Автодайджест №233

⇡#Автомобильные новости

Mercedes-Benz C-Класса находится в производстве уже достаточно давно — с 2007 года. Многие автомобили могут только мечтать о такой автомобильной старости. За прошлый год C-Класс стал самой продаваемой моделью сегмента, опередив даже новое поколение BMW третьей серии, старт продаж которой оказался весьма удачным. Вероятно, тут помог рестайлинг 2011 года, а также предложение выгодных «Специальных серий». Несмотря на завидную популярность, модель уже готова уйти на пенсию. На прошлой неделе Mercedes-Benz представил новое поколение C-Класса.

Тяжело определить, какая модель важнее для немецкой компании: C-Класс или S-Класс. Первый пользуется примерно в шесть раз большим спросом, однако на втором можно больше заработать. На самом деле ответ на вопрос гораздо сложнее. Да и вообще, существовал бы C-Класс без S-Класса? «Цешка» появилась в 1993 году — и за компактные размеры и доступность ее тут же прозвали «бэйби-бенцом». Эта модель всегда делалась с оглядкой на флагманский автомобиль, однако теперь она стала почти что его уменьшенной копией. Сравните представленный весной S-Класс с анонсированной на прошлой неделей новинкой — только пропорции позволяют безошибочно отличить одну модель от другой.

Кое-что о новом Mercedes-Benz C-Класса мы уже знали. Из-за шпионских утечек стиль автомобиля не был сохранен в тайне, а интерьер и некоторые технические особенности немцы показали сами еще в октябре. Огромная работа проделана во всех направлениях. Доля алюминия в конструкции кузова достигла почти 50%, причем ранее на крылатый металл приходилось менее 10%. Благодаря этому кузов стал легче сразу на 70 кг. При этом автомобиль оказался длиннее на 95 мм (4686 мм), из которых 80 мм ушло на увеличение колесной базы, и на 40 мм шире (1810 мм). Немного подрос объем багажного отсека, теперь он вмещает 480 виртуальных литров. Еще 30 кг удалось сэкономить на прочих компонентах авто. Таким образом, C-Класс окажется на целый центнер легче предшественника. Вместе с тем примерно на 20% была увеличена жесткость кузова.

Уменьшение массы и оптимизация силовых агрегатов позволили урезать потребление топлива в среднем на 20%. Также на повышение экономичности работает отменная аэродинамика. В результате упорной работы коэффициент сопротивления Cd удалось снизить до 0,24 для версии C 220 BlueTEC ECO. Это отличный результат, хотя у младшей модели, Mercedes-Benz CLA, он еще лучше — 0,22.

Интерьер обзавелся дисплеем с диагональю 7 дюймов в базе и 8,4 при заказе системы COMAND Online. Также автомобилю достался новый сенсорный контроллер и проекционный экран, выводящий информацию на ветровое стекло. Для седана будут доступны светодиодные фары головного освещения, хотя в базовом варианте они галогеновые. Новый C-Класс подобрался к S-Классу не только визуально, но и по количеству и качеству возможного дополнительного оборудования: автоматическая парковка, камеры на 360 градусов, ионизация воздуха, навигация с Google Maps, автоматическая остановка, активный круиз-контроль и многое другое. На вершине всех опций находится уникальное для этого класса предложение — пневматическая подвеска AIRMATIC.

Для C-Класса будет традиционно доступна широкая гамма двигателей, но пока не все они известны. Самый экономичный вариант — 1,6-литровый дизельный мотор от Renault — будет предлагаться в двух модификациях: 115 лошадиных сил и 280 Н·м или 136 лошадиных сил и 320 Н·м. Помимо этого базового варианта, в Европе делают ставку на другие четырехцилиндровые ДВС. Это дизельная версия C 220 BlueTEC, а также бензиновые C180 и C200. По отдаче они не будут существенно отличаться от аналогичных моделей предшественника (170, 156 и 184 лошадиных силы соответственно), зато меньший вес позволит улучшить динамику. Такие моторы смогут разгонять небольшой седан с 0 до 100 км/ч за 8,1, 8,2 и 7,5 секунды.

