Опрос
|
реклама
Быстрый переход
ИИ-ассистент Gemini появится в миллионах автомобилей с поддержкой сервисов Google
30.04.2026 [20:55],
Анжелла Марина
Компания Google начала подготовку к обновлению автомобилей со встроенным голосовым ассистентом Google, заменяя его на продвинутого ИИ-помощника Gemini. Апгрейд обещает улучшить качество взаимодействия с водителем, позволит вести более естественные диалоги и оперативно получать информацию о состоянии транспортного средства. 
Источник изображения: Google Старший менеджер по продуктам Google Аланкар Агнихотри (Alankar Agnihotri) подчеркнул, что компания стремится к тому, чтобы автомобили со временем становились лучше. Переход на Gemini обещает улучшить опыт взаимодействия за счёт более естественного общения, получения специфических данных о транспортном средстве — например, о текущем уровне заряда батареи, — а также настройки параметров и других опций. Ранее о внедрении Gemini объявила компания General Motors, планирующая обновить около четырёх миллионов автомобилей 2022 модельного года и новее, включая Cadillac, Chevrolet, Buick и GMC. При этом Google не стала ограничиваться списком конкретных брендов, что указывает на то, что обновление не будет эксклюзивным для продукции GM и охватит других партнёров экосистемы. Как информирует The Verge, процесс развёртывания обновления программного обеспечения стартует в США для англоязычных пользователей и будет постепенно расширяться на другие регионы и языки в течение ближайших месяцев. Опция перехода на Gemini появится у владельцев автомобилей, авторизованных в учётной записи Google непосредственно в бортовой системе машины. В дальнейшем компания планирует добавить возможность безопасного доступа к личной информации из приложений Gmail, «Google Календарь» и Google Home. ИИ вдвое ускорит разработку новых автомобилей — дизайн и аэродинамика теперь считаются за минуты
27.04.2026 [16:14],
Анжелла Марина
Крупнейшие автопроизводители начинают активно внедрять инструменты искусственного интеллекта (ИИ) с целью радикального сокращения длительных циклов разработки новых автомобилей. Например Nissan, по сообщению The Verge, поставил цель сократить цикл создания машин с традиционных пяти лет до двух с половиной. 
Источник изображений: GM На фоне торговых войн и сворачивания стимулов для электромобилей производители вынуждены пересматривать свои стратегии и быстрее выпускать новые модели. Компании General Motors (GM) и Nissan активно применяют ИИ-инструменты на этапах дизайна, аэродинамических расчётов и написания кода. Это позволяет выполнять задачи, ранее занимавшие месяцы или часы, буквально за минуты. В результате процесс разработки уже сейчас становится более гибким, а визуализацию концептов можно получать почти мгновенно.  В GM дизайнеры применяют ИИ-инструмент Vizcom для превращения нарисованных от руки эскизов в полноценные 3D-модели. По словам креативного дизайнера Дэна Шапиро (Dan Shapiro), этот процесс заменил работу нескольких команд — раньше на это уходили месяцы. Сейчас такие образцы используются внутри компании как наглядные изображения (moodboard). При этом Шапиро подчёркивает, что люди останутся главными судьями, определяющими стиль брендов. Крис Джонстон (Chris Johnston), старший технический специалист Jaguar Land Rover (JLR), отметил, что задачи, занимавшие четыре часа, теперь выполняются за минуту. В GM также создают собственный виртуальный аэродинамический туннель на базе ИИ. Технический руководитель лаборатории в научно-исследовательском отделе GM Скотт Пэрриш (Scott Parrish) подтвердил, что инженеры могут мгновенно получать данные о сопротивлении воздуха при изменении поверхностей. Параллельно меняется и подход к разработке программного обеспечения для автомобилей. Например, в Nissan автоматизируют рутинные задачи программирования, включая модульные тесты, и, как заявил исполнительный директор компании Такаши Йошизава (Takashi Yoshizawa), инструменты ИИ-генерации кода не только повышают скорость, но и улучшают качество разработки.  Одновременно компании, включая GM и швейцарскую Neural Concept (ИИ-платформа для ускорения проектирования и оптимизации продуктов), решительно отрицают, что ИИ приведёт к сокращению персонала. Директор по инновациям GM Брайан Стайлз (Bryan Styles) настаивает, что искусственный интеллект позволит людям делать то, ради чего они пришли в компанию, а глава Neural Concept Пьер Баке (Pierre Baqué) называет свою платформу «усилителем инженерных команд, а не их сокращением». Несмотря на заявления руководителей об отсутствии планов по сокращению штата, эксперты рынка прогнозируют негативные последствия для занятости в дизайнерской сфере. Например, бывший автомобильный дизайнер, а ныне профессор Туринского университета IAAD Маттео Ликата (Matteo Licata) смотрит на это скептически, заявляя, что резкий рост производительности неизбежно повлияет на количество необходимых сотрудников в студиях, а молодым специалистам станет ещё сложнее попасть в индустрию. Porsche представила электрический Cayenne с мощностью до 1139 л. с. и разгоном до сотни за 2,4 с
24.04.2026 [10:46],
Дмитрий Федоров
Porsche добавила в электрическую линейку кроссовера Cayenne купе-версию. Cayenne Coupe Electric поступит в продажу по всему миру в конце лета в трёх модификациях по цене от $113 800. Старший вариант Turbo развивает 1139 л. с. и разгоняется до 100 км/ч за 2,4 секунды при запасе хода около 580 км. Модель не заменит бензиновые и гибридные версии Cayenne — они останутся в продаже как минимум до 2030 года. 
