Предварительные итоги четвёртого квартала позволяют получить весьма отдалённое представление о количестве проданных электрических пикапов Tesla Cybertruck, да и полная статистика в конце месяца не особо улучшит ситуацию, но по косвенным данным уже можно судить, что в четвёртом квартале компания продала меньше Cybertruck, чем в третьем.

Источник изображения: Tesla

По крайней мере, представители Electrek исходят из имеющихся официальных данных, которые гласят, что в четвёртом квартале компания отгрузила клиентам не более 23 640 электромобилей Model S, Model X и Cybertruck вместе взятых. Имея некоторое представление о статистике продаж Model S и Model X, авторы публикации берут на себя смелость утверждать, что Tesla в четвёртом квартале поставила от 9000 до 12 000 пикапов Cybertruck. Скорее всего, это меньше результата третьего квартала, хотя в четвёртом условия для покупки пикапов Tesla были более благоприятными.

Напомним, что в прошлом квартале компания начала предлагать без очереди полноприводные версии пикапа с двумя или тремя моторами, которые не относились к серии Foundation, а потому не подразумевали обязательную оплату набора опций на сумму $20 000. Проанализировав тематические новости за прошлый квартал, можно вспомнить, что Tesla даже пыталась «раздеть» часть пикапов дебютной серии Foundation, чтобы продать их подешевле. Покупателям также предлагалась возможность бесплатно заряжать Cybertruck на фирменных станциях Supercharger на протяжении всего срока эксплуатации первым владельцем, предлагались и другие маркетинговые стимулы. Если бы вышедшая чуть более года назад на рынок модель пользовалась стабильно высоким спросом, на такие меры Tesla идти бы не потребовалось.

Tesla опубликовала данные о производстве и поставках электромобилей за IV квартал и 2024 год. Всего за год компания произвела 1,77 млн электромобилей, что на 4 % меньше, чем в предыдущем году, и поставила 1,79 млн электромобилей (снижение на 1 % год к году). Также были развёрнуты системы хранения энергии на 31,4 ГВт·ч.

Источник изображения: Tesla

Вместе с тем Tesla заявила, что IV квартал был рекордным по поставкам, составившим 495 570 электромобилей. Также было объявлено, что за квартал было развёрнуто систем для хранения энергии на 11 ГВт·ч, что тоже является рекордом. Производство электромобилей в последнем квартале 2024 года составило 459 445 единиц, большая часть которых — модели Model 3 и Model Y.

Тем не менее несмотря на рекордный квартал, компании не удалось превысить показатели предыдущего года. Как отметил ресурс The Verge, гендиректор Tesla Илон Маск (Elon Musk) предупреждал в начале года, что возросшая конкуренция и снижение спроса на устаревшую линейку электромобилей компании негативно отразятся на результатах в 2024 году. Даже продаж пользующегося популярностью пикапа Cybertruck, поставки которого начались в конце 2023 года, оказалось недостаточно, чтобы компенсировать общий спад реализации Tesla в этом году, и компания впервые за всю историю столкнулась с падением продаж год к году.

Также поставки в IV квартале оказались ниже прогноза аналитиков Уолл-стрит, равного 504 800 электромобилей, в связи с чем акции Tesla упали на 5 %.

Маск заявил, что более доступная модель электромобиля на подходе в 2025 году, а полностью автономный Cybercab — к 2026 году, но у обоих проектов пока не всё гладко с реализацией. Не добавляет оптимизма ситуация на рынке Китае, который является крупнейшим и самым важным для Tesla. Под влиянием местных вендоров компания продолжает терять долю в пользу BYD и других крупных игроков.

Да и с перспективами продаж в США тоже нет ясности, поскольку Дональд Трамп (Donald Trump) после возвращения в Белый дом, вероятно, отменит многие стимулы, которые помогли сделать автомобили Tesla более доступными для потребителей, включая налоговую льготу в размере $7500 на новые электромобили.

Китайский автопроизводитель BYD сообщил о рекордных продажах электромобилей в декабре 2024 года, что позволило ему вплотную приблизиться к Tesla в борьбе за звание лидера в этом сегменте по итогам года, пишет BBC.

Источник изображения: BYD

Согласно данным BYD, в декабре ею было продано 207 734 электромобиля, и в итоге за год реализация составила 1,76 млн транспортных средств на электрическом ходу. Привлечь покупателей позволили как субсидии со стороны государства, так и скидки самой компании. В свою очередь, Tesla, как ожидается, объявит результаты по продажам за квартал чуть позже в четверг.

