Автодайджест №254

⇡#Автомобильные новости

Не секрет, что в разных частях света существуют полярные автомобильные вкусы. Где-то любят большие пикапы и просторные седаны, в то время как по другую сторону океана предпочитают компактные хэтчбеки. А если уж начать рассматривать рынки небольших стран, то можно обнаружить очень пестрые и порой диаметрально противоположные чарты популярности. Именно поэтому производители автомобилей часто производят сугубо региональные модели. В стремлении открыть новые рынки сбыта и был рожден хэтчбек Nissan Pulsar.

Если посмотреть на десятку самых популярных моделей в Европе, то там обнаружатся только автомобили местных брендов. Исключение составляют Ford Fiesta и Ford Focus, но они изначально ориентированы на Старый Свет. В ТОП-10 по итогам 2013 года вошла единственная японская машина — Nissan Qashqai. В текущем году Nissan планирует закрепить успех при помощи нового поколения популярного кроссовера. Однако теперь играть на местном рынке будет и хэтчбек Pulsar. Его основными соперниками окажутся Volkswagen Golf, Ford Focus и Opel Astra. Эти грозные конкуренты постоянно входят в первую десятку, поэтому японскому производителю придется превзойти себя, чтобы хотя бы приблизиться к их показателям.

У «Ниссана» уже есть хэтчбек C-класса: свежая версия модели Tiida была представлена в Шанхае в 2011 году. Однако рынок ее сбыта ограничен Азиатско-Тихоокеанским регионом. После смены поколений Tiida не поставляется и в Россию. При этом в Австралии, Новой Зеландии и Таиланде пятидверный хэтчбек носит иное имя — Pulsar. Его европейская версия, представленная на прошлой неделе, выглядит несколько иначе. Она очень похожа на недавно представленные кроссоверы Nissan X-Trail и Qashqai.

Длина кузова Nissan Pulsar составляет 4385 мм, то есть он разместился в середине C-класса. Новинка построена на платформе CMF2, так что с Nissan X-Trail и Qashqai ее роднит не только внешность. Для владельца основным преимуществом новой архитектуры должен стать малый вес, хотя точная масса хэтча пока не сообщается.

Зато уже сейчас известно, с каким двигателями Nissan Pulsar будет доступен в Европе. Базовым окажется 1,2-литровый турбированный DIG-T, выдающий 115 лошадиных сил. Но в Старом Свете производитель сделает ставку на полуторалитровый дизельный мотор dCi мощностью 110 лошадиных сил. Где-то в начале 2015 года для автомобиля предложат и 190-сильный 1,6-литровый бензиновый агрегат, известный по кроссоверу Nissan Juke.

Покупатели новой модели смогут выбрать как механическую трансмиссию, так и вариатор XTronic. Внутри Nissan Pulsar практически полностью копирует новое поколение Tiida. Пока трудно оценить качество интерьера, но европейцы привыкли к хорошим салонам: удешевление материалов может выйти производителю боком. Не будем прогнозироваться успех новинки, лучше запасемся терпением и понаблюдаем за борьбой Nissan Pulsar с многолетними лидерами рынка.

⇡#Электрокары и гибриды

По сей день одним из самых популярных гибридов остается Toyota Pruis, который входит в число родоначальников жанра. Однако японцам нельзя стоять на месте, поэтому сейчас полным ходом идет разработка нового поколения хэтчбека. Генеральный менеджер подразделения электроники Toyota Кимимори Хамада поделился актуальной информацией о последних достижениях. По его словам, сейчас лучшие умы японской компании заняты созданием нового полупроводника, который позволит повысить эффективность работы гибрида на десять процентов.

«Мы нацелены на значительное улучшение в экономии топлива. Это очень сложная задача», — сообщил Кимимори Хамада. На данный момент на прототипах с новой технологией зафиксировано снижение расхода топлива примерно на пять процентов. Тем временем у инженеров в запасе еще около шести лет: примерно через такой срок инновация поступит в серийное производство. Это означает, что еще можно достигнуть десятипроцентного повышения эффективности.

Новые полупроводники изготовлены из пластин карбида кремния, а не только кремния. По данным представителей Toyota, потери на новых полупроводниках снижены примерно в десять раз. Это позволит не только сделать их работу более эффективной, но и уменьшить размер блока управления мощностью на 80 процентов. Первые опыты выглядят многообещающими, однако карбид кремния существенного дороже обычного кремния, к тому же с ним тяжелее работать. Кимимори Хамада считает, что на пути инженеров Toyota стоит еще огромное количество технических барьеров.