Источник изображений: porsche.com Электрическое купе — четырёхдверный кроссовер с покатой линией крыши в духе легендарного 911 — дополнит уже анонсированные электрические варианты: базовый Cayenne Electric, Cayenne S Electric и Cayenne Turbo Electric. Все четыре модели выйдут на рынок примерно через девять месяцев после первой презентации электрической версии. Купе-версия может стать самой успешной в линейке. Когда Porsche представила бензиновый Cayenne Coupe в 2019 году, за год эта версия заняла 20 % продаж Cayenne. Спустя пять лет её доля выросла до 40 %, по данным Porsche, а на отдельных рынках достигает 90 %.  Покупателям предложат три модификации. Базовая стоит $113800 без учёта $2350 за доставку, развивает до 435 л. с. и 834 Н·м крутящего момента, разгоняется до 100 км/ч за 4,5 секунды и достигает максимальной скорости 230 км/ч. Cayenne S Coupe Electric обойдётся в $131200, а Cayenne Turbo Coupe Electric — в $168000. За дополнительную плату доступен облегчённый спортивный пакет с карбоновой крышей, спортивными шинами и элементами интерьера в стиле автоспорта.  Турбо-версия занимает верхнюю строчку в линейке: до 1139 л. с. и 1500 Н·м крутящего момента, максимальная скорость — 261 км/ч, разгон до 100 км/ч — за 2,4 секунды. По этим показателям модель сопоставима с Tesla Model S Plaid, Lucid Air Sapphire и Porsche Taycan Turbo GT.  Все модификации купе оснащены 800-вольтовой силовой установкой, пневматической подвеской, новым лобовым стеклом и адаптивным задним спойлером. Заряжать электрокар можно через порт стандарта NACS, который популяризировала Tesla, и через дополнительный порт переменного тока.  Porsche пока не опубликовала оценку запаса хода купе по методике Агентства по охране окружающей среды США (EPA). Первые тесты в реальных условиях показывают результаты на уровне других электрических Cayenne — около 580 км на одной зарядке. При установке шин большего размера увеличивается сопротивление, что может сократить запас хода электрокара примерно на 10 %.  В отличие от компактного кроссовера Macan, который с этого года продаётся только в электрической версии, Cayenne Coupe Electric будет выпускаться параллельно с бензиновыми и гибридными вариантами. По словам представителя Porsche, такое сосуществование сохранится как минимум до 2030 года и может дать компании ценные данные о том, какой тип силовой установки выберут покупатели и окажется ли электрическая версия самой популярной. Дополнительный передний багажник и растущие цены на бензин способны склонить часть из них к электрической версии. Большой ящик на колёсах: Humble Robotics представил беспилотный грузовик без кабины с запасом хода в 320 км
23.04.2026 [10:35],
Анжелла Марина
Калифорнийский стартап Humble Robotics вышел из режима закрытой разработки, представив электрический грузовик класса 8 без водительской кабины. Компания позиционирует своё изобретение как автономную платформу, способную значительно снизить затраты и повысить эффективность в индустрии грузоперевозок, объём которых составляет примерно $900 млрд. 
Источник изображений: Humble Robotic Платформа, получившая название Hauler, представляет собой моторизованный трейлер, который может работать как самостоятельно, так и буксироваться обычным тягачом. Отсутствие водительского отсека сделало конструкцию на 20% легче традиционных аналогов и позволило внедрить универсальный механизм трансформации длины под разные задачи — от перевозки контейнеров до работы в качестве бетономешалки. Первый прототип собрали менее чем за шесть месяцев, и сейчас он готовится к испытаниям в реальных условиях логистических хабов, сообщает издание InsideEVs. Технические характеристики новинки ориентированы на работу на коротких дистанциях внутри промышленных зон. Максимальная дальность хода составляет 200 миль (321,8 км), а скорость ограничена 55 милями в час (88,5 км/ч), что исключает его использование на междугородних трассах. Производитель оснастил машину двумя электрическими осями, но не раскрыл подробных сведений о типах используемых батарей и двигателей.  Безопасность и автономность движения обеспечиваются комплексом датчиков, включая камеры, лидары и радары, которые создают обзор на 360 градусов. Управление осуществляется с помощью новых визуально-языковых моделей (VLA), позволяющих искусственному интеллекту анализировать окружающую обстановку и принимать решения в нестандартных ситуациях. Благодаря такому подходу разработчики рассчитывают значительно ускорить выход продукта на рынок. Проект возглавил Эяль Коэн (Eyal Cohen), бывший сотрудник Apple, Uber и Waabi, который привлек $24 млн инвестиций от фонда Eclipse и других партнёров. Стартап уже ведёт переговоры с лидерами логистического рынка о запуске пилотных программ коммерческого использования технологии. Основная цель разработки — полная автоматизация процесса доставки грузов непосредственно до погрузочного дока. CATL представила батареи Freevoy 2 — они дадут гибридам до 600 км пробега на одном лишь электричестве
22.04.2026 [12:55],
Алексей Разин
Ценность гибридных силовых установок на легковом автотранспорте сейчас подтверждается многими факторами, а в самом Китае основная часть крупных кроссоверов дебютирует именно в формате последовательных гибридов, хотя они и на чистом электричестве способны проезжать сотни километров. Второе поколение тяговых батарей CATL Freevoy поднимет планку пробега на чистой электротяге до 600 км. 
