Intel — с большими китайская новинка пока потягаться не может. Да и показатель IPC — это только половина дела. Современные процессоры Intel и AMD способны работать на частоте примерно в два раза выше, чем китайский чип, и потому они значительно быстрее.

Перед проведением эксперимента с разгоном китайский видеоблогер Uncle Tony сравнил производительность Loongson 3A6000 с Intel Core i3-10100, а также предшественником в лице Loongson 3A5000. Кроме того, он запустил на системе с данным процессором несколько приложений, например, для монтажа видео, а также не слишком требовательных игр. Всё заработало, причём плавно. Важно отметить, что пока новинка работает лишь с операционными системами на базе Linux, а вот запустить с ним Windows не получится. Но производитель работает в данном направлении и совместимость должна появиться через два года.

Китайская компания Xiaomi долго шла к выпуску электромобилей под собственной маркой, и по настоянию властей была вынуждена найти себе специализирующегося на этом производственного партнёра. Им стал автомобильный концерн BAIC, как становится ясно из официальных документов, появившихся на сайте профильного китайского ведомства. Заодно раскрываются внешность и ключевые характеристики первенца марки Xiaomi.

Источник изображений: Xiaomi, CnEVPost

Министерство промышленности и информатизации КНР, как поясняет китайская пресса, на этой неделе опубликовало каталог новых моделей электромобилей, которые поступят в продажу в ближайшее время, и несколько модификаций седана Xiaomi SU7 упоминались в нём в сопровождении иллюстраций, что даёт уникальную возможность познакомиться с официальными изображениями этого долгожданного электромобиля. До этого машина либо обнаруживалась на дорогах Китая в тяжёлом камуфляже, либо изображалась сторонними фотохудожниками, которые просто давали волю своей фантазии без оглядки на какие-либо утечки.

Появление описания электромобиля Xiaomi SU7 в данном каталоге на сайте китайского министерства означает, что машина уже готова не только к серийному производству, но и к предстоящим в ближайшие месяцы продажам. По неофициальным данным, в Китае её можно будет купить с февраля следующего года по цене более $41 000. Производством новинки займётся предприятие автоконцерна BAIC, которое специализируется на внедорожниках, но для изделия Xiaomi подобные возможности не декларируются, если не считать наличие полного привода у ряда комплектаций.

Вообще, судя по описанию в каталоге, Xiaomi SU7 получился более крупным седаном, чем Tesla Model 3 или NIO ET5. Детище компании Илона Маска (Elon Musk) после недавнего рестайлинга имеет габаритные размеры 4720 × 1848 × 1442 мм, а новинка Xiaomi обладает размерами 4997 × 1963 × 1455 мм. Последний габарит имеет отношение к высоте кузова. Длина колёсной базы достигает внушительных 3000 мм. Для базовой версии электромобиля заявлена предельная скорость 210 км/ч, но на практике в Китае движение по дорогам общего пользования с такими скоростями строго запрещено, поэтому вряд ли электроника позволит разгоняться до предела в «гражданских» режимах движения.

Базовый Xiaomi SU7 будет предлагаться с приводом на одну ось и единственным электродвигателем мощностью 210 кВт (285 л.с.), которая будет оснащаться тяговой батареей типа LFP производства BYD и весить 1980 кг. Полноприводные модификации с двумя электродвигателями будут именоваться SU7 Pro и SU7 Max, их масса достигнет 2205 кг, а максимальная скорость — 265 км/ч. В полноприводном исполнении электромобиль будет оснащаться литиевой тяговой батареей на основе никеля и кобальта, которая легче переносит отрицательные температуры и быстрее заряжается на экспресс-станциях, но более подвержена опасности возгорания. Мощность электродвигателей полноприводной модификации составит 220 и 275 кВт, что в сумме даст 495 кВт или 673 л.с. В отдельных комплектациях машина будет оснащаться лидаром на крыше, который позволит реализовать функции продвинутого автопилота. Полноприводные версии машины изначально оснащаются активным задним спойлером, выдвигающимся на определённой скорости. Ёмкость тяговых батарей не уточняется.