Американский производитель электромобилей завершил предыдущий квартал с небольшим отрывом от BYD по продажам электромобилей, но компания из Шэньчжэня сокращает разрыв.

Общий объём реализации автомобилей BYD вырос в 2024 году более чем на 41 % в годовом исчислении, чему в основном способствовали продажи гибридных автомобилей. Порядка 90 % своих автомобилей BYD продает в Китае, где она значительно опережает иностранные бренды, такие как Volkswagen и Toyota.

В третьем квартале 2024 года выручка BYD резко возросла до 200 млрд юаней ($28,2 млрд, рост год к году на 24 %), впервые превзойдя по этому показателю Tesla, сообщившую о квартальном доходе в размере $25,2 млрд.

В то время как BYD и другие китайские производители электромобилей сообщают о росте продаж, некоторые традиционные автопроизводители испытывают трудности на основных западных рынках, пишет BBC.

В прошлом месяце стало известно о переговорах Honda и Nissan о слиянии, которое позволит им укрепить позиции на рынке в противостоянии с китайскими автопроизводителями и другими брендами.

Также в декабре Volkswagen объявил о достижении соглашения с профсоюзом IG Metall, которое позволит автоконцерну предотвратить закрытие заводов в Германии и избежать увольнений.

Следует отметить, что попытки китайских автомобильных компаний увеличить продажи за пределами Поднебесной наталкиваются на протекционистские меры со стороны западных государств. В октябре вступили в силу пошлины Европейского союза в размере до 45,3 % на импорт электромобилей китайского производства. США также ввели весной 100-процентную пошлину на ввоз электромобилей из Китая, и избранный президент Дональд Трамп (Donald Trump) пообещал увеличить их размер до 200 %.

Корейский автопроизводитель Kia был вынужден отозвать почти 23 тыс. электромобилей EV9 в связи с поступлением жалоб двух покупателей на отсутствие крепления задних сидений в их электромобилях, пишет ресурс TechSpot.

Источник изображения: Kia

Согласно отчёту компании, поданному в Национальное управление дорожной безопасности США (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), отзыву подлежат в общей сложности 22 883 электромобиля EV9, выпущенные на заводе Kia в Кванмёне (Южная Корея) в период с 25 сентября 2023 года по 15 октября 2024 года, в которых могут отсутствовать крепёжные болты для второго и/или третьего ряда сидений.

Что примечательно, в документе Kia вина возлагается исключительно на одного «рабочего на заводе», который якобы допустил «ошибку» и не смог должным образом закрепить все болты сидений на неуказанном количестве автомобилей.

О проблеме стало известно в сентябре после поступления жалобы клиента по поводу неправильно закреплённых сидений третьего ряда в его EV9 2024 года из-за отсутствия болтов. Вскоре после этого поступила ещё одна жалоба от покупателя из США на аналогичный дефект.

Чтобы определить масштаб проблемы, Kia проверила 90 случайно выбранных EV9, поступивших в США с её южнокорейского завода. И хотя ни в одном из них не было обнаружено проблем с креплением, Kia решила отозвать почти 23 000 EV9, включая те, которые уже были доставлены покупателям или ожидали отправки. Вдобавок было проверено еще 990 электромобилей, ожидающих отправки, и ни у одного из них не было обнаружено проблем с креплением сидений.

Согласно отчёту NHTSA, проблема заключается в том, что неправильно закреплённые сиденья могут сместиться в случае аварии, что влечёт за собой риск получения травм пассажирами. Чтобы её решить, дилеры Kia проверят сиденья второго и третьего ряда у всех отозванных электромобилей и бесплатно затянут или установят все отсутствующие крепёжные болты.

Формально Xiaomi представила свой первый электромобиль чуть более года назад, но в продажу седан SU7 начал поступать только в конце марта. На протяжении всего прошлого года модель оставалась в дефиците, Xiaomi удалось по итогам 2024 года перевыполнить план, поставив клиентам более 135 000 машин. На текущий год компания ставит ещё более высокую планку в 300 000 электромобилей.

