Автодайджест №153

⇡#Автомобильные новости

Наиболее интересной новостью недели для российских автомобилистов стал официальный анонс седана Opel Astra. Хэтчбек нового поколения появился еще в 2009 году, не так давно в России начались продажи трехдверки GTC. Любителям трехобемного кузова приходилось довольствоваться лишь Astra Family — прошлым поколением популярной модели. Тем временем в США и Китае седан на базе новой Opel Astra давно продается. Там он известен под брендом Buick: в Америке это модель Verano, в Поднебесной — Excelle GT. Выход европейского брата был вопросом времени.

Как этого и следовало ожидать, визуально новый седан выполнен в стиле хэтчбеков Opel Astra. В General Motors отважились показать только корму автомобиля, а передняя часть обещает быть выполнена в духе рестайлинга, обещающего трех- и пятидверным «Астрам» лишь слегка подретушированный бампер. Сравнивать дизайн новинки и еще выпускаемой Astra Family нет смысла: слишком непохожими получились отец и сын. Зато в облике седана много общего с соплатформенным Buick Verano. Изменив форму крышки багажника и задней светотехники, дизайнеры добились высокой степени сходства со старшей моделью Insignia. Фонари выполнены в стиле хэтчбека Astra, их отлично дополняет небольшой аэродинамический хвостик кормы. Основное отличие от Insignia — отсутствие хромированной полоски и встроенного дополнительного стоп-сигнала, установленного в данном случае на заднем стекле.

В длину кузов Opel Astra вырос с 4,59 метра до 4,66. Автомобиль немного раздался и вширь: 1,81 метра против 1,75. Высота увеличилась на 3 сантиметра. Несмотря на возросшие внешние габариты, колесная база стала на 1,5 сантиметра меньше. Это объясняется тем, что раньше седан и хэтчбек по этому параметру различались, а теперь они одинаковы. Объем багажника составляет 460 литров. Ранее было 490 литров, но может отличаться методика измерения, поэтому судить об относительной вместимости грузового отсека сложно. Сиденья заднего ряда складываются, благодаря чему в седан можно уместить до одного гипотетического кубометра поклажи.

Новый седан будет комплектоваться теми же силовыми агрегатами, что и соплатформенный хэтчбек. Четыре бензиновых двигателя получат мощность от 100 до 180 лошадиных сил, три из них будут агрегатироваться с шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Компанию им составят три дизельных мотора, выдающие от 95 до 130 лошадиных сил. Старший 1,7 CDTI ecoFLEX с системой «стоп/старт» в смешанном цикле собирается потреблять всего 3,7 литра на 100 км. Вскоре седан Opel Astra станет доступен и с новым 1,6-литровым турбодвигателем Sidi Ecotec, разработка которого закончилась буквально в прошлом месяце. Его мощность составит 200 лошадиных сил, а крутящий момент достигнет максимальных 300 Н*м уже при 1700 об/мин. С такими данными Astra станет отличной семейной «зажигалкой». Сегодня для Astra Family старшим двигателем является 140-сильный 1,8-литровый «атмосферник». С другой стороны, по старой традиции Opel может ограничить российского покупателя в выборе силового агрегата.

Публичная премьера нового седана Opel Astra пройдет в Москве в рамках Международного автомобильного салона. Сроки его проведения — с 29 августа по 9 сентября. Для модели Astra Россия является третьим по объему сбыта рынком в Европе. Вместе с тем представители Opel уверены в грядущем росте покупательской способности. Согласно их оценкам, уже в 2014 году Россия станет первой в Европе с 3,4 миллиона проданных машин. И еще немного любопытной статистики от Opel: более 60% всех продаваемых в Европе седанов оседают в нашей стране. В 2011 году 51% новых компактных автомобилей в России были выполнены в трехобъемном кузове.

Седан Opel Astra появится не только в нашей стране, но и в ряде западноевропейских государств (например, Германии и Испании), Восточной Европе и Турции.

⇡#Автомобильные технологии

Ученые Массачусетского технологического института (Massachussetts Institute of Technology — MIT) пришли к неожиданному выводу: существующие технологии дорожного покрытия недостаточно совершенны. Согласно их расчетам, более твердые и прочные материалы позволят немного снизить расход топлива. Но за счет чего можно будет добиться экономии? По мнению американских специалистов, под массой автомобиля асфальт немного продавливается. Это весьма несущественное воздействие заставляет машину постоянно преодолевать небольшое дополнительное сопротивление, как если бы она постоянно ехала на участке дороги с небольшим углом подъема. Похожий эффект возникает из-за деформации накачанных шин, для решения этой проблемы производители нередко комплектуют ориентированные на экологию спецверсии своих моделей покрышками с низким сопротивлением качению. Однако в MIT подобного сравнения не приводят. Зато там дают еще более наглядный пример: ходьба по песку существенно тяжелее передвижения по твердой поверхности. По мнению ученых, аналогичная ситуация и с асфальтом.