Источник изображения: CATL, CarNewsChina Как поясняет CarNewsChina, сам по себе химический состав батарей Freevoy второго поколения можно назвать гибридным, поскольку он сочетает традиционные для LFP элементы с более дорогими компонентами, используемыми в NCM-аккумуляторах. По крайней мере, в одном из трёх исполнений батареи этой серии будут иметь именно такой гибридный состав. Два других будут представлять классические LFP и NCM соответственно. Внутри семейства средний запас хода будет варьироваться от 500 до 600 км. Строго говоря, даже наиболее доступная версия LFP-батареи будет сочетать 500 км пробега на электротяге и полную зарядку примерно за 15 минут. Для многих автовладельцев такие характеристики будут означать, что заряжать машину при небольших городских ежедневных пробегах будет достаточно раз в неделю. Гибридные автомобили на китайском рынке сейчас нередко предлагают 400 км пробега без использования ДВС, но в CATL считают, что увеличение показателя до 600 км позволит снизить частоту подключения топливного двигателя с 15 % до менее чем 1 %. При этом наличие ДВС и топливного бака в теории позволит обеспечить безостановочный пробег на 2000 км. Гибридный химический состав новых батарей Freevoy, сочетающий схемы LFP и NCM, позволяет достичь плотности хранения энергии 230 Вт‧ч/кг, что по сравнению с классическими LFP-батареями обеспечивает увеличение пробега на 15–20 % при той же массе батареи. Напомним, тяговые аккумуляторы остаются не только самой тяжёлой частью электромобилей, но и самой дорогой, поэтому гибридная силовая установка и позволяет сделать машину доступнее по цене. При этом увеличение запаса хода на чистом электричестве привлекает к таким транспортным средствам тех, кто хотел бы минимизировать потребление топлива и загрязнение окружающей среды выхлопными газами. Батареи Freevoy второго поколения улучшают характеристики таких гибридных транспортных средств. Кстати, в самом дорогом NCM-варианте батареи Freevoy обеспечивают до 600 км пробега и восполнение заряда примерно за шесть минут. В этом случае используются технологии производства батарей, применяемые в семействе Qilin третьего поколения. При этом батареи Freevoy второго поколения способны даже при остаточном заряде 20 % выдавать до 1,2 МВт мощности, а при полном показатель возрастает до 1,5 МВт. Это в три с лишним раза превышает потребности типового электромобиля в условиях бездорожья, когда от батареи ожидается способность отдавать не менее 350 кВт мощности. Особое внимание уделено и физической защите тяговых батарей. Семейство Freevoy во втором поколении получило нижнюю часть корпуса, которая выдерживает удар с энергией 1500 джоулей — в десять раз больше, чем требует национальный стандарт КНР, и примерно на уровне ударной силы пули, выпущенной из автоматического стрелкового оружия. Герметичность батарей Freevoy второго поколения тоже превышает требования стандартов с запасом, обеспечивая более 200 часов нахождения на глубине двух метров с сохранением работоспособности. По статистике CATL, более 95 % выпущенных в Китае в прошлом году гибридных автомобилей оснащались именно её тяговыми батареями Freevoy первого поколения, если они обеспечивали пробег исключительно на электротяге более 300 км. Теперь планку пробега «на электричестве» можно будет поднять раза в два, как надеется CATL. Технологические компании вкатятся на автомобильный рынок с помощью автопилота
07.04.2026 [12:21],
Алексей Разин
Став на несколько лет крупнейшим производителем электромобилей, компания Tesla сейчас отказывается от этого статуса без видимого сожаления, всё чаще говоря о важности искусственного интеллекта, автопилота и человекоподобных роботов. На автомобильном рынке с появлением амбициозных игроков из технологического сектора будут меняться правила игры, которые складывались десятилетиями. 
Источник изображения: Nvidia Как считают представители Nikkei Asian Review, деятельность Nvidia будет оказывать всё более заметное влияние на авторынок. Компания предложила производителям транспортных средств и компонентов для них платформу с открытым исходным кодом для разработки автопилота. К числу клиентов и партнёров Nvidia в середине марта примкнули Nissan Motor, Isuzu Motors, BYD и Geely Auto. Текущее поколение платформы Nvidia обеспечивает создание автопилота четвёртого уровня по классификации SAE, который не требует человеческого вмешательства в процесс управления транспортным средством, но сохраняет для него возможность. Представленная в январе этого года платформа Alpamayo с открытым исходным кодом за пару прошедших месяцев успела не только эволюционировать до следующей версии, но и значительно увеличить количество поддерживающих её партнёров Nvidia. В платформу заложена возможность самостоятельно находить ответы на вопросы. Машины под её управлением, по идее, смогут ориентироваться в непредсказуемых ситуациях, которые не были обыграны на этапе обучения. Открытость платформы призвана обеспечить максимальный охват партнёров. Соглашение между Uber и Nvidia предусматривает запуск сервисов роботакси в 28 крупных городах мира по итогам 2028 года. Данный анонс в январе заставил возглавляющего Tesla Илона Маска (Elon Musk) допустить мысль об усилении конкурентного давления на его компанию через пять или шесть лет. Глава Tesla убеждён, что от создания машин с автопилотом до превышения их уровнем безопасности реальных водителей проходит несколько лет. Если ранние системы автопилота сильно зависели от подробных цифровых карт местности, то сейчас Nvidia и Tesla делают упор на искусственный интеллект для распознавания окружающей обстановки. Значение обретают локальные вычислительные мощности и облачная инфраструктура, способная непрерывно совершенствовать автопилот. Десятилетиями автопром строился по принципу пирамиды, на вершине которой располагались конечные поставщики готовых транспортных средств, именно они определяли направление функционального развития рынка компонентов. Теперь попытки сменить формат предпринимают компании технологического сектора. Если в США, Европе, Японии и Южной Корее этим крупным новым игроком является Nvidia, то на внутреннем рынке Китая достойную конкуренцию ей обеспечивает Huawei Technologies. Даже лидирующая в мировых масштабах корпорация Toyota Motor недавно выпустила на китайском рынке первую модель bZ7, технологическое наполнение которой обеспечила именно Huawei. Тем не менее, на пути экспансии автопилота на мировом рынке стоят серьёзные препятствия вроде регуляторных ограничений и потребности в серьёзных капитальных вливаниях. Оснащаемые передовым софтом машины, кроме того, неизбежно дорожают, и не все покупатели считают это оправданным. Waymo похвасталась, что её беспилотные такси проехали более 270 млн км без серьёзных происшествий
20.03.2026 [01:02],
Владимир Фетисов
Waymo объявила, что автономные такси компании проехали свыше 270 млн км без серьёзных аварий, а количество получаемых клиентами травм у сервиса существенно ниже, чем в такси с водителями-людьми. Несмотря на эти успехи, у некоторых экспертов по безопасности остались вопросы о том, как Waymo преподносит свой сервис общественности. 