Источник изображения: Xiaomi

Об этом в своём видеообращении накануне заявил основатель и генеральный директор Xiaomi Лэй Цзюнь (Lei Jun), как сообщает CnEVPost. Напомним, что весной компания намеревалась по итогам всего 2024 года поставить только 100 000 электромобилей, но к осени обрела уверенность в своей способности поднять планку до 130 000 машин. В ноябре и декабре месячные объёмы выпуска на единственном пока предприятии Xiaomi в Пекине превышали 20 000 электромобилей. Предполагается, что к концу 2024 года компания должна была завершить строительство второго предприятия по сборке электромобилей, которое расположилось по соседству с первым.

Фактически объёмы поставок электромобилей Xiaomi SU7 по итогам прошлого года превысили 135 000 штук, превзойдя даже скорректированный план компании. В текущем году, как дал понять Лэй Цзюнь, молодой автопроизводитель рассчитывает выпустить уже 300 000 электромобилей. По всей видимости, этому будет способствовать ввод в строй второго предприятия, поскольку обе площадки как раз рассчитаны на подобный годовой объём выпуска электромобилей. Точки продаж Xiaomi по реализации машин этой марки работают в 58 городах КНР, всего их насчитывается более 200 штук.

В марте текущего года должны начаться поставки самого дорогого электромобиля марки, в роли которого пока выступает сверхмощный седан SU7 Ultra, представленный в конце октября. К лету компанию ему готовится составить кроссовер YU7, характеристики которого пока не раскрыты, но внешность уже обнародована.

Современному человеку свойственно тревожиться о том, что хакеры могут украсть его персональные данные, но иногда самые серьёзные инциденты происходят по вине не киберпреступников, а компаний, которым мы доверяем. На этот раз провинилась Volkswagen Group, которая не обеспечила достаточную защиту информации клиентов.

Источник изображения: vw.com

VW Group хранила конфиденциальные данные, касающиеся 800 тыс. электромобилей, в облаке Amazon, не обеспечив им достаточной защиты; информация оставалась уязвимой в течение нескольких месяцев. Под ударом оказались электромобили марок VW, Audi, Seat и Skoda по всему миру; уязвимость затронула геоданные, сведения о заряде аккумуляторов и ключевую информацию о статусе машины, в том числе работает она или нет. При наличии достаточной технической подготовки гипотетический злоумышленник мог добраться до дополнительных данных в онлайн-службах VW Group и связать их с персональной информацией владельца. В 466 тыс. из 800 тыс. случаев данные о местоположении были настолько точными, что можно было составить подробный профиль повседневных привычек каждого владельца.

Под ударом оказались данные не только рядовых граждан, но и должностных лиц: немецких политиков, предпринимателей, сотрудников полиции Гамбурга и даже, вероятно, разведывательной службы. Уязвимость возникла летом 2024 года, когда ошибку допустила ответственная за программные продукты VW Group компания Cariad. Её обнаружил анонимный эксперт, который подтвердил уязвимость и уведомил об инциденте крупнейшую в Европе ассоциацию хакеров Chaos Computer Club (CCC). Организация немедленно известила об этом уполномоченного по защите данных в Нижней Саксонии, МВД и другие органы безопасности — ведомства дали VW Group и Cariad 30 дней на устранение проблемы, после чего обещали обнародовать сведения о ней. Cariad «отреагировала быстро, тщательно и ответственно», заблокировав возможность несанкционированного доступа к данным клиентов, рассказали в CCC.

Cariad впоследствии заверила клиентов, что конфиденциальная информация, включая пароли и платёжные данные, скомпрометирована не была, поэтому с их стороны никаких действий не требуется. Немецкие политики вызвали крайнюю обеспокоенность инцидентом и призвали автопроизводителей усилить меры кибербезопасности.

По некоторым оценкам, китайские производители на десять лет опережают западных конкурентов в сфере разработки более совершенных тяговых аккумуляторов и технологий их скоростной зарядки. Уже в ближайшие годы они смогут предложить электромобили с функцией пополнения заряда за пять минут, причём не только в верхних ценовых диапазонах.

Источник изображения: Nyobolt

Для многих потенциальных покупателей электромобилей это будет означать, что устранён их серьёзный эксплуатационный недостаток — на зарядной станции не нужно будет проводить несколько десятков минут или даже часов, в зависимости от ситуации. В августе этого года китайская марка Zeekr предложила электрический седан 007, который заряд своей тяговой батареи способен увеличить с 10 до 80 % за десять с небольшим минут. В апреле китайская компания CATL представила тяговые батареи семейства Shenxing Plus, которые за десять минут зарядки способны накопить энергию, достаточную для преодоления 600 км.

