Компания Renault сообщила в ходе саммита ChangeNOW в Париже подробности о концепт-каре Renault Scenic Vision, оснащённом гибридной водородно-электрической силовой установкой. Новый концепт имеет стандартные размеры (4,49 м в длину и 1,9 м в ширину), вес — 1700 кг, и выполнен в кузове кроссовер. Добавим, что по словам компании новая модель будет на 70 % изготовлена из переработанных материалов.

Источники изображения: Renault

Концепт оснащён электрическим мотором мощностью 160 кВт (218 л.с.), который питается от батареи ёмкостью 40 кВт·ч. Также имеется баллон для водорода (около 2,5 кг) и водородные топливные элементы на 16 кВт. По словам компании, для заполнения баллона водородом потребуется всего 5 минут. Renault назвала эту систему H2-Tech.

Также Renault сообщила, что батарея Scenic Vision на 40 кВт·ч пригодна для вторичной переработки и будет производиться на заводе во Франции в 2024 году. В этом же году компания запустит серийное производство полностью электрической версии Scenic Vision на универсальной платформе Renault-Nissan CMF-EV, а запуск кроссовера на водородно-электрической силовой установке следует ждать не раньше 2030–2032 года.

Компания заявила, что использование водородно-электрической установки является частью её долгосрочных планов на период после 2030 года.

Предполагается, что в большинстве случаев Renault Scenic Vision Concept будет использоваться как электромобиль: ёмкости батареи вполне хватит как для ежедневных поездок по городу, так и для поездок на небольшие расстояния. Если же потребуется отправиться на дальнее расстояние, в ход пускаются водородные элементы. По словам производителя, запас хода Renault Scenic Vision составит 750–800 км (на полном заряде аккумулятора и полной заправке баллона водородом).

Идея заключается в том, что водородный топливный элемент Scenic Vision поможет увеличить запас хода автомобиля во время длительных поездок. «В 2030 году и позже, когда сеть водородных станций станет достаточно большой, вы сможете проехать до 800 км… без остановки для зарядки аккумулятора», — заявили в Renault.

На практике уже есть примеры сочетания электромотора и водородных элементов в транспортном средстве. Обычно это коммерческие автомобили для использования в конкретных целях. Однако Renault Scenic Vision Concept — достаточно универсальный автомобиль для широкого круга покупателей. Будет ли он запущен в серийное производство, покажет время.

Объявленные руководством Renault структурные изменения не стали сенсацией, поскольку давно обсуждались на уровне слухов. План реструктуризации одного из старейших автопроизводителей Европы подразумевает деление компании на две части. Одна сосредоточится на выпуске электромобилей, а вторая — на производстве машин с ДВС и гибридов. Изменения должны вступить в силу с 2023 года.

Источник изображения: Renault

Как и планировалось, связанные с электромобилями активы Renault территориально сосредоточатся во Франции, это направление бизнеса компания будет развивать с привлечением сторонних инвестиций и партнёров. Правда, пока не определена роль в этом процессе «соседей» по альянсу — японских Nissan и Mitsubishi, но соответствующие переговоры могут начаться уже в конце текущей недели. В 2023 году штат подразделения Renault, занимающегося электромобилями, будет насчитывать 10 тысяч человек.

Вторая часть бизнеса, связанная с двигателями внутреннего сгорания и машинами на их основе, будет функционировать за пределами Франции, но численность профильного персонала тоже составит 10 тысяч человек. Если электромобили Renault будут производиться преимущественно во Франции, то для выпуска машин с ДВС у компании достаточно предприятий по всему миру: это и Испания, и Португалия, и Турция, и Румыния, а также Латинская Америка. Партнёрские проекты не исключены и в этой сфере, ведь тот же Logan в Мексике, например, предлагается под логотипом Nissan.

Некоторые новые автомобили BMW временно поставляются без поддержки систем Android Auto и Apple CarPlay. Это связано с тем, что из-за глобальной нехватки полупроводниковой продукции автопроизводителю пришлось сменить поставщика чипов. Новые чипы не поддерживают Android Auto и Apple CarPlay, но в будущем это будет исправлено посредством программного обновления.