Источник изображений: Waymo По состоянию на декабрь 2025 года автомобили Waymo суммарно проехали расстояние, сопоставимое с тем, которое за всю жизнь проезжают 200 водителей, если предположить, что каждый из них проезжает около 1 400 000 км. Отмечается, что, в отличие от людей-водителей, Waymo Driver, как в компании называют сочетание ИИ-системы, программного обеспечения и различных датчиков для автономного движения, гораздо лучше избегает серьёзных аварий и ситуаций, в которых пассажиры могут получить серьёзные травмы. По данным компании, автомобили Waymo:
В компании заявили, что при нынешних масштабах (около 3000 автомобилей в 10 городах проезжают около 6,5 млн км в неделю) сервис теоретически «предотвращает одну серьёзную аварию с травмами каждые 8 дней». Это укрепляет позицию Waymo относительно того, что автономный транспорт может сделать вождение более безопасным для всех. Однако инциденты с беспилотными такси всё ещё случаются. Не так давно автомобиль Waymo сбил ребёнка возле школы в Санта-Монике, штат Калифорния. Данные предварительного расследования показывают, что такси двигалось со скоростью около 30 км/ч, а затем резко затормозило, и удар пришёлся на правую переднюю фару. Непосредственно перед столкновением автомобиль снизил скорость примерно до 10 км/ч, благодаря чему ребёнок получил незначительную травму. Этот и ряд других инцидентов в настоящее время изучают сотрудники Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) США.  В 2021 году Национальное управление безопасности на трассах (NHTSA) США издало предписание, обязывающее автопроизводителей и технологические компании сообщать обо всех авариях с участием автономного транспорта, а также машин с системами помощи водителю второго уровня. В соответствии с этим предписанием компании обязаны тщательно документировать инциденты, связанные с беспилотными автомобилями. Waymo берёт эти данные и переосмысливает их, после чего публикует с использованием множества наглядных диаграмм и графиков, которые помогают создать общее положительное впечатление о сервисе такси компании. Waymo также предоставляет эти данные для публикации в рецензируемых научных журналах, где они проверяются группами независимых исследователей. Однако некоторых экспертов беспокоит, что Waymo часто предоставляет неполную картину безопасности своих технологий. В письме в Комитет по торговле Сената США организация Advocates for Highway and Auto Safety заявила, что проанализированные экспертами данные Waymo вызывают вопросы относительно того, как компания преподносит себя общественности. Например, в 45 % аварийных ситуаций, о которых пишет Waymo, в автомобиле не было пассажиров, что означает отсутствие фактора, вызывающего срабатывание задних или боковых подушек безопасности. Кроме того, примерно 80 % аварий с автомобилями Waymo приходится на ДТП с ударом в заднюю часть машины, тогда как средний показатель по стране среди водителей-людей составляет 30 %. «Отсутствие пассажиров в автомобиле Waymo при аварии по умолчанию снижает уровень травматизма и может быть не связано с безопасностью автомобиля, поскольку в нём попросту некому было получать травмы. Более того, если целью беспилотных автомобилей является перевозка людей, заявлять о преимуществах в плане безопасности на основе данных аварий, в которых не было пассажиров, по крайней мере, непоследовательно», — говорится в письме экспертов. Advocates for Highway and Auto Safety также критикует заявления Waymo по поводу расстояния, которое проезжают беспилотные такси компании. В сообщении сказано, что за 2023 год американцы проехали свыше 5 трлн км. Это означает, что за всю историю Waymo беспилотные такси проехали лишь 0,004 % от расстояния, которое водители-люди преодолевают за год. «Так что на самом деле это лишь капля в море, когда речь идёт о доказательствах <…>. Да, некоторые люди выезжали на железнодорожные пути, но когда ваш автомобиль делает это, и вы потратили миллиарды долларов на обучение и подготовку этого водителя, он должен быть лучше, чем худшие из наших водителей», — считает эксперт организации. Глава Ferrari объяснил популярность сенсорных экранов в авто — они вдвое дешевле кнопок
19.03.2026 [19:07],
Сергей Сурабекянц
Генеральный директор Ferrari Бенедетто Винья (Benedetto Vigna) на днях дал большое интервью британскому изданию Autocar. В нём Винья говорил о разных вещах: об Индии, свободной торговле и нестабильном рынке электромобилей. Он также признал некоторые не самые приятные истины о современном автомобилестроении, в том числе тот факт, что все сенсорные экраны разрабатываются в равной степени как для снижения затрат, так и для привлечения молодых покупателей. 