Toyota Prius можно купить и в России. У нас он стоит от 1 217 000 рублей. Правда, особым спросом он не пользуется: за весь 2013 год официально было продано всего 52 машины. Не лучше обстоят дела с электрокарами. Исправить ситуацию с инфраструктурой для электрических машин вызвалась компания «Револьта». Впервые о ней мы говорили еще в 2012 году, когда рассказывали о Первом Всероссийском форуме по электротранспорту и зарядной инфраструктуре «Электромобилиада-2012». На прошлой неделе «Револьта» объявила об окончании разработки и начале производства зарядной станции Revolta Fortress. Вскоре такие общедоступные «розетки» начнут устанавливать в публичных местах.

«Запуск на рынок Revolta Fortress — это качественный шаг вперед для компании «Револьта». С этого момента у нас есть полностью законченная собственная технология, которая включает в себя зарядные станции, программное обеспечение для управления сетью зарядных станций, бизнес и легальную модель оказания услуг по зарядке частным и корпоративным клиентам и действующего коммерческого оператора сети. Основным рынком сбыта Revolta Fortress на первом этапе будет Россия, однако мы уже начали процесс получения необходимых сертификатов и планируем с 2015 года выйти на европейский рынок зарядной инфраструктуры. Наше решение существенно превосходит по своим характеристикам любой западный аналог, при этом не уступая в качестве изготовления и используемой компонентной базы, имеет цену как минимум на 20% ниже. По мере роста объемов производства мы планируем довести эту цифру до 40%», — заявляет генеральный директор компании «Револьта» Максим Осорин.

Производитель отметил, что зарядные станции разработаны специально для России. Это выражается в повышенной вандалозащищенности, расширенном температурной диапазоне (от -40 до +60°С), а также сохранении работоспособности при потере сигнала GPRS или снижении его качества. Дополнительно к этому отечественные модули не боятся легковушек: при наезде на них автомобиля на скорости до 5 км/ч на комплексе зарядки не останется и следа. По словам представителей компании, «корпус станции отклоняется на угол до 15 градусов за счет резинометаллического соединения основания с базой станции и самостоятельно возвращается в вертикальное положение». Дополнительно к этому Revolta Fortress постоянно следит за качеством электричества: оказывается, в России проблемы не только с топливом.

За 2014 и 2015 год компания «Револьта» готова выпустить до 1500 станций, чего должно хватит для пока скудного российского рынка. Мощность зарядки варьируется от 3 до 22 кВт. Производитель предусмотрел два типа коннекторов: SHUKO и MENNEKES. По данным «Револьты», это позволит использовать станции для любых современных электрокаров или подключаемых гибридов.

Кстати, «Револьта» осуществляет продажу электромобиля Tesla Model S. Пока это выглядит лишь как доставка: компания заказывает требуемую версию у европейских дилеров, после чего пригоняет ее в Россию и занимается таможенным оформлением. За свои услуги «Револьта» просит 200 000 рублей. В Европе Model S стоит минимум 55 090 евро, то есть в России цена стартует от примерно 2 780 000 рублей.

⇡#Автомобильные технологии

Каждый год автомобильные компании представляют все более совершенные системы безопасности, однако далеко не всегда они способны уберечь автомобилистов от ошибок. Нередко фатальная халатность водителей приводит к самым страшным последствиям. Порой избежать их помогло бы соблюдение самых простых правил, в том числе использование ремней безопасности. Машины давно научились определять, пристегнут ли водитель и пассажиры, однако многие нарушители просто игнорируют мерцание пиктограммы на приборной панели или истошный писк предупреждающей системы. В США начали продвигать систему, которая попросту не позволит тронуться с места, пока не будут задействованы ремни безопасности.

Странно, что порой столь дотошные в автомобильной безопасности американцы не представили систему Belt Assurance System раньше. Пока ее начал предлагать только концерн General Motors, да и то не на всех автомобилях. Причем он даже не навязывает ее: это всего лишь дополнительная опция вроде люка в крыше или пепельницы в багажнике. Программа поддерживается Национальным управлением безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration).