Источник изображения: Pixabay

«Чипы, которые используются в выпущенных в первые четыре месяца года автомобилях, нуждаются в обновлении программного обеспечения, чтобы быть полностью функциональными и предлагать возможность использования Apple CarPlay, Android Auto и Wi-Fi», — говорится в заявлении BMW.

Несмотря на это, владельцам новых BMW не придётся долго ждать появления поддержки Android Auto и Apple CarPlay. Согласно имеющимся данным, соответствующее обновление BMW намерена выпустить «не позднее конца июня». Автопроизводитель не уточнил, какие именно модели и в каком количестве затронуты данной проблемой. Известно лишь, что автомобили с «6P1» в производственном коде поставляются без поддержки Android Auto и Apple CarPlay. По данным источника, автовладельцы из США, Великобритании, Италии, Испании и Франции сообщают об отсутствии упомянутых функций.

Отметим, что отсутствие поддержки Android Auto и Apple CarPlay не первая жертва, на которую пришлось пойти BMW из-за дефицита чипов. В ноябре прошлого года компания сообщила о том, что некоторые новые автомобили будут поставляться без сенсорных экранов и некоторых других функций. Взамен этого BMW предоставила автовладельцам авто с неполным набором функций кредит в размере $500.

Именно дефицит полупроводниковых компонентов привёл к тому, что немецкий концерн Volkswagen уступил место лидера автомобильного рынка японской корпорации Toyota Motor. В первом квартале европейский автогигант сократил объёмы выпуска продукции на 12 %, но по итогам всего года рассчитывает увеличить их на 10 %, поскольку во втором полугодии дефицит компонентов начнёт отступать.

Источник изображения: Volkswagen

Своими прогнозами на этот счёт в интервью Bloomberg поделился генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс (Herbert Diess). В принципе, даже при падении объёмов производства автомобилей у компании есть все шансы продемонстрировать рост выручки и прибыли, поскольку в таких условиях приоритет отдаётся выпуску наиболее выгодных моделей. Например, высокий спрос на продукцию Porsche позволил этому бренду получить в первом квартале операционную прибыль в размере 1,4 млрд евро и сохранить норму операционной прибыли на уровне 18,6 %. В четвёртом квартале текущего года Porsche выйдет на публичное размещение акций. По мнению финансового директора Арно Антлитца (Arno Antlitz), пример Porsche показывает, что сейчас достаточно удачное время для выхода на рынок электромобилей.

Впервые Volkswagen раскрыла данные о доходах подразделения Cariad, которое специализируется на разработке программного обеспечения для систем активной помощи водителю. Выручка на этом направлении в первом квартале превысила 110 млн евро, но необходимость серьёзных инвестиций в разработки пока не позволяет обходиться без операционных убытков. По мнению главы концерна, Cariad начнёт приносить прибыль не ранее 2026 года. Примерно к тому времени Volkswagen начнёт оснащать свои автомобили бортовыми компьютерами на базе процессоров Qualcomm.

Нестабильность поставок проводки с украинских предприятий в минувшем квартале Volkswagen старалась компенсировать перераспределением ресурсов между предприятиями в других регионах планеты. Российское предприятие в Калуге приостановило свою деятельность, но одновременно вынужденно простаивают и некоторые предприятия Volkswagen в Европе, лишившиеся поставок электропроводки с украинских заводов.

Обсуждая с репортёрами возможность прекращения поставок природного газа из России в Европу, глава Volkswagen признался, что не имеет возможности в полной мере оценить последствия таких действий, но выразил готовность делать всё возможное для сохранения бизнеса. США на этом фоне становятся для автоконцерна весьма привлекательным направлением для инвестиций. В штате Теннесси до конца года начнётся сборка электромобилей ID.4, а ещё концерн ищет место для строительства предприятия по производству тяговых аккумуляторов на территории США. «Америку не затронут происходящие в Европе события, а потому она станет стратегическим регионом, в который мы будем больше инвестировать», — заявил Герберт Дисс.