Выпуск электромобилей Xiaomi SU7 начнётся уже в следующем месяце, но официального анонса придётся ждать до февраля следующего года. В будущем году компания рассчитывает выпустить от 50 тыс. до 60 тыс. электромобилей, если верить прогнозам аналитиков. Не исключено, что бортовая сеть будет рассчитана на напряжение 800 В, что позволит значительно ускорить процесс быстрой зарядки на станциях постоянного тока.

Частная китайская компания iSpace провела первое успешное испытание многоразовой ракеты Hyperbola-2. Первая возвращаемая ступень ракеты поднялась на высоту 178,4 м и мягко опустилась на землю с точностью 1,7 м. Удачные технологические решения приведут к созданию более крупной многоразовой ракеты Hyperbola-3 уже через два года, что позволит частной китайской компании создать собственный аналог Falcon Heavy компании SpaceX.

Источник изображения: @CNSpaceflight

Ракета Hyperbola-2 работает на жидком топливе: метане и кислороде. Она двухступенчатая. Общая длина ракеты составит 28 м. Компания iSpace уже эксплуатирует небольшую ракету-носитель Hyperbola-1 на твёрдом топливе. В своё время она стала первой частной компанией в Китае, которая осуществила коммерческий запуск спутников.

Ракета Hyperbola-3, которая должна полететь в 2025 году, будет представлена в трёх конфигурациях. Самая мощная из них с двумя ускорителями сможет выводить на низкую околоземную орбиту до 8,5 т полезной нагрузки. Испытанная вчера подскоком ракета Hyperbola-2 сможет доставлять на НОО до 1,9 т нагрузки. Но главное, она стала своеобразным полигоном для отработки технологий — от двигателей до систем управления посадкой — для более тяжёлой ракеты.

Ужесточаемые санкции США, Японии и Нидерландов, которые является мировыми лидерами на рынке литографического оборудования, вынуждают китайских производителей полупроводников всё чаще обращаться за такой продукцией к своим соотечественникам, и доля китайского оборудования на профильном рынке КНР к августу этого года достигла 47,25 %.

Источник изображения: TSMC

По крайней мере, на такую статистику ссылаются аналитики Huatai Securities, изучившие условия 182 конкурсных закупок оборудования для производства чипов китайскими компаниями, работающими в этой сфере. Если рассматривать период с июля по август текущего года, то доля выигранных китайскими поставщиками конкурсов достигла 62 %, едва не удвоившись по сравнению с показателем марта-апреля, который составлял 36,3 %. По сути, данная тенденция демонстрирует готовность китайских производителей чипов закупать отечественное оборудование в условиях усиливающихся санкций извне.

Как пояснили Reuters представители отрасли, перед введением санкций китайские производители чипов предпочитали использовать оборудование импортного производства, а отечественное приобретали в небольших количествах главным образом для экспериментального использования. Теперь же под угрозой усугубления санкций отечественный заменитель ищется буквально для каждой единицы оборудования, и если он доступен, то незамедлительно приобретается ради исключения рисков, связанных с санкциями.

По данным CINNO Research, в первом полугодии выручка десяти крупнейших поставщиков литографического оборудования в КНР выросла на 39 % год к году и достигла $2,2 млрд. На первых порах китайские компании ещё старались закупать альтернативы американскому оборудованию в Японии и Нидерландах, но по мере консолидации санкционных усилий союзниками США такая возможность будет утрачена.

Китайские поставщики оборудования стараются оправдать возложенные на них надежды. Например, оборудование для травления кремниевых пластин AMEC уже используется для обработки продукции, выпускаемой по продвинутой 5-нм технологии. По оценкам местных экспертов, китайское оборудование для производства чипов улучшается быстрее, чем ожидалось — примерно на два года опережая условный график. Впрочем, пока слабым местом китайских поставщиков является выпуск оборудования для оптической литографии. За восемь месяцев этого года только один конкурс на поставку такого оборудования был выигран в КНР отечественной компанией. При этом импорт литографического оборудования из Нидерландов за то же время вырос на 81,2 % до $3,3 млрд в денежном выражении. В третьем квартале поставки продукции нидерландской компании ASML в Китай формировали до 50 % выручки.