Совершенствуются не только материалы, из которых производятся тяговые аккумуляторы, но и управляющее программное обеспечение. Ускоренная зарядка не будет неизбежно означать, что тяговые батареи износятся гораздо быстрее. Например, британский стартап Nyobolt в середине уходящего года представил прототип электромобиля с тяговой батареей, способной восстановить до 80 % своей номинальной ёмкости (35 кВт‧ч) менее чем за пять минут, при этом через 4000 циклов быстрой зарядки остаточная ёмкость батареи сохраняется на уровне 80 % от начальной. По сути, этого должно хватить на миллион километров пробега, поэтому ускоренного износа ячеек в данном случае опасаться не следует.

Правда, в случае с прототипом Nyobolt огорчают два факта. Во-первых, полного заряда батареи машине хватает только на 248 км пробега в условном цикле WLTP. Во-вторых, зарядка машины с более ёмкой батареей потребует пропорционально большего запаса времени. В любом случае, наличие прогресса на пути сокращения времени зарядки электромобилей сложно отрицать.

Серьёзной проблемой может стать отсутствие приемлемой зарядной инфраструктуры. Как правило, для восполнения заряда тяговой батареи за десять минут требуется подключение к зарядной станции постоянного тока мощностью 350 кВт и более. Таковых пока построено не так много. Даже в относительно благополучных США сейчас насчитывается не более 30 000 зарядных станций такой мощности. Чтобы соответствовать темпам роста спроса на электромобили с функцией быстрой зарядки, количество зарядных станций такого класса нужно будет к 2030 году увеличить до 182 000 штук. В Китае инфраструктура зарядных станций также быстро развивается, но они обычно сконцентрированы в определённых районах, а некоторые территории не могут похвастать высокой плотностью размещения зарядных станций.

В качестве примера некоторых деструктивных процессов, проходящих в китайской автомобильной промышленности, издание DigiTimes привело историю бренда Ji Yue, который совместными усилиями стараются развивать Baidu и Geely. Острая конкуренция и отсрочки платежей привели к тому, что сейчас автопроизводителю трудно найти средства для дальнейшего существования.

Источник изображения: Geely

Финансовые кризисы в китайской отрасли по производству электромобилей могут возникать в ближайшее время из-за особенностей работы автопроизводителей со своими поставщиками. Последние предоставляют им до 180 или даже 298 дней отсрочки на оплату поставляемых компонентов. Если учесть, что цены на готовые электромобили постоянно меняются, а падают они порой довольно резко, это создаёт проблемы для участников рынка автокомпонентов. Они могут столкнуться с отсутствием у своих контрагентов достаточных сумм для оплаты давно поставленной продукции. Подобные сроки оплаты поставок также затрудняют ритмичное планирование, что в условиях активного расширения модельного ряда формирует существенные риски для поставщиков автокомпонентов.

Многие китайские производители электромобилей зависят от внешнего финансирования и пока далеки от окупаемости, ценовые войны с лидерами рынка только снижают шансы новичков встать на ноги. Инвесторов становится всё сложнее привлечь к финансированию деятельности автопроизводителей, поскольку риски усиливаются. Капризный потребитель на китайском рынке требует не только всё более низких цен на электромобили, но и стремительного совершенствования сопутствующих технологий. На разработку последних тоже нужны деньги, которые тратить себе могут позволить только игроки с существенным запасом финансовой прочности. Только на отсрочке поставок Ji Yue накопила перед материнской Geely более $400 млн долгов, после чего та перестала снабжать её необходимой продукцией. На каждой машине Ji Yue теряла почти $7000, а её общие убытки по итогам текущего года должны превысить $1,3 млрд.

Что характерно, классические автопроизводители рассчитываются со своими поставщиками куда быстрее: Honda в этом отношении вообще является образцом дисциплины, выплачивая средства по счетам за 32 дня. Поскольку китайские автопроизводители ничем подобным похвастать не могут, они формируют серьёзные системные риски для всей отрасли, чей бурный рост только усиливает масштабы потенциального коллапса.

Представленная публике на мероприятии в Лос-Анджелесе новая модель электромобиля Tesla, получившая красноречивое обозначение Cybercab и предназначающаяся для работы в беспилотном такси, была замечена в Автомобильном музее Петерсена, где будет выставляться до 2 января. Управлять манёврами машины может человек при помощи специального контроллера, напоминающего игровой джойстик.