Ещё несколько дней назад немецкие СМИ распространили информацию о готовности Qualcomm снабжать Volkswagen процессорами для бортовых систем активной помощи водителю. Эта информация на текущей неделе получила официальное подтверждение, но одновременно представители немецкого автогиганта заявили, что сотрудничество с Mobileye тоже будет расширяться.

Источник изображения: Volkswagen

Подробности контракта между Volkswagen и Qualcomm не раскрываются, но известно, что последняя будет снабжать первую компонентами, необходимыми для создания систем автономного вождения четвёртого уровня по классификации SAE. В большинстве случаев такие системы управления не требуют от водителя вмешательства, но автопроизводитель всё равно оставляет привычные органы управления, позволяющие водителю брать ситуацию под свой контроль. Высшим уровнем автономности считается пятый, он уже подразумевает отсутствие органов управления, на которые может воздействовать водитель.

Разработкой управляющего программного обеспечения для систем на базе чипов Qualcomm будет заниматься специализированное подразделение немецкого автоконцерна — Cariad Software. Процессоры Qualcomm будут использоваться в бортовых системах автомобилей всех марок, входящих в концерн Volkswagen, начиная с середины текущего десятилетия.

По словам генерального директора Герберта Дисса (Herbert Diess), автоконцерн Volkswagen также расширит своё сотрудничество с другим поставщиком специализированных процессоров — израильской компанией Mobileye, которая входит в структуру Intel и готовится выйти на публичный фондовый рынок. Переговоры с Mobileye на эту тему уже ведутся, как пояснил глава Volkswagen. Он также обратился к критикам медленной реализации проектов Cariad, объяснив, что на подготовку инноваций такого уровня уходит не менее двух жизненных циклов, и оппонентам внутри Volkswagen лучше присоединиться к работе над решением проблем, чем просто выступать с жалобами.

В сложнейших условиях дефицита компонентов и роста цен на сырьё компания Ford Motor смогла превзойти ожидания аналитиков в части размера операционной прибыли, которая достигла $2,3 млрд. Это значительно меньше, чем в первом квартале прошлого года ($3,9 млрд). Фактически, за квартал Ford были выпущены 53 тысячи автомобилей, которые не были доукомплектованы, а потому не поступили в продажу.

Источник изображения: Ford Motor

Тактика «работы на склад» была принята многими автопроизводителями в условиях нехватки полупроводниковых компонентов. Если какой-то мелкой детали не хватало, то лишённые её машины просто отправлялись на стоянку производителя в ожидании поставки этого компонента. Если учесть, что сроки ожидания отдельных чипов измеряются месяцами, накопление 53 тысяч машин на складе Ford является вполне ожидаемым результатом дефицита компонентов.

Бороться с ростом затрат на материалы и комплектующие Ford намерена предсказуемым способом — за счёт повышения цен на собственную продукцию. При этом параллельно ведутся мероприятия по снижению затрат. Если инфляция продолжит повышать затраты Ford Motor, компания не исключает дальнейших повышений цен. По итогам года компания по-прежнему рассчитывает получить операционную прибыль в диапазоне от $11,5 до $12,5 млрд. В первом квартале концентрация Ford на выпуске наиболее прибыльных моделей позволила частично компенсировать сокращение объёмов поставок продукции. Выручка в размере $34,5 млрд тоже превзошла ожидания аналитиков почти на три с половиной миллиарда долларов.

Корпорация Toyota Motor ранее уже анонсировала создание новых видов услуг для владельцев автомобилей с пробегом, которые позволили бы придать эксплуатируемым длительное время машинам новые потребительские качества и возможности. Одной из первых таких услуг станет возможность покрыть машину новой краской, которая в случае необходимости может быть удалена без вреда для исходного покрытия.