Система Belt Assurance System работает просто: с помощью тех же датчиков, что передают показания об использовании ремней подушкам безопасности (эти две системы нередко связаны между собой, ведь при выстреливании подушки важно знать, сможет ли ремень зафиксировать человека в кресле), а затем принимает решение о блокировке автомобиля. Если в салоне кто-то не пристегнулся, то машина не тронется с места. При этом водитель сможет завести двигатель, но начать движение ему не позволит автоматика.

Первыми моделями с опциональной системой Belt Assurance System станут Chevrolet Cruze, Colorado, Silverado и GMC Sierra. По данным Национального управления безопасностью движения на трассах, в 2013 году 87 процентов американских водителей использовали ремни безопасности. Статистика говорит о том, что только за 2012 год эти нехитрые удерживающие устройства смогли спасти 12 174 человека в США, а за период с 2008 по 2012-й было сохранено примерно 63 000 жизней. В России количество дисциплинированных водителей за последнее десятилетие тоже увеличилось. Впрочем, многие по сей день игнорируют ремни безопасности, а также застегивают их за креслом при наличии надоедливых пищалок или вставляют в замок специальные заглушки.

Еще одной перспективной технологией поделилась компания Continental. Сегодня это один из ведущих в мире производителей автомобильных покрышек, и в его задачи входит слежение за безопасностью людей, использующих шины Continental. Как и в только что рассмотренном случае с ремнями безопасности, тут многое зависит не только от крупных компаний, но и от конечных пользователей. Только что выпущенная покрышка может обладать очень высокими ездовыми качествами, однако будут ли они сохранены через 50-100 тысяч километров пробега? Далеко не все автомобилисты следят за состоянием колес, а многие даже не знают, на какие факторы износа необходимо обращать внимание. Вскоре электроника сможет исправить нерадивость водителей и в данной сфере: умные датчики помогут определить состояние шин.

Уже сегодня многие автомобили предлагают систему мониторинга давления в шинах. Она бывает двух разных видов. В более простом и дешевом варианте компьютер полагается на датчик антиблокировочной системы, который способен определять скорость вращения колеса. Если электроника зафиксировала ускорение одного из колес относительно остальных при движении по прямой, то это явно свидетельствует о снижении давления (из-за уменьшения внешнего радиуса колесо вынуждено вращаться быстрее). Более продвинутые установки могут замерять точное давление в каждом колесе. У компании Continental такая технология носит название electronic Tire Information System (eTIS). Для определения глубины протектора планируется использовать данные от двух вышеперечисленных систем.

На сей раз специалисты Continental не изобрели колесо, а просто разработали хорошее программное обеспечение. Оно будет следить и за скоростью вращения колеса, и за фактическим давлением внутри него. Если какое-то конкретное колесо стало вращаться быстрее, а давление внутри при этом соответствует норме, то это может свидетельствовать об износе протектора. Из-за уменьшения его высоты сокращается и общий радиус покрышки. По словам инженеров Continental, собрать все эти данные и корректно их обработать совсем несложно.

Итак, компьютер уже способен определять первые признаки старения шины. Но какой момент считать критическим для ее состояния? Для его вычисления необходимо запастись эмпирическими данными. Для каждой модели и размерности покрышки специалисты Continental будут находить собственные параметры старения. В случае обнаружения критического износа на бортовом компьютере появится предупреждающее сообщение. Также планируется связать эту опцию с геолокационными сервисами, которые тут же подскажут водителю адрес ближайшего магазина с покрышками Continental и расположение шиномонтажа.

Continental планирует ввести новую систему в серийные автомобили в 2017 году. Ориентировочная стоимость пока не сообщается. Кстати, с ноября 2014 года система слежения за давлением в шинах станет обязательной для всех новых автомобилей, регистрируемых в Евросоюзе. Возможно, когда-нибудь законодатели обяжут все машины иметь и мониторинг высоты протектора. Пока же специалисты Continental напоминают, что проверить состояние шин можно и самостоятельно. Для летних глубина проектора должна быть не меньше 3 мм, для зимних — 4 мм. Дополнительно к этому на многих покрышках присутствуют специальные метки, свидетельствующие о том, что колесам пора на помойку.