Исследования жесткости дорожного покрытия провели профессор Франц-Йозеф Ульм и аспирант Мехди Акбариан. Необычность их подхода заключается в том, что все расчеты были произведены на компьютере. Ученые соглашаются с тем, что практические опыты не позволяют зафиксировать столь небольшую разницу в потреблении топлива. Профессор Франц-Йозеф Ульм объясняет это недостатками эмпирического метода. Он ссылается на несовершенность использованных ранее средств: «Где вы можете найти идентичные дороги с разным покрытием, но возведенные на одинаковой почве при одинаковых условиях?» По мнению ученых, уменьшение потребления топлива всего на один процент в масштабах страны или планеты позволит добиться весомого сокращения выбросов в окружающую среду. Для создания более жестких дорог необходимо увеличить толщину слоев асфальта, использовать для строительства бетон или асфальтобетонный композит. Также следует уделить внимание нижним слоям дорожного пирога.

Чтобы создать компьютерную модель, профессор Франц-Йозеф Ульм и аспирант Мехди Акбариан обратились к базе данных Федеральной дорожной администрации США (Federal Highway Administration). Они получили подробное описание 5643 секций, в которых содержалась информация об используемых материалах, технологиях строительства, почвах, а также о количестве, типе и весе автомобилей, движущихся по асфальтовому полотну. Дополнительно исследователи вычислили площадь контакта покрышек и дороги. Математическая модель позволила просчитать эффект внедрения более требовательных к прочности и твердости стандартов. На оживленных участках трассы нововведение позволит экономить 7000-9000 галлонов топлива на каждую милю однополосной дороги (16-21 тысяч литров на километр) ежегодно. Если учесть, чтр общая протяженность сети дорог США составляет 8,5 миллиона миль (13,6 миллиона километров), это может принести ощутимую выгоду. Такие данные примерно соответствуют снижению среднего расхода топлива на три процента. При модернизации всех дорог в США за год будет сэкономлено до 273 миллионов баррелей сырой нефти, что по текущим ценам составит примерно $15,6 миллиарда (очевидно, для расчета ученые использовали не биржевую стоимость). Также объем выбросов CO₂ будет снижен на 46,5 миллионов тонн.

Несмотря на впечатляющие данные, полученные американскими специалистами, реальность может оказаться далекой от компьютерной модели. Во-первых, эмпирическим путем математическая модель не была проверена. Тем более профессор Франц-Йозеф Ульм и аспирант Мехди Акбариан явно указывают на несовершенство опытов в реальных условиях, то есть подтвердить озвученные числа будет очень сложно. Во-вторых, переход технологии дорожного строительства на новый уровень может не состояться вовсе. В MIT не уточняют, какие точно материалы должны быть использованы. Но самым важным недостатком исследования является полное отсутствие каких-либо расчетов затрат на строительство.

Некоторые современные автомобили оснащены цифровыми приборными панелями. Два-три десятка лет назад производители начали встраивать небольшие дисплеи между тахометром и спидометром, но постепенно ЖК-экраны вытеснили все аналоговые указатели на ряде моделей, и список их растет день ото дня. Виртуальный кластер приборов появился на новых Mercedes-Benz, BMW, Land Rover, вскоре эта несложная технология доберется и до более дешевых марок. А пока можно полюбоваться на графику в седане Cadillac XTS, впервые увидевшем свет в Лос-Анджелесе в ноябре 2011 года. Уже тогда было известно, что наряду с новейшим мультимедийным комплексом Cadillac User Experience автомобиль получит два достаточно больших дисплея размером 8 и 12,3 дюйма, причем второй расположен на месте привычных «колодцев» спидометра и тахометра.

Электронный циферблат предусматривает четыре варианта оформления: стандартный, минималистический, спортивный и расширенный. Таким образом, стиль приборов можно подобрать исходя из вкусов водителя или каких-то требований по отображаемой информации. Если учесть стоимость дисплеев, аналогичная технология вполне может появиться и на массовых моделях. Еще более привлекательным стал бы вариант, при котором визуальные темы можно настраивать, в том числе менять цвет, размер шкал, их взаимное расположение и так далее. Наверняка все это нас ждет уже в недалеком будущем.