Источник изображения: Ferrari В феврале Ferrari раскрыла некоторые подробности о своём полностью электрическом суперкаре Luce. В этом электромобиле, позиционируемом как Ferrari утопического электрифицированного будущего, активно использованы самые современные технологии. Но, как оказалось, это не единственная причина, по которой новый четырёхместный электромобиль Ferrari будет иметь больше стекла в салоне — это решение также позволило компании сэкономить значительную сумму денег. К разработке информационно-развлекательной системы и общего интерьера электромобиля Ferrari привлекла одного из самых известных дизайнеров современности Джонни Айва (Jonny Ive). Казалось бы, трудно представить более дорогостоящий способ разработки сенсорной системы для автомобиля. И тем не менее это всё равно оказалось значительно дешевле, чем проектирование и внедрение физических кнопок и переключателей. Винья не только присоединился к растущему хору автопроизводителей, признающих, что внедрение цифровых интерфейсов в первую очередь обусловлено снижением затрат (а не спросом со стороны клиентов), но и пошёл дальше, приведя конкретные цифры: сенсорные экраны не просто немного дешевле физических кнопок — их производство обходится примерно вдвое дешевле. «Сенсорные экраны создаются для выгоды поставщика, — признал он. — Создание сенсорной кнопки обходится дешевле, на 50 % дешевле…», а «все эти красивые, изящные, искусно выполненные кнопки» требуют серьёзных затрат и специализированного оборудования. Винья считает, что единообразный сенсорный интерфейс отлично подходит для потребительской электроники, но он не находит отклика у клиентов Ferrari. «Нам нужно сделать что-то уникальное», — полагает он. В дальнейшем Ferrari стремится к тому, что называет хорошим «фиджитал» дизайном — физическим управлением с цифровыми дополнениями. Перехода к полностью цифровой кабине Ferrari не будет. Фактически, Ferrari уже начала отказываться от своих более лаконичных дизайнов в пользу более «интерактивных» кабин. По словам Виньи, «можно ожидать, что в будущем это будет происходить чаще». Датчики давления шин раскрывают перемещения автовладельцев, и этим легко пользоваться для слежки
02.03.2026 [11:36],
Алексей Разин
Стремление автопроизводителей функционально развивать бортовые системы транспортных средств привело к появлению беспроводных протоколов передачи информации, уязвимостями которых пользуются хакеры. Недавнее исследование показало, что получить данные о перемещениях автомобиля злоумышленники могут через датчики давления в шинах (TPMS). 
Источник изображения: Ford Motor Команда исследователей, объединившая представителей нескольких европейских университетов и представителей IMEDA Networks, путём профильных экспериментов доказала, что недорогое самодельное устройство позволяет регулярно собирать данные о перемещениях автомобилей, оснащаемых датчиками давления в шинах TPMS. Речь идёт о варианте датчиков, оснащённых собственным аккумулятором и передатчиком сигнала, который бортовой компьютер машины считывает для контроля за давлением в шине. Устройство за $100 позволяет перехватывать данный сигнал на расстоянии до 50 метров и собирать информацию о перемещениях автомобиля потенциальной жертвы. Для массового сбора информации в плотном потоке машин такие устройства вряд ли годятся, но если злоумышленники определили идентификаторы датчиков конкретного автомобиля, они могут регулярно получать информацию о его перемещениях в пределах зоны действия считывающего устройства. Этого вполне может быть достаточно для определения периодов, когда автомобиль покидает периметр контролируемой зоны и возвращается в неё. В случае с грузовыми машинами, оснащёнными такими датчиками, получаемая информация может использоваться для приблизительной оценки массы груза. Хакеры также могут подменять сигналы системы, заставляя её думать, что на конкретной машине спустило колесо. Если водитель после получения такого сигнала остановится и выйдет из машины, он потенциально может подвергнуться нападению недоброжелателей, либо опоздать в пункт назначения из-за подобного подлога. Выходом из ситуации могло бы стать шифрование передаваемых датчиком TPMS сигналов, но действовать вразнобой производителям датчиков и автомобилей в данном случае тоже опасно, поскольку это создаст проблемы с совместимостью оборудования. Подзаряжаемые гибриды потребляют гораздо больше топлива, чем заявлено, показало исследование
20.02.2026 [11:01],
Алексей Разин
Наблюдавшийся лет пять назад энтузиазм в отношении «чистокровных» электромобилей заметно поутих, но производители теперь пытаются доказать, что в среднесрочной перспективе подзаряжаемые гибриды являются не только удобными в эксплуатации, но и экономичными, а также экологичными транспортными средствами. Недавнее исследование показывает, что заявляемые характеристики расхода для них далеки от реальных. 