Источник изображения: Nikkei Asian Review

Дочерняя компания KINTO, как отмечает Nikkei Asian Review, будет предлагать клиентам Toyota в Японии подобную услугу со следующего года. Выбирать можно будет из более чем сотни цветов и оттенков, после покраски автомобиль будет выглядеть словно новый, одновременно гарантируется устойчивость временного покрытия к дождю и ветру. Специфика технологии заключается в том, что компания гарантирует возможность удаления нового лакокрасочного покрытия без ущерба для исходного. Это будет достигаться применением аппаратов высокого давления, снимающих вторичную краску струёй воды. Владелец сможет несколько раз менять цвет автомобиля и всегда возвращаться к «родному» в случае необходимости перепродажи.

В Японии средний возраст эксплуатируемого автомобиля в 2021 году достиг 14 лет — на четыре года больше, чем в начале столетия. Местные жители не торопятся менять автомобили, поскольку цены неизбежно растут, да и «вторую молодость» имеющимся транспортным средствам можно придать за счёт разного рода модификаций. KINTO в дальнейшем планирует предлагать услуги по модернизации бортовых электронных систем и программного обеспечения, а также замене элементов интерьера. Родство компании с материнской корпорацией Toyota гарантирует совместимость подобных элементов с исходными моделями автомобилей.

Автомобильная отрасль сейчас переживает важные структурные изменения, и крупнейший поставщик автокомпонентов на конвейер Toyota Motor, японская компания Denso, старается перестроиться таким образом, чтобы отвечать вызовам времени. Корпоративная программа переподготовки позволит одной тысяче инженеров к 2025 году получить навыки программирования.

Источник изображения: Nikkei Asian Review

По прогнозам некоторых отраслевых аналитиков, к 2030 году стоимость транспортного средства на 50 % будет определяться программным обеспечением, а количество строк кода на одну машину увеличится со 100 до 700 млн. Конкуренция растёт стремительно, поэтому автомобильные корпорации начинают развивать собственные компетенции в сфере программирования. Созданное Toyota подразделение Woven Planet с 2019 года увеличило штат с 400 до 1600 человек, преимущественно за счёт поглощения других разработчиков программного обеспечения для транспортных средств.

Denso делает ставку на внутренние кадровые резервы. Заинтересованным специалистам по аппаратному обеспечению и компонентам она даёт возможность пройти шестимесячные интенсивные курсы, по итогам которых они обретают базовые навыки программирования в актуальной среде. Лучшим выпускникам базовых курсов предлагается возможность продолжить совершенствование навыков на более продвинутом уровне. К 2025 году таким образом Denso собирается переподготовить до 1000 инженеров, причём предусматривается и ротация кадров с родственной корпорацией Toyota Motor.

В апреле 2019 года Denso стала одним из учредителей компании J-QuAD Dynamics, которая была создана при участии Aisin и двух других поставщиков компонентов для Toyota. Силами новой компании разрабатывается программное обеспечение, позволяющее улучшить характеристики и возможности автомобилей марки без вмешательства в аппаратную часть. Например, специалистам уже удалось повысить топливную экономичность машин на 10‒20 % за счёт более чёткого прогнозирования маршрута при движении за «ведущим» транспортным средством в режиме активного круиз-контроля. Учитывая карту местности и прочие условия, бортовой компьютер управляет тягой силовой установки, иногда полностью отключая двигатель ради экономии топлива. Denso намеревается увеличить свой штат разработчиков ПО на 20 % за счёт приёма на работу специалистов, находящихся в средней фазе своего карьерного цикла.

Как сообщил ресурс DigiTimes, спрос на чипы в 2022 году будет подчиняться различным трендам, при этом в сегменте потребительской электроники он начнёт снижение, а в автопроме обещает сохраняться дефицит.

Источник изображения: Ranjat M / pixabay.com

Ранее предполагалось, что дефицит чипов в автомобильной промышленности может снизиться после стабилизации сектора потребительской электроники и снижения спроса на компоненты, однако источники DigiTimes напоминают, что ориентированные на разных покупателей микросхемы не являются взаимозаменяемыми. За последний год оба сектора испытывали серьёзные трудности из-за дефицита полупроводников, однако автопроизводители оказались более консервативными в прогнозах восстановления экономики, что побудило чипмейкеров отдать предпочтение потребительской и промышленной продукции.