Принято считать, что китайская SMIC смогла наладить выпуск 5-нм процессоров HiSilicon Kirin 9000S для новейших смартфонов Huawei серии Mate 60, используя не столь совершенное DUV-оборудование ASML, дополненное сложной технологической оснасткой, поскольку не имела возможности покупать передовое EUV-оборудование с 2019 года. Некоторые источники считают, что SMIC успела закупить небольшое количество передовых EUV-сканеров ASML ещё до введения санкций властями Нидерландов в 2019 году. В любом случае, на разработку полноценных отечественных аналогов такого оборудования у китайских компаний уйдёт несколько лет.

Главным откровением дебютировавшего в конце августа флагманского смартфона Huawei Mate 60 Pro стало наличие внутри 7-нм процессора HiSilicon Kirin 9000S, который компания смогла как-то заполучить от своих поставщиков в условиях американских санкций. В инвесторов это вселило уверенность в способность китайских компаний преодолевать ограничения, капитализация 32 поставщиков Huawei с тех пор выросла на $34 млрд.

Источник изображения: SMIC

По крайней мере, об этом сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на собственную статистику, указывая на сохранение в целом негативной динамики на китайском фондовом рынке. Компания SMIC, которая, как считается, выпускает для Huawei упоминаемые выше процессоры по 7-нм технологии, с момента выхода смартфона Mate 60 Pro столкнулась с ростом котировок акций на 12 %. Инвесторы также поверили в наличие у Huawei перспектив на рынке электромобилей, поэтому акции её производственного партнёра в этой сфере — Seres Group, с конца августа выросли в цене более чем в два раза. Наконец, поставщик программного обеспечения Isoftstone Information Technology продемонстрировал рост котировок своих акций на 60 %.

Некоторые аналитики, впрочем, считают подобный интерес инвесторов к активам поставщиков Huawei спекулятивным. Как и в случае с китайскими интернет-гигантами, инвесторы могут довольно быстро потерять интерес к акциям партнёров Huawei, если найдут более интересные идеи для вложения своих средств в будущем. А вот политическая составляющая может играть на руку Huawei, поскольку её деятельность остаётся в фокусе внимания общественности в контексте американских санкций. Если при этом производитель сможет эффективно им противостоять, это добавит уверенности инвесторам в перспективности вложений средств в сопутствующую экосистему.

По данным государственных таможенных органов КНР, за девять месяцев этого года импорт в страну интегральных микросхем сократился на 14,6 % до 355,9 млн штук по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Подобная динамика в значительной степени определялась политикой США в области экспортного контроля, которая препятствует поставкам в Китай определённых видов продукции.

Источник изображения: Shutterstock

В стоимостном выражении, как поясняет South China Morning Post, импорт полупроводниковых компонентов в Китай за три квартала этого года сократился на 19,8 % до $252,9 млрд. В общей сложности импорт всех видов товаров в КНР за три квартала этого года сократился только на 7,5 %. С другой стороны, в первом квартале текущего года импорт микросхем в КНР сократился в денежном выражении на 26,7 %, поэтому средний показатель за девять месяцев оказался чуть лучше.

Для сравнения, в прошлом году за девять месяцев импорт интегральных микросхем в КНР сократился на 12,8 % в количественном выражении, но вырос на 1,5 % в стоимостном. Если сравнивать различные периоды текущего года, то за первые шесть месяцев импорт интегральных микросхем в Китай в натуральном выражении сократился на 18,5 %, за первые семь месяцев — на 16,8 %, за восемь — на 15,1 %. С данной точки зрения девятимесячный период оказался более удачным, поскольку продемонстрировал снижение поставок на 14,6 %.

На отдельных географических направлениях динамика китайского импорта тоже не внушает оптимизма. Из Южной Кореи за первые девять месяцев года было поставлено на 23 % меньше интегральных микросхем. Япония и Тайвань продемонстрировали снижение на 16,3 % и 20 % соответственно. Предвкушаемые многими источниками новые санкции США в отношении Китая могут только усугубить ситуацию с импортом полупроводниковых компонентов в страну.