Источник изображения: Toyota Motor В теории, как поясняет Electrek, подзаряжаемые гибриды позволяют пользователю основную часть времени ездить на чистом электричестве, если он регулярно заряжает тяговую батарею и передвигается на небольшие расстояния, лишь изредка используя ДВС и ископаемое топливо. Новое исследование Института Фраунгофера гласит, что на практике такие гибриды расходуют в три и более раза больше топлива, чем рассчитывают регуляторы при разработке экологических норм. На выработку электроэнергии в движении при работающем ДВС у них тоже уходит больше топлива, чем заявляется производителями, как выяснили исследователи. Изучение выборки из 981 035 транспортных средств, эксплуатируемых в Европе, позволило сделать соответствующие выводы. Испытуемые машины должны были использовать в среднем 1,57 литра топлива на 100 км, но фактические замеры показали, что их расход составил 6,12 литра на 100 км. Получается, что подзаряжаемые гибриды расходуют примерно в 3,26 больше топлива, чем указано в условном цикле WLTP. В режиме использования тяговой батареи одновременно с ДВС расход топлива в пределах выборки в среднем измерялся 2,98 литра на 100 км пути, что также почти вдвое выше заявленного для цикла WLTP показателя. Исследование также выявило, что в Европе покупатели более дешёвых гибридов заряжают их от электросети чаще, чем обладатели более дорогих моделей, хотя последним теоретически проще приобрести индивидуальные зарядные устройства и разместить их в своих домах. На практике же европейские покупатели более дорогих гибридов чаще ездят на ископаемых видах топлива. Марки Porsche, Ferrari и Bentley в этом смысле стали обладателями антирекорда. Авторы исследования приходят к выводу, что в повседневной эксплуатации в Европе машины с ДВС расходуют на 20 % больше топлива, чем заложено в методику расчёта WLTP. В сегменте подзаряжаемых гибридов разрыв может оказаться четырёхкратным. Такое несоответствие выгодно автопроизводителям, которые получают больше льгот при выпуске таких гибридов и их продаже в регионе, но с точки зрения регуляторов методика расчётов требует корректировки. Некоторые предложения в этой сфере подразумевают и принуждение водителей к зарядке тяговых батарей не менее одного раза за 500 км пробега. Автомобили скоро подорожают, предупредила Ford — кризис памяти из-за ИИ добрался до автопрома
17.02.2026 [15:43],
Анжелла Марина
Дефицит памяти, вызванный перераспределением мощностей в пользу чипов для систем искусственного интеллекта, начинает сказыватьсяи на автомобильной промышленности. Финансовый директор Ford Motor Company Шерри Хаус (Sherry House) предупредила о росте цен на автомобили в связи со сложившейся ситуацией. 
Источник изображения: FourFour/Unsplash О том, что проблема реально существует, Хаус заявила на прошлой неделе, выступая на саммите Wolfe Research в Нью-Йорке, посвящённом автомобильным технологиям и полупроводникам. По её словам, компания контролирует ситуацию с поставками и на данный момент располагает достаточными запасами, однако давление на закупочные цены уже ощущается, сообщает издание Ford Authority. Корни проблемы лежат в стратегических решениях трёх крупнейших мировых производителей памяти — Samsung, SK hynix и Micron. Все три компании перераспределили производственные мощности в пользу чипов, необходимых для ИИ-дата-центров, многие из которых ещё даже не построены. Следствием стало сокращение складских запасов памяти NAND и DRAM для всех остальных отраслей. В качестве иллюстрации масштаба проблемы источник приводит пример с модулем оперативной памяти объёмом 16 Гбайт, стоимость которого за семь лет выросла со $110 до $240. Причём речь идёт об устаревающих технологиях, тогда как новейшие компоненты дорожают ещё стремительнее. 
Источник изображения: Felix/Unsplash Ситуацию усугубляет и то, что Micron недавно приняла решение закрыть подразделение Crucial, выпускавшее оперативную память для розничного рынка, чтобы высвободить мощности для крупных облачных заказчиков: Amazon, Google, Meta✴✴, Microsoft, OpenAI и других. Примечательно, что именно Micron в 2023 году в своём блоге приводила данные, согласно которым среднестатистический автомобиль уже тогда суммарно использовал 90 Гбайт памяти во всех своих модулях, а к 2026 году, по прогнозам компании, этот объём должен был утроиться. Получается, что производитель сам же зафиксировал растущую зависимость автопрома от памяти, а затем переключил ресурсы на совсем другой сегмент. Эксперты уже не первый месяц бьют тревогу по поводу надвигающегося кризиса, однако публичных комментариев от крупных автопроизводителей до сих пор было мало. По мнению аналитиков Counterpoint Research, в автомобильном секторе уже наблюдаются признаки паники. «Мы уже видим признаки панических закупок [чипов памяти] в автомобильном секторе», — цитирует Bloomberg в своём материале МС Хванга (MS Hwang) из Counterpoint. Китай запретит нетрадиционные рули в автомобилях — под ударом штурвалы Tesla
14.02.2026 [14:39],
Владимир Фетисов
Министерство промышленности и информационных технологий (MIIT) Китая опубликовало проект нового национального стандарта GB 11557-202X «Требования к защите водителя от получения травм элементами рулевого управления». Новый стандарт вступит в силу 1 января 2027 года, и в нём нет технического описания руля, напоминающего штурвал, что указывает на запрет использования нетрадиционных конструкций рулевого управления в автомобилях. 