Источник изображений: Автомобильный музей Петерсена

Об этом стало известно с подачи очевидцев, наблюдавших за установкой прототипа Tesla Cybercab на постамент в указанном музее Лос-Анджелеса. Хотя на фотографиях этого не видно, оператор управлял прототипом Cybercab при помощи подключенного проводом джойстика. При этом отмечается, что в случае необходимости человек может перехватить управление Cybercab и при помощи беспроводного джойстика, который находится вне электромобиля. В конце концов, расстояние между оператором и беспилотным такси вообще может измеряться километрами, поскольку вмешательство в работу автоматики всё равно потребуется, и резервный канал управления нужно было предусмотреть заранее.

На первом фото хорошо видно, что приборная панель Tesla Cybertruck лишена руля, под ней нет педалей, и подобная компоновка предусматривает «равную степень бесправия» между левым и правым пассажирами. В салоне электромобиля предусмотрены два посадочных места, под покатой крышей скрывается внушительных объёмов багажное отделение.

Тестирование Tesla Cybercab до сих пор проходило на закрытых территориях, но к тестированию подобных машин на дорогах общего пользования в США компания может приступить уже в следующем году. Законодательство страны будет на первых порах требовать присутствия в салоне страхующего водителя. Ему-то и пригодится тот самый проводной пульт управления, позволяющий человеку вмешиваться в работу автоматики.

Агентство Reuters напомнило, что руководство CATL ещё в прошлом месяце обещало представить новую платформу на основе тяговых батарей с большим запасом хода, позволяющую создавать электромобили с минимальными затратами и в сжатые сроки. Как выяснилось сегодня, особенностью этой платформы является способность тяговой батареи уцелеть после столкновения на скорости 120 км/ч.

Источник изображения: CATL

Правда, как поясняют источники, испытания проводились в условиях наезда электромобиля на неподвижный столб, поэтому не могут учитывать всех возможных последствий реальных ДТП такого типа, но эксперимент позволяет хотя бы снизить обеспокоенность многих обывателей угрозой возгорания тяговой батареи электромобиля из-за ударного воздействия на такой скорости. Платформа Panshi, что в переводе с китайского означает «коренная порода» с точки зрения геологии, предусматривает отделение корпуса тяговой батареи от частей кузова электромобиля в нижней его части при столкновении с препятствием. При наезде на препятствие со скоростью 120 км/ч, как показал эксперимент, корпус батареи не повреждается, и возгорания не происходит.

Источник изображения: Reuters, Zoey Zhang

В обычном состоянии корпус батареи интегрируется в силовую структуру кузова электромобиля. Сам корпус батареи выполнен из комбинации высокопрочных сталей и алюминия, применяемых при производстве подводных лодок и летательных аппаратов, оснащён усиливающими перегородками. Всё это позволяет батарее поглощать до 85 % кинетической энергии удара против 65 % у батарей традиционной конструкции. Как отмечается, при ударе на скорости 120 км/ч воздействие кинетической энергии на батарею оказывается в 4,6 раза выше, чем во время стандартных краш-тестов, проводимых на скорости 56 км/ч. Остаточный заряд при обнаружении удара система питания сбрасывает за 0,2 секунды, а от высоковольтной цепи батарея отключается через 0,1 секунды после удара. Это и позволяет снизить риск возгорания батареи после аварии.

Платформа CATL позволит создавать премиальные электромобили с запасом хода до 1000 км за год или полтора с нуля, что значительно меньше типичных для подобных проектов трёх лет. Кроме того, затраты на создание новой модели электромобиля с помощью этой платформы могут сократиться до $10 млн. Для выхода на безубыточность будет достаточно продавать около 10 000 машин в год. По сути, такая платформа будет интересна стартапам или компаниям, которые не готовы вкладываться в разработку собственных электромобилей, но желают сразу представить современный электромобиль с высоким уровнем пассивной безопасности.

Как отмечали ранее представители CATL, данную платформу компания уже демонстрировала немецкой компании Porsche, а также инвесторам из ОАЭ, которые хотели бы наладить выпуск электромобилей под собственной маркой. Сама CATL будет поставлять шасси нового типа для выпуска электромобилей под маркой Avatr, которую она продвигает на рынке совместно с Changan. В какие сроки появится первый носитель этой платформы, не уточняется.