Ситуация изменилась настолько сильно, что если сейчас автопроизводители попытаются восстановить все производственные мощности по производству необходимых им микросхем, дефицит все равно останется. Ситуацию усугубляет тенденция к электрификации транспорта: электромобилю нужно на 200 чипов больше, чем машине с двигателем внутреннего сгорания. Но и это ещё не предел, поскольку все большее число автопроизводителей обращается к технологиям беспилотного управления, а значит, спрос на автомобильную электронику будет только расти.

Сейчас спрос растёт быстрее, чем рассчитывали сами автомобильные бренды, и поставщики чипов не в силах его полностью удовлетворить. Поэтому велика вероятность, что дефицит в отрасли сохранится на протяжении всего 2022 года, усугубляясь американской инфляцией, украинским кризисом и прочими экономическими и геополитическими факторами.

Сейчас практически все производственные линии автомобильных компонентов заняты крупнейшими игроками автопрома, однако свою долю рынка пытаются отвоевать и новые марки, включая американские стартапы и китайскую Nio — даже в этих жёстких условиях им удалось достичь успеха благодаря гибким стандартам проектирования и тестирования продукции.

В этом году доля электромобилей и гибридов в структуре продаж Kia и Hyundai на домашнем рынке преодолела психологически важный барьер в 20 %, указывает статистика издания Business Korea. Теперь каждый пятый новый автомобиль этих марок, реализуемый в Южной Корее, оснащается тяговым электродвигателем в той или иной комбинации.

Источник изображения: Kia

В прошлом году такой уровень не был достигнут, хотя показатель приблизился к 18,2 %. Под марками Hyundai и Kia в прошлом году было продано 229 107 машин с силовыми установками нового типа, на 41,8 % больше, чем в 2020 году. В первом квартале текущего года компаниям удалось реализовать 22 768 электромобилей, что в 2,6 раза больше итогов аналогичного периода предыдущего года — тогда было продано всего 8 925 экземпляров.

Всего в Южной Корее в первом квартале этого года был реализовано 273 762 машины, из них на долю электромобилей и гибридов пришлось 64 417 штук или 23,5 %. Год назад последние показатели не превышали 44 574 машин и 14,1 % соответственно. Другими словами, доля машин с тяговыми электродвигателями на внутреннем корейском рынке за год выросла в полтора с лишним раза. Корейские автопроизводители в глобальном масштабе оказались достаточно устойчивы к дефициту полупроводниковых компонентов. Впечатляющий прогресс на электромобильном направлении служит тому лучшим доказательством.

Перед вторым по величине автопроизводителем в мире по-прежнему стоит задача победить дефицит полупроводниковых компонентов, а стремление остаться на плаву в эпоху перехода на электротягу лишь добавляет финансовых сложностей. Руководство Volkswagen ожидает, что на уровень до пандемии производство машин выйдет лишь в 2023 году, а победить дефицит полностью удастся в 2024-м.

Источник изображения: Porsche

Соответствующие заявления, как поясняет Reuters, финансовый директор Volkswagen Арно Антлитц (Arno Antlitz) сделал в интервью изданию Boersen-Zeitung в конце уходящей недели. Как заявил представитель автоконцерна, во втором полугодии будет наблюдаться некоторое улучшение ситуации с поставками чипов, но спрос уже перешёл на новый уровень, поэтому равновесия с предложением он достигнет только в 2024 году.

Volkswagen сейчас страдает из-за перебоев с поставками электропроводки, производство которой было локализовано на украинской территории. Это до сих пор вынуждает компанию сокращать количество рабочих смен на своих предприятиях. В срочном порядке прорабатываются каналы поставок проводки из других стран.

До конца года основной акционер Volkswagen, компания Porsche, рассчитывает выйти на публичный фондовый рынок, чтобы привлечь до 90 млрд евро капитала. В немецком концерне эти средства собираются направить на разработку современного программного обеспечения и инвестиции в развитие собственного производства тяговых аккумуляторов. Без наличия последнего, как поясняют в Volkswagen, сложно рассчитывать на масштабирование бизнеса по производству электромобилей.