Китай уже давно является крупнейшим рынком сбыта электромобилей, но местные производители давно задумываются об экспансии на зарубежные рынки, и сентябрьская статистика отраслевой ассоциации гласит о более чем двукратном увеличении экспорта гибридов и электромобилей за пределы Китая, до 91 000 машин. Европейские власти при этом пытаются поставить барьер для электромобилей китайской сборки.

Источник изображения: BYD

Как известно, власти Евросоюза недавно запустили расследование, целью которого является определение способности китайских производителей электромобилей получать необоснованные преимущества на европейском рынке за счёт предоставляемых властями КНР льгот и субсидий, позволяющих удерживать цены на свою продукцию на заметно более низком уровне. Предполагается, что Еврокомиссия может ввести импортную пошлину на ввоз электромобилей из Китая в размере 27,5 % их стоимости, как уже принято в США.

При этом лидером по экспорту электромобилей из Китая в сентябре оставалась американская компания Tesla, у которой в Шанхае действует крупнейшее предприятие по их сборке. В прошлом месяце из КНР на экспорт отправилось 30 566 электромобилей Tesla китайской сборки. На внутренний рынок Китая компания за месяц поставила 43 507 электромобилей. Всего компании Илона Маска (Elon Musk) удалось собрать в Китае 74 073 электромобиля в течение сентября, это на 10,9 % меньше, чем годом ранее, и на 12 % меньше, чем в августе текущего года. Влияние на объёмы производства могла оказать остановка конвейера из-за необходимости произвести техническое перевооружение под выпуск обновлённой версии Tesla Model 3. Родственный кроссовер Model Y ограничился куда более скромным обновлением.

Остальные объёмы экспорта электромобилей и гибридов в Китае разделили преимущественно китайские производители типа BYD и SAIC. Данные типы транспортных средств по итогам сентября составили 25,4 % всего экспорта легковых машин из Китая.

Всего на внутреннем рынке Китая в сентябре было реализовано 746 000 электромобилей и гибридов, что на 22,1 % больше результата аналогичного месяца прошлого года. Рекордная величина не слишком радует участников рынка и инвесторов, поскольку темпы роста китайского рынка таких транспортных средств замедляются. Лидером местного рынка остаётся компания BYD с 286 903 реализованными гибридами и электромобилями. Всего же за сентябрь в Китае было реализовано 2,02 млн легковых машин, что лишь на 5 % больше результатов годичной давности. В таких условиях возможность наращивания экспорта стала бы для многих китайских автопроизводителей желанным способом сохранить темпы роста выручки.

Несмотря на активную закупку ещё не попавшего под санкции зарубежного оборудования китайскими производителями чипов и некоторому прогрессу в части его импортозамещения, местная полупроводниковая промышленность всё ещё не может похвастать наличием адекватной для последующего прогресса производственной базой. Всё передовое оборудование китайского производства сосредоточено в научных лабораториях, а не на предприятиях отрасли.

Источник изображения: Bloomberg

Об этом, как поясняет South China Morning Post, на отраслевом мероприятии в августе рассказал заместитель председателя Китайской ассоциации производителей оборудования для выпуска электроники. Ли Цзиньсян (Li Jinxiang) дал понять, что китайской полупроводниковой отрасли предстоит преодолеть долгий путь, прежде чем удастся снизить зависимость от импортного оборудования. Ни одна из производственных линий на территории Китая, как он отметил, не оснащена литографической системой отечественного производства, поскольку основная их часть имеет статус прототипов и используется для научных изысканий.

Возможно, именно на этом убеждении основаны и выводы американских чиновников, которые после выхода на рынок смартфона Huawei Mate 60 Pro на базе выпущенного в условиях санкций китайского 7-нм процессора HiSilicon Kirin 9000s запустили собственное расследование. По словам министра торговли США Джины Раймондо (Gina Raimondo), это расследование установило, что у Китая нет возможности выпускать 7-нм чипы в массовых масштабах, если опираться на имеющиеся в распоряжении США доказательства.