Более мощные версии C300 (238 лошадиных сил и 370 Н·м) и C400 (333 лошадиных силы и 480 Н·м) отныне тоже получат турбированные агрегаты объемом два и три литра. Динамика этих модификаций пока не раскрывается. Для всех моторов будут предложена шестиступенчатая механическая трансмиссия и модернизированный «автомат» 7G-TRONIC PLUS с семью передачами. Как и раньше, по умолчанию седан будет заднеприводным, а система полного привода 4matic будет доступна в качестве опции.

Особняком стоит гибридная версия C 300 BlueTEC HYBRID. Силовая установка будет состоять из дизельного мотора объемом 2,2 литра (204 лошадиных силы) и компактного электродвигателя (27 лошадиных сил). Согласно обещаниям производителя, в смешанном европейском цикле такой автомобиль будет потреблять всего 3,9 л/100 км.

Цены в Германии уже озвучили — от 33 558 евро. Если немецкая компания не изменит политику в России, у нас новый Mercedes-Benz C-Класса может даже не подорожать относительно предшественника. Во всяком случае, стоимость базовых спецверсий вряд ли существенно повысится.

⇡#Электрокары и гибриды

Встроенные в колеса электромоторы — об этой технике мы часто слышим, но редко ее видим. Крупные компании только кормят публику обещаниями светлого электрического будущего с моторами-хабами. Тем временем даже экипаж Lohner Electric Chaise, созданный Фердинандом Порше еще в 1898 году, обладал такими электродвигателями. Так почему же их так трудно использовать сегодня, 115 лет спустя? Судя по всему, в XXI веке автомобильная индустрия натолкнулась на препятствия, которые без труда обходила в XIX веке, когда самой индустрии еще и не было. Чтобы справиться с технологическими и финансовыми вызовами будущего, компаниям приходится объединяться. Вот и немецко-китайский союз FAW-Volkswagen объявил о сотрудничестве с Protean Electric. В результате совместной работы должен появиться серийный электрокар с расположенными в колесе электромоторами.

Англо-американская компания Protean Electric была основана в 2009 году, но уже успела прославиться рядом громких проектов. Среди самых известных продуктов можно вспомнить пикап Ford F-150 и седан Brabus Mercedes-Benz E-Класса, которые были переведены на гибридное электрическое питание. Специалисты Protean Electric готовы превратить в электрокар или гибрид любой серийный автомобиль. Существует только одно условие: диаметр его колес должен составлять от 18 до 24 дюймов.

В рамках нового соглашения компания Protean Electric должна подготовить электрическую силовую установку Protean Drive для будущего серийного автомобиля. В качестве основы для модели будет взят компактный седан Volkswagen Bora. Его лишат двигателя внутреннего сгорания и сделают заднюю ось ведущей. Работы должны закончиться в течение года.

К основным достоинствам своих моторов Protean Electric относит высокую мощность и крутящий момент: по словам представителей компании, им удалось добиться рекордной производительности при сохранении небольших размеров. Согласно задумке проекта, электромотор будет обеспечивать седан сотней лошадиных сил. Масса одного двигателя составит 34 кг, причем вся питающая и контролирующая электроника уже встроена в корпус электромотора. Дополнительно к этому Protean Electric обещает достичь высокого КПД рекуперативного торможения: электрические компоненты смогут восстанавливать до 85% кинетической энергии.

Производство новых электромоторов должно начаться уже в 2014 году. Если все пойдет по плану, то довольно скоро начнется выпуск электрического седана Volkswagen Bora. Он окажется первым серийным автомобилем с электромотором Protean Electric.

Нельзя писать про электрокары и не упомянуть продукты Tesla Motors. На прошлой неделе от американской компании поступили известия о будущих моделях. Сегодня Tesla занимается исключительно производством электрического седана Model S, однако уже в 2014 году на конвейер должен встать кроссовер Model X. Остается еще огромное количество классов, в которых компания никак не представлена. Следующим шагом наверняка станет выпуск небольшого седана, который будет находиться на ступеньку ниже Model S. По большому счету, американцы могли сделать нечто более необычное — скажем, электрический пикап или спорткар наподобие ушедшего в прошлое Tesla Roadster, однако, по расчетам производителя, именно в этом сегменте можно получить максимальную прибыль.