Источник изображения: Autohome Действующий в стране стандарт безопасности GB 11557-2011 используется более десяти лет, поэтому его признали неподходящим для оценки новых технологий, появившихся в связи с взрывным ростом числа электромобилей. Обновлённый регламент ужесточит требования в нескольких ключевых направлениях. По сравнению с предыдущей версией новый стандарт приведён в соответствие с международными нормами, включая спецификации UN R12, регулирующие требования к защите водителя от удара о систему рулевого управления. Он также устанавливает строгие пороговые значения для смещения рулевой колонки вверх и назад во время столкновений. Вероятно, самое главное изменение заключается в том, что новый стандарт отменяет исключения для испытаний на ударное воздействие на человека, которые прежде допускались в определённых случаях. Теперь все модели автомобилей, независимо от обстоятельств, должны будут проходить такую проверку. Рулевые колёса, напоминающие штурвал, столкнутся с серьёзными проблемами соответствия новым нормам. Стандарт требует проведения ударных испытаний в десяти конкретных точках на ободе рулевого колеса, включая «середину самого слабого участка» и «середину самого короткого неопорного участка». Штурвалы, у которых отсутствует верхняя часть, фактически не имеют этих точек, а это значит, что такие типы рулевых колёс не смогут добиться соответствия новому национальному стандарту. Статистика аварий, на которую ссылается портал Autohome, указывает на то, что 46 % травм водителей связаны с системой рулевого управления. Традиционные рулевые колёса круглой формы обеспечивают зону амортизации на большей площади, в то время как штурвалы позволяют голове водителя проскочить мимо рулевого колеса, что повышает риск вторичных ударов и получения дополнительных травм. Ещё одна проблема — раскрытие подушек безопасности. Новый стандарт прямо запрещает наличие твёрдых элементов, которые могут разлетаться в сторону пассажиров при активации защиты. Штурвалы с их нестандартным исполнением и опорными конструкциями показали непредсказуемый разлёт элементов при раскрытии подушки. Помимо нормативных требований, водители сообщают о практических трудностях при использовании авто с нестандартным рулём. В отличие от гоночных болидов, в которых удобно использовать штурвал, при повседневной езде на серийном авто управлять таким рулевым колесом сложнее, особенно при разворотах и парковке. Многие пользователи сообщают о трудностях при управлении одной рукой и о случаях, когда во время вождения они задевают экраны на приборной панели. Когда новый стандарт вступит в силу в 2027 году, все новые модели автомобилей должны будут соответствовать этим требованиям. Производители уже одобренных моделей авто, вероятно, получат отсрочку продолжительностью до 13 месяцев, чтобы адаптировать свои машины к новым нормам. Toyota разработала собственный игровой движок, но в компьютерных играх он не появится
10.02.2026 [12:04],
Владимир Фетисов
Компания Toyota представила собственный игровой движок Fluorite совместно с Very Good Ventures. Его использование в «цифровой приборной панели» авто позволит реализовать несколько полезных функций, таких как пошаговые 3D-инструкции по эксплуатации транспортного средства, отображение окружающей обстановки и предоставление более естественных элементов управления. 
Источник изображения: Toyota Connected North America Об этом на конференции FOSDEM 2026 рассказала сотрудница Very Good Ventures Джейми Кербер (Jamie Kerber), которая является ведущим инженером проекта по созданию игрового движка Fluorite, разрабатываемого совместно с североамериканским подразделением Toyota и Automotive Grade Linux. Компания Epic Games также активно продвигает свой движок Unreal Engine в качестве инструмента для создания автомобильных интерфейсов и их визуализации. На этом фоне автопроизводителям теперь приходится нанимать геймдизайнеров, имеющих опыт работы с такими инструментами. Однако ряд ограничений, включая высокие лицензионные сборы и требования к ресурсам оборудования, которое в авто порой отстаёт от современных компьютерных стандартов на несколько лет, могут стать проблемой для автопроизводителей. Что касается проекта Fluorite, то его авторы заявляют о создании «первого игрового движка уровня консолей», который «полностью интегрирован» в SDK Flutter. В описании сказано, что он обладает «отличной производительностью» на слабом и встраиваемом оборудовании, одновременно предлагая «аппаратное ускорение графики», качество которой сравнимо с той, что можно встретить при взаимодействии с игровыми консолями. Тем не менее движок Fluorite, похоже, на данный момент находится на ранней стадии разработки. В недавней презентации упоминалось, что разработчики ищут сотрудничества с командами инженеров с целью привлечения ресурсов для продвижения проекта и формирования долгосрочной дорожной карты для движка. Китайское ПО для автомобилей будет запрещено в США из-за опасений по поводу шпионажа
08.02.2026 [06:01],
Алексей Разин
Противостояние Китая и США проявилось даже на автомобильном рынке. Импортные пошлины на китайские автомобили в США сделаны настолько высокими, что ввозить их в страну не совсем целесообразно с точки зрения массового потребителя. Теперь американские власти хотят запретить и программное обеспечение для эксплуатируемых в США автомобилей, если оно было разработано в Китае и соединяется с зарубежными облачными сервисами. 
Источник изображения: Unsplash, McGill Productions Современные машины оснащены системами навигации и машинного зрения, что позволяет достоверно документировать местность при помощи бортовых камер и привязывать эти изображения к географическим координатам. Системы громкой связи и голосового управления подразумевают наличие микрофонов в салоне, с их помощью можно записывать звук. В конечном итоге, связь с внешним сервером позволяет отправлять все эти данные в любую точку мира, если этому не препятствовать на техническом уровне. Как отмечает The Wall Street Journal, готовящиеся американскими регуляторами новые правила запретят на территории США программное обеспечение китайского происхождения, которое может вести сбор информации о гражданах и отправлять её в облачные системы на территории Китая. Даже американским автопроизводителям с 17 марта предстоит доказывать, что ни одна электронная система в составе их продукции не управляется написанным в Китае, либо китайской компанией за его пределами программным обеспечением. Правило будет относиться к системам активной помощи водителю, а с 2029 года будет распространяться и на ПО для связи бортовых систем автомобилей с внешними серверами. Машины, выпущенные компаниями с долевым участием китайских акционеров, также