Ещё в прошлом году компания Tesla отказалась от оснащения радарами электромобилей Model Y и Model 3, выпускаемых на территории США. Это было продиктовано как дефицитом компонентов, так и желанием производителя сэкономить. Toyota при разработке своих систем активной помощи водителю тоже делает ставку на камеры, но пока не готова отказаться от использования других типов датчиков.

Источник изображения: Woven Planet/Reuters/Handout

Как известно, Илон Маск (Elon Musk) неоднократно публично высказывался против использования лидаров на серийных электромобилях Tesla, хотя в окрестностях прежней штаб-квартиры видели принадлежащие компании прототипы машин с установленными лидарами. Когда пришла пора отказаться и от радаров на самых популярных моделях машин, то Tesla начала доказывать эффективность фирменной системы машинного зрения, которая позволяет системам безопасности обходиться лишь данными с камер.

По информации Reuters, дочерняя компания Toyota — Woven Planet, которая сосредоточена на разработке систем активной помощи водителю, тоже декларирует компромиссный подход к развитию систем автопилота. Используя ограниченный парк прототипов, напичканных дорогими датчиками, сложно быстро продвинуться в создании таких систем, как считают представители Woven Planet. По их мнению, гораздо эффективнее снабдить парк из одного миллиона машин недорогими камерами, которые будут собирать информацию с более низкой детализацией, но охватят гораздо большие площади и ускорят саму работу.

Woven Planet удалось создать камеры, которые на 90 % дешевле комплекта датчиков, ранее используемых на прототипах. При этом на серийные автомобили и роботизированные такси компания готова ставить только полный набор датчиков, включая лидары. Это в полной мере соответствует требованиям к безопасности серийных транспортных средств. Пройдут годы, прежде чем оснащённые лишь камерами машины смогут достичь того уровня надёжности и безопасности, что и автомобили с полным набором разнообразных датчиков. Когда именно это случится, в компании сказать затрудняются.

Если в прошлом году автомобильная отрасль страдала преимущественно от дефицита полупроводниковых компонентов и нарушений в логистических цепочках, то в этом году к данным факторам добавились рост цен на материалы и ставшее следствием всех перечисленных причин удорожание самих автомобилей. Спекулянты охотно пользуются моментом, лишь усугубляя проблему своей активностью.

Источник изображения: Rivian

Как поясняет DigiTimes, с конца февраля автомобильная отрасль столкнулась с дефицитом специализированной электротехнической продукции и автомобильных шин. В сегменте электромобилей наметилась тенденция к росту цен на сырьё для изготовления тяговых батарей, которые порой определяют от одной трети до половины стоимости машины.

По данным источника, участники рынка столкнулись с таким редким ранее явлением, как нарушение условий контрактов на поставку тех или иных компонентов. Это вполне предсказуемо, если учесть непреодолимый характер некоторых препятствий, возникающих перед производителями в это непростое время.

На рынке Китая и многих других, как отмечают тайваньские источники, частные дельцы сочли возможным заказывать несколько электромобилей или дефицитных моделей машин с ДВС, рассчитывая на возможность перепродать их на вторичном рынке. Нетерпеливые клиенты порой готовы переплатить за возможность получить машину «здесь и сейчас», не дожидаясь поставки от официальных продавцов, которая может откладываться на месяцы и даже годы.

На рубеже первого и второго кварталов многие автопроизводители вынуждены были заключать новые контракты со своими поставщиками, а потому изменения в ценах перенеслись и на готовые машины, выпущенные в этот период. Американские производители типа Ford пытались бороться со спекуляциями среди официальных дилеров, но на вторичном рынке установить контроль за частными спекулянтами достаточно сложно. Производители теперь обеспокоены тем, что разгоняющиеся цены на автомобили в итоге вынудят многих покупателей отказаться от приобретения новых транспортных средств. На рынке потребительской электроники подобная тенденция во втором квартале уже начала себя проявлять.