Уже известно предполагаемое имя новинки — Tesla Model E. Дизайнер Tesla Motors Франц фон Хольцхаузен раскрыл некоторые факты в интервью немецкому изданию AutoBild. Во-первых, уже определена дата анонса Tesla Model E: электрический седан появится на мотор-шоу в Детройте в январе 2015 года, то есть до премьеры остался, по сути, всего один год. Во-вторых, Франц фон Хольцхаузен поделился своими мыслями относительно внешнего вида четырехдверки: обликом она будет существенно отличаться от Model S. «Мы не хотим делать единое лицо, как Audi», — в одной фразе дизайнер дал понять свою позицию и одновременно посмеялся над одним из конкурентов.

Седану Tesla Model E предстоит тяжелая борьба за покупателя. Его основными соперниками окажутся Audi A4, BMW третьей серии и Mercedes-Benz C-Класса, о котором мы говорили в начале этого выпуска «Автодайджеста». Ранее в текущем году глава Tesla Motors Элон Маск заявил, что новый компактный седан будет стоить до 40 000 долларов. Для сравнения: Model S сегодня можно купить минимум за 63 570 долларов.

Техническая сторона Tesla Model E пока держится в тайне. Ожидается, что заряда аккумулятора хватит примерно на 320 километров пути. Такой же результат заявлен для младшей версии Model S. Однако Model E может получить кардинальные изменения в электрической части: седан будет относиться уже к третьему поколению электрической платформы Tesla Motors (первое — Roadster, второе — Model S и Model X). После ожидаемого в январе 2015 года анонса Tesla Model E может пройти еще немало времени до начала продаж. Вероятно, американцы смогут приобрести новинку не раньше 2016 года.

⇡#Автомобильные технологии

Впервые о новых лазерных фарах специалисты BMW открыто заявили в 2011 году. Тогда немцы описали лишь основные преимущества новой технологии, указав ее высокую эффективность. Недавно стала доступна более подробная информация об этой любопытной новации. В официальном видеоролике приводятся некоторые сведения о новом типе света, его характеристики и основные преимущества.

Гибридный спорткар BMW i8 является первой серийной моделью с лазерными фарами. Но мы все знаем, что человек ни в коем случае не должен смотреть на лазер — этот луч может запросто повредить глаза. Все зависит от мощности источника, но ведь в СМИ периодически гуляют новости о попытках хулиганов ослепить пилотов гражданских самолетов с помощью дешевой лазерной указки. Так можно ли считать новые фары безопасными для зрения?

Почему-то немцы в своем ролике не уделили внимание этому вопросу. Принцип работы лазерной фары несложно понять по снимкам одного из прототипов (хотя это может быть лишь демонстрационный стенд): три синих луча лазера с помощью зеркал собираются в одной точке. В ней установлен желтый фосфоресцент. При возбуждении синим лазером он излучает интенсивный белый свет, который идет назад, в отражатель. Дальше все происходит примерно так же, как и в обычных лампах.

Не во всех BMW i8 будут установлены лазерные фары. В базовом варианте инновационный спорткар оснащается полностью светодиодной оптикой, которая сама по себе все еще является технической новинкой. При этом, в случае уплаты дополнительных денежных знаков за первые в мире серийные лазерные фары, покупатель получит только улучшенный дальний свет, ближний же по-прежнему будет основан на светодиодах.

Какие выгоды сулит лазер на практике? В 2011 году представители BMW утверждали, что одним из основных преимуществ новой технологии станет энергоэффективность. На один ватт светодиоды готовы произвести поток примерно 100 люмен, в то время как лазер — 170. Теперь раскрыты другие характеристики. Лазерные фары обладают вдвое большей дальнобойностью: 600 метров против 300 у светодиодов. Дополнительно новая технология позволяет повысить яркость в пять раз. Еще один любопытный параметр касается компактности: светогенерирующая поверхность уменьшена примерно в 100 раз.

Итак, лазерные фары ярче и эффективнее светодиодных. Но пока они применяются в единственной модели — BMW i8. Да и там лазеры формируют только дальний свет.