Безусловно, Китай долгие годы пытается разработать собственные литографические системы передового класса, но лучшие модели полностью китайского оборудования этого типа, которые выпускает шанхайская компанией SMEE, сейчас способны работать только с 90-нм литографическими нормами. В этом отношении такой сканер на порядок уступает возможностям как японских, так и нидерландских образцов. Впрочем, китайские эксперты утверждают, что возлагать всю вину за отставание на туже компанию SMEE было бы несправедливо. Литографическая система состоит из множества компонентов, которые поставляются сторонними компаниями, и поставщики SMEE тоже заметно отстают от западных конкурентов. Сама компания только к концу года начнёт поставлять литографические системы, способные работать с 28-нм технологией. Чтобы продвинуться дальше возможности выпуска 7-нм чипов по обходным технологиям, как считают эксперты, китайским поставщикам нужно существенно продвинуться по всем ключевым компонентам.

По прогнозам аналитиков Albright Stonebridge Group, пройдёт не менее четырёх или пяти лет, прежде чем применимая в условиях массового производства литографическая система класса EUV появится в Китае стараниями местных разработчиков оборудования, полагающихся исключительно на локальных поставщиков компонентов. Лидером в поставках таких литографических сканеров на мировом рынке является компания ASML из Нидерландов, но власти этой страны запретили ей снабжать таким оборудованием китайских клиентов ещё в 2019 году, а теперь новые санкции готовятся расширить перечень запретов на более зрелую технику.

Недавний знаковый для автомобильной отрасли автосалон IAA Mobility в Мюнхене обозначил злободневность проблемы с перекосами в ценовой политике европейских и китайских производителей электромобилей, ведь продукция последних даже с учётом уплаты существующих пошлин и расходов на логистику в Европе оказывается дешевле местной. Запущенное властями ЕС расследование этого вопроса, по мнению китайской стороны, проводится в спешке и с нарушением прав китайских компаний.

Источник изображения: BYD

Напомним, что власти Евросоюза воспользовались дежурным аргументом о наличии на территории Китая существенных преференций для локальных производителей тяговых аккумуляторов и электромобилей, которые и выводят готовую продукцию на ценовой уровень, недостижимый с точки зрения снижения для европейских компаний. Запущенное ими расследование может привести к введению на территории Евросоюза заградительных пошлин на импорт электромобилей из Китая, которые будут призваны защитить интересы местных игроков рынка.

В прошлом месяце глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен (Ursula von der Leyen) в ходе выступления перед региональными законодателями объявила, что властями блока ведётся расследование, направленное на противодействие избыточному субсидированию китайскими властями «наводняющих рынок Европы» электромобилей из Китая. Власти Поднебесной, как отмечает Reuters, на этой неделе выразили возмущение тем, что китайской стороне выделили слишком короткий срок для участия в консультациях с властями Евросоюза в ходе этого расследования. Кроме того, китайской стороне не было предоставлено достаточно количество материалов дела для ознакомления.

Всё это, по мнению китайских чиновников, ущемляет интересы как китайских компаний, так и государства в целом, и противоречит правилам ВТО. Китайская сторона выражает крайнее недовольство характером действий европейских чиновников и утверждает, что у инициаторов расследования попросту нет достаточных доказательств для обвинения китайского правительства в создании национальным производителям искусственных преференций в виде активного субсидирования выпуска тяговых батарей и электромобилей. Китайские чиновники выразили готовность самым решительным образом защищать интересы и права отечественных компаний.

Китайская компания XPeng, которая выбрала в качестве направления своей деятельности выпуск электромобилей, привлекла $700 млн от концерна Volkswagen в обмен на 5 % своих акций. Этому примеру, по данным Reuters, хотела бы последовать и китайская компания NIO, которая пытается заручиться поддержкой Mercedes-Benz. В стане последней скептически относятся к идее такого сотрудничества.