Электромобили Tesla одними из первых получили обиходное определение «гаджетов на колёсах», поскольку их функциональность сильно зависела от возможностей бортовых компьютеров и устанавливаемого на них программного обеспечения. Машины свежих партий, как отмечает Electrek со ссылкой на собственные источники, стали страдать от серьёзных поломок бортовых компьютеров.

Источник изображений: Tesla

Как поясняет источник, оснащаемые бортовым компьютером версии AI4.1 электромобили Tesla последних месяцев выпуска нередко сталкиваются с их выходом из строя по причине короткого замыкания. Что его вызывает, достоверно пока установить не удалось, но под подозрением находится низковольтная батарея электромобиля, которая приводит к короткому замыканию в процессе калибровки одной из бортовых камер. Неисправность может проявить себя на новых электромобилях с пробегом от нескольких десятков до нескольких сотен миль.

Выход из строя бортового компьютера лишает электромобиль Tesla не только таких прогрессивных функций, как активная помощь водителю или «контролируемый автопилот» (FSD), но и вполне банальных функций типа GPS-навигации и оценки запаса хода на оставшемся заряде. Для электромобиля, впрочем, последняя весьма важна в условиях эксплуатации в регионах с не очень развитой зарядной инфраструктурой.

Сервисный бюллетень Tesla по этой неисправности до сих пор не выпущен, хотя количество обращений клиентов по этому поводу растёт, и фирменные сервисы уже вынуждены записывать желающих заменить бортовой компьютер по гарантии на январь 2025 года. Сотрудников Tesla при этом проинструктировали не нагнетать панику среди клиентов, убеждая последних, что на машине в подобном состоянии всё равно можно ездить.

Отдельным нюансом является готовность Tesla заявить об этом дефекте в докладе агентству NHTSA, которое в США отвечает за безопасность дорожного движения. Неисправность камеры заднего вида, которую провоцирует выход из строя бортового компьютера, по требованиям NHTSA уже является достаточным основанием для объявления отзывной кампании. Tesla, которая сейчас отчаянно конкурирует с BYD за право остаться крупнейшим производителем электромобилей, в огласке подобных дефектов в данный момент не заинтересована.

Успех продукции BYD на внутреннем рынке электромобилей Китая объясняется как масштабами производства, которые дают весомую экономию удельных издержек, так и стремлением к вертикальной интеграции. Тяговыми батареями, например, BYD снабжает себя сама, уступая в данной сфере только CATL. Это и позволяет бюджетным электромобилям BYD обходить по популярности все прочие машины в Китае.

Источник изображения: BYD

По крайней мере, как сообщает CarNewsChina, по итогам ноября самой популярной легковой машиной на рынке Китая стал электрический хэтчбек BYD Seagull, который здесь можно приобрести за сумму, эквивалентную $10 000. Уже пятый месяц подряд на китайском рынке доля гибридов и электромобилей превышает в структуре продаж 50 %, по итогам ноября она составила 52,3 %. Гибридов и электромобилей по итогам прошлого месяца в Китае было продано 1,268 млн штук, что в полтора раза больше прошлогоднего результата. При этом легковых машин с ДВС было реализовано 1,155 млн штук, на 7 % меньше, чем в ноябре прошлого года.

В модельном зачёте, если так можно выразиться, лидером продаж на китайском рынке уже второй раз за год стал электрический хэтчбек BYD Seagull. Он выходил на первое место в августе, но активность Tesla по продвижению кроссоверов Model Y позволила локализованной машине вернуть себе корону по итогам сентября. В ноябре Tesla смогла продать в Китае не более 44 576 кроссоверов Model Y, что на 10,63 % меньше прошлогоднего результата. BYD Seagull при этом по итогам ноября разошёлся в Китае тиражом 56 156 штук, что на 38,34 % больше итогов аналогичного месяца прошлого года. Кстати, на третьем и четвёртом местах тоже оказались электромобили BYD: модель Song Plus с 40 265 проданными экземплярами (+15,36 %) и BYD Qin Plus соответственно с 36 787 проданными машинами (-3,33 %).

Первый автомобиль с ДВС в лице Nissan Sylphy в списке ноябрьских бестселлеров китайского рынка встречается только на седьмом месте. Предыдущие шесть позиций в порядке возрастания заняли электромобили, хотя у BYD часть моделей предлагается и в гибридном исполнении. Присутствие в первой двадцатке моделей Volkswagen с ДВС, а именно Lavida, Passat и Sagitar, в значительной мере является данью прошлых заслуг европейского концерна на китайском рынке, для которого модели активно локализовывались с участием местных партнёров. BYD намеревается по итогам текущего года реализовать 4,25 млн электромобилей и гибридов, а машины исключительно с ДВС компания уже не выпускает с 2022 года.