От лазерных технологий перейдем к вечной проблеме инженеров и программистов автомобильных компаний — автономным машинам. На прошлой неделе новыми планами поделился Ford. В данный момент сотрудники компании испытывают первые прообразы умных автомобилей, созданных на базе гибридных седанов Fusion. Визуально их легко отличить по датчикам, расположенным на крыше. Это сенсоры LiDAR (Light Detection And Ranging), которые действуют по принципу лазерного дальномера. Американские инженеры сравнивают это устройство с летучими мышами и дельфинами, ориентирующимися в пространстве по отражению звука. В качестве сигнала автомобиль будет использовать лазер.

Радары будут сканировать окружающую местность в радиусе 60 метров с частотой 2,5 миллиона раз в секунду. С помощью сенсоров компьютер составит трехмерную карту. Система должна оказаться довольно чувствительной: с расстояния в футбольное поле она сможет отличить маленькое животное от мешка схожих размеров. Американскому гиганту помогает группа компаний State Farm Insurance и Мичиганский университет.

Разработчики уверены, что будущее автопилотов зависит не только от индивидуальных качеств автомобиля, но и от приспособленности к командной работе. Машины должны общаться между собой и с объектами дорожной инфраструктуры. Директор отдела научных исследований и инноваций Ford Рэнди Визинтайнер считает, что ключевым отличием компьютерного управления от человека-водителя станет более высокий уровень безопасности, достигнутый благодаря тому, что сенсоры сканируют пространство на 360 градусов вокруг. При этом автоматика никогда не отвлекается на звонки и сообщения, она не лихачит, не засыпает за рулем, не нарушает правил дорожного движения и просчитывает действия на несколько шагов вперед.

Пока эти седаны Ford Fusion Hybrid являются лишь способом найти дорогу к автономному будущему. Американцы считают, что исследования позволят заглянуть в мир автопилотов и передовых технологий 2025 года. При этом представители компании не назвали точного срока появления умных машин в свободной продаже.

На минутку вернемся к бытовым проблемам. Зима законно вступила в свои владения, и многие автомобилисты России столкнулись с очевидными неудобствами. Каждый день мы боремся с проблемами вроде плохого сцепления с дорогой или простым прилипанием стеклоочистителей к ветровому стеклу. Чтобы дворники не примерзали, некоторые автовладельцы поднимают их на ночь. Возможно, через одно или два десятилетия мы забудем об этом действии, поскольку машины будущего рискуют остаться вовсе без стеклоочистителей. Об этом уже говорят в McLaren.

На днях главный дизайнер McLaren Фрэнк Стивенсон в интервью изданию The Sunday Times признался, что инженеры компании уже работают над совершенно новой технологией, которая позволит содержать стекла в чистоте. Дворники изобрела Мэри Андерсон еще в 1903 году — и за прошедшие 110 лет человечество не придумало ничего лучше. Можете посмотреть на любой автомобиль, будь то 20-летняя ржавая развалюха или блистающий суперкар ценой в небольшой остров в Тихом океане: везде будут установлены стеклоочистители. Они могут различаться составом резины, направлением взмаха и многим другим, но не принципом действия. Британцы сочли, что автомобильным дворникам пора забронировать место в музее. На следующем поколении McLaren их может не оказаться.

Фрэнк Стивенсон вкратце описал технологию, которая сможет перевернуть представление о чистоте стекла. Секрет кроется в ультразвуковых передатчиках, которые будут посылать звуковую волну частотой 30 кГц через поверхность стекла. Благодаря этому будут удалены любые источники загрязнения, будь то вода, грязь, насекомые или снег. С помощью высокочастотного передатчика можно будет в мгновение ока удалить ледяную корку, что избавит от необходимости танцев со скребком или покупки стекла с электроподогревом.

Разумеется, Стивенсон не преминул напомнить о пользе новой технологии для экологии. Если дворники уйдут в прошлое, автомобиль сможет скинуть их вес. К тому же, благодаря их отсутствию, машины станут немного более обтекаемыми, что также сулит выигрыш в расходе топлива. Вот только экономия наверняка окажется столь незначительной, что даже самый точный расходомер не сможет ее зафиксировать.

Инженеры McLaren не стали изобретателями, они просто адаптировали технологию из другой сферы. Аналогичный метод уже используется в авиации, в частности на реактивных истребителях.