На прошлой неделе компания BYD, являющаяся крупнейшим и одним из старейших производителей электромобилей в Китае, официально уведомила власти о прекращении выпуска транспортных средств, оснащаемых исключительно двигателями внутреннего сгорания. Отныне она будет выпускать только гибриды и электромобили.

Источник изображения: BYD

По китайской классификации, как поясняет Reuters, последние типы транспортных средств относятся к машинам с новыми типами силовых установок (NEV), а потому гибриды с точки зрения субсидий и налогообложения относятся к той же категории, что и электромобили. Выпуск двигателей внутреннего сгорания сам по себе BYD не прекратит, поскольку силовые установки малого объёма с высоким КПД потребуются для гибридных транспортных средств. Впрочем, выпускаемые BYD гибриды будут иметь возможность подзаряжаться от электросети, что при небольших ежедневных пробегах позволит владельцу обходиться без запуска ДВС.

В марте BYD удалось реализовать 104 878 машин с новыми типами силовых установок, что в четыре с лишним раза больше, чем годом ранее. Из них 53 664 машины пришлись на «чистокровные» электромобили, 50 674 машины были подзаряжаемыми гибридами, а 540 относились к коммерческому сектору. Компания обещает, что продолжит полноценную сервисную и гарантийную поддержку клиентов, эксплуатирующих транспортные средства с ДВС. Китайская BYD оказалась единственным производителем транспорта из КНР, подписавшим наравне с западными автопроизводителями (Volvo, Ford, GM, Mercedes-Benz и Jaguar Land Rover) обязательство прекратить выпуск машин с двигателями внутреннего сгорания к 2040 году.

Компания «Яндекс» уже свернула испытания роботизированных доставщиков в университетских кампусах США и тестирование роботизированных автомобилей в штате Мичиган. Хотя ранее сообщалось, что это временная мера, американские сотрудники компании получили уведомление об увольнении.

Источник изображения: Yandex.com

Как сообщает The Verge, в самом «Яндексе» заявили, что 9 марта Мичиганское управление транспорта (MDOT) объявило об отзыве лицензий, но, как утверждает издание, местные власти не подтверждают информацию. Всего уволено шесть водителей, «подстраховывавших» беспилотные машины в Мичигане и 21 сотрудник из команды, занимавшейся роботами-доставщиками в Аризоне и Огайо.

По данным The Verge, хотя компания жалуется на то, что на неё оказывается давление с целью прекращения операций и отзываются лицензии на работу, власти Мичигана опровергают информацию. Тем временем один из сотрудников сообщил о поступавших властям жалобах на «Яндекс», чьи машины якобы собирали информацию о местном дорожном движении.

Истину ещё предстоит выяснить. Власти штата утверждают, что у «Яндекса» сохранились действительные лицензии и номерные знаки, в «Яндексе» информацию опровергают. В целом компания безусловно демонстрировала заинтересованность в работе в США, открыв филиал Yandex Labs недалеко от штаб-квартиры Google ещё в 2009 году. Компания уже неоднократно демонстрировала роботакси на международных выставках и тестировала соответствующие технологии как в США, так и в Москве. До остановки совместного проекта с компанией Grubhub по использованию роботов-доставщиков в университетских кампусах США компания планировала расширить их применение на ещё 250 местных учебных заведений.

После начала событий на Украине сотрудничество с «Яндексом» окончательно прекратили Uber и поисковик DuckDuckGo. По данным The Verge, один из сотрудников «Яндекса» сообщил о том, что изначально в компании успокоили персонал, заявив, что она имеет определённые резервы, в частности, для международных сотрудников, но 10 марта представители бизнеса объявили об увольнениях, а номерные знаки сняли с тестовых транспортных средств. Кроме того, представители компании заявили, что страховая компания аннулировала полисы транспорта.

Издание утверждает, что бывшие сотрудники даже обращались в офис губернатора Мичигана, где им не подтвердили информацию об отзыве лицензий. С какой именно целью «Яндекс» мог бы вводить уволенных в заблуждение, The Verge не сообщает.