Несмотря на сомнения скептиков, дебют Xiaomi на насыщенном рынке электромобилей Китая оказался успешным — компании удалось повторить предыдущий успех в смартфонном бизнесе и её акции приближаются к новому рекордному значению, пишет Bloomberg.

Источник изображений: Министерство промышленности и информационных технологий КНР

В этом году акции Xiaomi выросли более чем вдвое, обогнав мировых конкурентов, на фоне стремительного роста присутствия компании на китайском рынке электромобилей, где она бросила вызов лидерам в лице BYD и Tesla. Как ожидается, следующий скачок цены акций произойдёт после выхода следующим летом электрического кроссовера YU7.

Инвесторы надеются увидеть такой же рост, который наблюдался после выхода первого смартфона Xiaomi в 2011 году, когда за несколько лет компания стала лидером, способным конкурировать с Apple и Samsung Electronics. Акции Xiaomi, котирующиеся на Гонконгской бирже, сейчас примерно на 10 % отстают от пика 2021 года.

Рост акций Xiaomi превзошёл показатели ведущих производителей автомобилей и смартфонов на фоне неопределённой макроэкономической ситуации в Китае и мире. Примечательно, что её успех происходит в то время, когда стартапы по выпуску электромобилей, такие как Nio и Li Auto, столкнулись с падением акций из-за опасений по поводу перспектив спроса на их продукцию.

Xiaomi сообщила о более сильном, чем ожидалось, росте продаж за третий квартал. Производство электромобилей принесло компании около 10 % общего дохода. Она быстро набрала обороты, используя маркетинговые возможности и высокую популярность среди молодых потребителей, которую завоевала благодаря выпуску смартфонов, отметил Bloomberg.

Xiaomi рассчитывает продать в этом году 130 тыс. единиц седана SU7, дважды увеличив свой прогноз. Аналитики прогнозируют, что с выходом кроссовера YU7 общий объём продаж компании в 2025 году более чем удвоится по сравнению с 2024-м.

«Электромобильный бизнес Xiaomi может обогнать смартфоны как ключевой драйвер роста продаж компании в 2025 году», — считает аналитик Bloomberg Intelligence Стивен Ценг (Steven Tseng). По его мнению, следующая модель «может подстегнуть рост продаж электромобилей на 137 % в 2025 году благодаря популярности более крупных транспортных средств в Китае и наращиванию мощностей на втором заводе по производству электромобилей».

В инвестиционной группе Macquarie Group тоже считают, что Xiaomi может увеличить присутствие на рынке благодаря выходу кроссовера YU7, стоимость которого, как ожидается, составит от 250 000 до 330 000 юаней (от $34 000 до $45 000).

За последние годы стоимость литиевых аккумуляторов, используемых для питания электромобилей, заметно снизилась, но она по-прежнему может составлять до трети цены машины на электротяге. Беспокойство автовладельцев по поводу долговечности тяговых батарей призвано умерить новое исследование американских учёных.

Источник изображения: BYD

Исследователи Стэнфордского университета обнаружили, что реальные условия эксплуатации большинства электромобилей влияют на ресурс тяговых аккумуляторов не совсем так, как прогнозировали их разработчики, опирающиеся на результаты лабораторных испытаний. Нагрузочные циклы испытаний сокращают эксплуатационный ресурс тяговых батарей не совсем так, как показала модифицированная методика тестов, предложенная учёными Стэнфорда.

Они утверждают, что рваный ритм движения электромобилей в условиях городского трафика, короткие поездки, чередующиеся с длительными стоянками, и даже периодические резкие ускорения в действительности влияют на эксплуатационный ресурс тяговых аккумуляторов значительно благоприятнее, чем считалось ранее. При эксплуатации электромобилей частными лицами в условиях города тяговые батареи могут служить на 40 % дольше, чем предполагалось до этого.

Более того, даже короткие резкие ускорения, провоцирующие быструю отдачу заряда тяговыми аккумуляторами в действительности увеличивают их ресурс, а не сказываются на нём губительно, как считалось ранее. Авторы исследования в течение двух лет испытывали 92 образца серийно выпускаемых литийионных тяговых аккумуляторов с использованием профилей нагрузки и зарядки, приближённых к условиям использования электромобилей в городе.