будут проверяться по этим признакам. По сути, эта инициатива «импортозамещения» на американском автомобильном рынке является уже второй фазой программы по вытеснению китайских компонентов, просто на первом этапе речь шла о полупроводниковой продукции, а теперь очередь дошла и до программного обеспечения. За всю историю развития глобальной кооперации в автомобильной промышленности немалая часть бортовых систем автомобилей производится в Китае, и программное обеспечение для электроники нередко там же и разрабатывается. При этом сложная иерархия цепочек поставок не всегда способствует быстрому определению происхождения ПО. Тем более, что разработчики последнего не готовы раскрывать исходный код перед регуляторами, поскольку его защита от посторонних лежит в основе конкурентных принципов развития бизнеса. Замена программного обеспечения на уже существующем оборудовании в составе серийных автомобилей весьма проблематична, ведь оно разрабатывается с учётом уникальных особенностей конкретной системы. Замена ПО на альтернативное может повлечь существенные риски в сфере безопасности дорожного движения, если не будет инициирована самим поставщиком компонентов. Скорее всего, американские регуляторы предоставят автопроизводителям какие-то временные послабления в этой сфере. Одно исключение предусмотрено изначально: написанный в Китае программный код можно продолжать использовать, если он был передан до 17 марта под управление компании, никак не связанной с Китаем. Подготовка к этим изменениям уже запустила волну реструктуризаций в этой сфере, поскольку мировые разработчики ПО начали перемещать своих специалистов за пределы Китая, а местные компании начали искать партнёров на Западе. Проблема коснулась даже итальянского производителя автомобильных шин Pirelli, поскольку передовая часть её продукции имеет функцию связи с облачными сервисами, а крупнейшим акционером производителя является китайский холдинг Sinochem. Pirelli теперь ведёт переговоры либо о сокращении доли в капитале китайскими акционерами до 34 %, либо об обособлении американского бизнеса по выпуску «умных» шин. Американский стартап Eagle Wireless неожиданно оказался в числе главных выгодоприобретателей в сложившейся ситуации. В прошлом году он приобрёл исходный программный код у крупнейшего в мире разработчика виджетов для автомобильной электроники — китайской компании Quectel, и теперь пытается договориться с партнёрами о поставках модулей сотовой связи из США, чтобы помочь производителям автокомпонентов осуществить импортозамещение. Пока Eagle пытается наладить собственное производство модулей сотовой связи, китайская Quectel на протяжении трёх лет сохранит право легально снабжать своим ПО машины, поставляемые на американский рынок. Обратной стороной такого сотрудничества является то, что продукция американской Eagle будет примерно на 10 % дороже китайской. Впрочем, Eagle не сомневается, что спрос на неё будет расти даже со стороны смежных отраслей американской промышленности. Китайские производители в прошлом году контролировали 87 % мирового рынка модулей сотовой связи, тогда как в 2019 году их доля не превышала 69 %. Мировая электронная промышленность в этой сфере сильно зависит от Китая. Американские регуляторы намерены распространить правила эксплуатации систем с китайским ПО на смежные отрасли: грузовой транспорт и беспилотные летательные аппараты. Сроки реализации этих ограничений будут сильно зависеть от способности указанных сегментов рынка предложить альтернативу без серьёзных общественных потрясений. Хакеры на соревнованиях вскрыли 37 уязвимостей в электромобилях и зарядках Tesla — и заработали $516 500
21.01.2026 [17:46],
Анжелла Марина
В Токио стартовали соревнования Pwn2Own Automotive 2026, на которых специалисты по кибербезопасности в первый же день взломали мультимедийную систему Tesla и ряд зарядных станций для электромобилей. Суммарно участники обнаружили 37 уязвимостей нулевого дня и заработали $516 500. 
Источник изображения: bleepingcomputer.com По данным BleepingComputer, команда Synacktiv получила $35 000, скомбинировав утечку данных и ошибку записи за пределы допустимого диапазона (out-of-bounds write) для получения root-прав в медиасистеме Tesla в категории USB-атак. Они также использовали цепочку из трёх уязвимостей для выполнения кода с правами root на медиаресивере Sony XAV-9500ES, заработав дополнительные $20 000. Команда Fuzzware.io заработала $118 000 за взлом зарядной станции Alpitronic HYC50, зарядного устройства Autel и навигационного ресивера Kenwood DNR1007XR. PetoWorks получила $50 000 за комбинацию трёх уязвимостей нулевого дня, позволившую получить root-привилегии на контроллере зарядки Phoenix Contact CHARX SEC-3150. Команда DDOS также получила значительное вознаграждение в сумме $72 500 за взлом зарядных устройств ChargePoint Home Flex, Autel MaxiCharger и Grizzl-E Smart 40A. Завтра, во второй день соревнований, четыре команды «займутся» станцией Grizzl-E Smart 40A, три — Autel MaxiCharger, и ещё две группы попытаются получить root-права на ChargePoint Home Flex с наградой в $50 000 в случае успеха. Компания Fuzzware.io также предпримет попытку взлома зарядного устройства Phoenix Contact ради приза в $70 000. 
Источник изображения: ZDI В течение 90 дней после соревнований производители должны разработать и выпустить патчи для обнаруженных уязвимостей, прежде чем платформа Trend Micro Zero Day Initiative (ZDI), представляющая собой крупнейшую в мире независимую программу вознаграждения за обнаружение уязвимостей программного обеспечения, обнародует детали найденных багов. В фокусе хакеров находятся системы IVI, зарядные устройства для электромобилей и автомобильные операционные системы, такие как Automotive Grade Linux. Конкурс Pwn2Own Automotive 2026, посвящённый автомобильным технологиям, проходит в Токио в рамках автомобильной конференции Automotive World с 21 по 23 января. Напомним, в 2025 году участники Pwn2Own Automotive суммарно заработали $886 250 за 49 уязвимостей, а на первом конкурсе в 2024 году сумма выплат превысила $1,3 млн. |
|
✴ Входит в перечень общественных объединений и религиозных организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25.07.2002 № 114-ФЗ «О противодействии экстремистской деятельности»; |
© 1997—2026 Электронное периодическое издание "3ДНьюс" | Свидетельство о регистрации СМИ Эл ФС 77-22224
выдано Федеральной Службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия
При цитировании документа ссылка на сайт с указанием автора обязательна. Полное заимствование документа является
нарушением
российского и международного законодательства и возможно только с согласия редакции 3DNews.
MWC 2018
2018
Computex
IFA 2018