Источник изображения: Mercedes-Benz

Переговоры, факт проведения которых отрицает и NIO, и Mercedes-Benz, в текущем году имели место неоднократно. Считается, что для терпящего убытки китайского производителя электромобилей финансовые вливания немецкого автогиганта могли бы стать серьёзной поддержкой, а динамично растущая китайская компания могла бы поделиться с партнёром технологическими решениями в сфере выпуска электромобилей. Mercedes-Benz не отрицает, что руководство немецкого автопроизводителя регулярно общается с коллегами по всему миру, включая и основателя NIO Уилльяма Ли (William Li), но из этого не следует, что компании должны сотрудничать напрямую.

Среди немецких автопроизводителей Volkswagen активнее всего реализует свою продукцию в КНР, поэтому компания не стала колебаться в вопросе формирования стратегических связей с местными компаниями. Во-первых, из-за требований к локализации производств у Volkswagen в Китае давно функционируют совместные предприятия с двумя разными местными автопроизводителями. Во-вторых, недавно Volkswagen договорилась об инвестициях в капитал XPeng в обмен на участие последней в создании двух новых моделей электромобилей для китайского рынка. Наконец, дочерняя марка Audi будет сотрудничать с SAIC — одним из китайских промышленных партнёров Volkswagen.

Руководство NIO в сентябре этого года высказывалось в поддержку идеи сотрудничества с «долгожителями» на автомобильном рынке, поскольку последним, по его мнению, не хватает гибкости и смелости в принятии решений. Автогиганты, по мнению основателя компании Уилльяма Ли, могли бы сэкономить деньги и время на собственных разработках, позаимствовав опыт у молодых конкурентов, которые в ряде вопросов продвинулись дальше.

По данным источников, Mercedes-Benz альянсу с китайской компанией противится из соображений вероятного ущерба для имиджа немецкой марки. Впрочем, это звучит несколько странно, если учесть, что аффилированные с китайской Geely структуры являются одними из крупнейших акционеров Mercedes-Benz, а ещё у компании в Китае действует совместное предприятие с BYD, которое выпускает автомобили под маркой Denza. Скорее всего, именно китайские акционеры Mercedes-Benz не хотят видеть новых конкурентов в числе подопечных немецкой марки на китайском рынке. Второй квартал NIO завершила с убытками в размере $840 млн, которые в годовом сравнении увеличились более чем в два раза. Крупный стратегический партнёр с «глубокими карманами» не помешал бы китайскому автопроизводителю.

Китайская промышленность нуждается в импортозамещении на уровне оборудования для выпуска полупроводниковых компонентов, поскольку санкции США, Японии и Нидерландов начинают ограничивать поставки в страну даже не самого передового импортного оборудования. На этом фоне выручка китайских поставщиков выросла в прошлом полугодии на 39 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

SMIC

По данным исследования CINNO Research, на которые ссылается ресурс CNBC, в первой половине текущего года десять ведущих китайских производителей оборудования для полупроводниковой отрасли в совокупности выручили около $2,2 млрд, и эта сумма на 39 % выше прошлогодней. С октября прошлого года санкции против китайских производителей чипов со стороны США были усилены, к началу текущего года их поддержали Япония и Нидерланды, которые могли оставаться каналами резервных поставок оборудования в Китай. В таких условиях китайским производителям чипов пришлось более активно закупать отечественное оборудование, если это было уместно с точки зрения преобразования технологических процессов.

Авторы исследования считают компанию Naura Technology крупнейшим по выручке китайским производителем оборудования для выпуска чипов. В первом полугодии она выручила почти $1 млрд, что на 68 % больше аналогичного периода прошлого года. Вторым по величине китайским производителем оборудования для выпуска чипов в денежных показателях является компания AMEC, её выручка в первом полугодии выросла на 28 % до $350 млн.

Третьим по величине отечественным игроком рынка в Китае является компания ACM Research, она изготавливает оборудование для очистки кремниевых пластин и упаковки чипов, её выручка в первом полугодии выросла на 47 % до $220 млн. Как известно, недавний скандал с появлением в составе смартфонов Huawei Mate 60 выпущенного по 7-нм технологии процессора HiSilicon китайской разработки вызвал глубокую озабоченность американских чиновников, поэтому санкции против КНР в технологической сфере могут быть усугублены. Это значит, что китайским поставщикам оборудования придётся стать основной надеждой и опорой отечественной полупроводниковой промышленности.