Прежние методики более равномерной нагрузки и зарядки способны имитировать эксплуатацию коммерческого электротранспорта, они в какой-то степени позволяют прогнозировать ресурс тяговых батарей при интенсивной эксплуатации, но у частных владельцев главным врагом батарей становится не количество циклов зарядки и разрядки, а время само по себе. Полученные в ходе исследования результаты можно учитывать при разработке управляющего программного обеспечения для силовых систем электромобилей. Формируемые профили зарядки и разрядки способны серьёзно влиять на продолжительность службы аккумуляторов.

Китайская компания BYD заметно уступает лидеру рынка электромобильных батарей CATL, но остаётся вторым по величине производителем в мире. В следующем полугодии она рассчитывает предложить клиентам второе поколение батарей семейства Blade, которые будут сочетать высокую плотность хранения заряда с умеренной стоимостью и высокой скоростью зарядки.

Источник изображения: BYD

Ресурсу CarNewsChina удалось узнать, что себестоимость производства батарей Blade 2.0 окажется на 15 % ниже, чем у предшественников. При этом плотность хранения заряда будет увеличена до 210 Вт‧ч/кг, а рейтинг скорости разряда у младшей версии достигнет 16C. Последняя характеристика означает, что в течение часа условная батарея может полностью разрядиться 16 раз. Другими словами, теоретически на полный разряд должно уходить не более четырёх минут, но на практике появляются разного рода ограничения, которые увеличат это время в несколько раз. Аналогичным образом определяется и время полного заряда. Например, батарея с индексом 8C теоретически способна полностью заряжаться за 7,5 минуты, но в действительности сила тока в рамках цикла зарядки постоянно изменяется, а потому фактическое время заряда существенно увеличивается.

Важно, что батареи Blade 2.0 продолжат использовать сочетание лития и фосфата железа, которые наделяют их не только относительно низкой себестоимостью, но и более высоким эксплуатационным ресурсом и более высокой пожаробезопасностью по сравнению с вариантами, содержащими никель и марганец. Старшая версия батареи Blade 2.0 будет сочетать плотность хранения заряда 210 Вт‧ч/кг с рейтингом разряда 8C и рейтингом заряда 3C. Другими словами, они смогут принимать больше заряда на единицу массы, но будут это делать медленнее более дешёвых версий с уменьшенной плотностью хранения заряда. Себестоимость старшей версии батареи Blade 2.0 с плотностью хранения заряда до 210 Вт‧ч/кг компания BYD надеется сократить на 15 % по сравнению с существующей.

Батареи Blade 2.0 будут выпускаться и в укороченном варианте, которые будут сочетать рейтинг разряда 16C с рейтингом разряда 8C и плотностью хранения заряда 160 Вт‧ч/кг. Это чуть выше тех 150 Вт‧ч/кг, которые предлагают батареи Blade первого поколения. Младшая версия батареи Blade 2.0 не будет существенно отличаться по стоимости от предшественницы.

Для сравнения, передовые батареи Tesla типоразмера 4680 обеспечивают плотность хранения заряда от 244 до 296 Вт‧ч/кг, но они имеют более дорогой химический состав. Если же рассматривать плотность хранения заряда LFP-батарей, которыми комплектуются электромобили Tesla, то она на уровне упаковки достигает 166 Вт‧ч/кг, причём поставляется такой вариант конкурирующей с BYD компанией CATL. При разумной ценовой политике новыми батареями BYD могут заинтересоваться многие автопроизводители, и не менее важна возможность за счёт перехода на неё снизить себестоимость собственных электромобилей BYD.

По прогнозам аналитиков Goldman Sachs Research, к 2026 году стоимость тяговых батарей снизится на 50 %. Например, к концу текущего года стоимость хранения 1 кВт‧ч энергии упадёт до $111, а к 2026 году она опустится до $80 за 1 кВт‧ч. Тяговые батареи BYD Blade первого поколения имели плотность хранения заряда 140 Вт‧ч/кг, которая позже выросла до 150 Вт‧ч/кг. С тех пор CATL выпустила несколько поколений своих LFP-батарей, поэтому продукции BYD жизненно необходимо обновление характеристик, не говоря уже о снижении себестоимости. Батареи поколения Blade 2.0 обеспечивают достижение обеих целей.