К сожалению, пока автомобили не научились понимать мысли людей. Это означает, что многим людям с ограниченными возможностями закрыт путь за руль. Однако новая история из Америки показывает, что нельзя сдаваться, какой бы сложной ситуация ни была. Гонщик Сэм Шмидт уже 14 лет не управлял машиной. В 2000 году во время подготовки к новому сезону серии Indy Racing League он врезался в стену на трассе Walt Disney World Speedway. Сэм пять недель провел на аппарате искусственной вентиляции легких. После прихода в сознание он обнаружил, что потерял контроль над руками и ногами.

Несмотря на тяжелую травму, Сэм Шмидт решил не покидать автоспорт: он является совладельцем гоночной команды Schmidt Petersen Motorsports. Однако последний раз за рулем он сидел в тот самый роковой день — в январе 2000 года. Новый проект Arrow SAM (semi-autonomous motorcar — «полуавтономный автомобиль») должен вернуть Сэму возможность вернуться на дороги в специально подготовленном купе Chevrolet Corvette Stingray. Над созданием уникальной системы трудится сразу пять компаний: Arrow Electronics, Ball Aerospace, Schmidt Peterson Motorsports, Air Force Research Laboratory и Falci Adaptive Motorsports. В результате исследований должна появиться технология, позволяющая парализованным гонщикам вновь выйти на трассу.

Семь месяцев назад парни из Arrow Electronics пришли к Сэму Шмидту с предложением вернуть его за руль автомобиля. Гонщик согласился без колебаний. Компания Arrow Electronics трудится в области медицинской и потребительской электроники. К моменту начала работы с Сэмом специалисты уже имели кое-какой опыт по адаптации автомобилей под парализованных людей. К примеру, в прошлом году они построили Chevrolet Corvette для профессионального гонщика Майка Бауэра, который может управлять машиной только руками. Это натолкнуло ребят на мысль о создании системы, которая подошла бы людям с четырьмя парализованным конечностями.

Для проекта Arrow SAM понадобилась поддержка компаний Ball Aerospace & Technologies Corp, Falci Adaptive Motorsports и Air Force Research Laboratory: они помогли снять и обработать биометрические данные. На адаптацию новой системы управления 460-сильным спорткаром ушло 11 месяцев. За движениями головы следит четыре инфракрасных камеры. Они точно распознают все изменения положения с помощью кепки, на которую установлены инфракрасные сенсоры.

Для маневрирования Сэму Шмидту достаточно наклонить голову влево или вправо. Ускорение достигается с помощью запрокидывания. Логично предположить, что на торможение назначено опускание подбородка, однако разработчики решили для этого выделить более резкое и отчетливое движение — сжатие челюстей. От его силы напрямую зависит с темп замедления.

На распознавание манипуляций уходит несколько миллисекунд. Кратковременная задержка связана вовсе не с аппаратными ограничениями: она требуется для подтверждения движений. Иначе говоря, компьютер убеждается, что водитель действительно хочет повернуть или ускорить, а не просто чихнул. Далее в работу вступают сервоприводы, вращающие руль и нажимающие на педали. Чтобы обезопасить гонщика, за позицией автомобиля следит GPS-модуль. Он оповещает Сэма, если машина приблизилась к краю трека менее чем на метр.

Авторы проекта открыто заявляют, что они не изобретали нового оборудования, но в целом данная система совершенно уникальна. С ее помощью Сэм Шмидт уже проехал 25 кругов общей протяженностью 120 километров. Гонщик утверждает, что управление спорткаром при помощи головы кажется довольно естественным. Неделю назад он даже принял участие в настоящем квалификационном заезде Indy 500. Правда, Сэм оказался не участником гонки, а водителем автомобиля безопасности (пейс-кара). Во время прохождения круга он разгонялся до 155 км/ч.

Чтобы сделать уникальный заезд немного более безопасным, организаторы посадили в Chevrolet Corvette запасного водителя, который смог бы исправить критическую ситуацию с помощью дублированных органов управления. Дополнительно к этому у разработчиков был пульт с «красной кнопкой», способной мгновенно деактивировать систему управления с помощью головы. К счастью, обошлось без эксцессов.

Команда Arrow Electronics планирует пойти дальше и продолжить разработку систем для людей с ограниченными возможностями. До своего победоносного заезда Сэм Шмидт ожидал, что управление автомобилем будет очень захватывающим, однако на деле оно напомнило ему обычную рутину, с которой люди сталкиваются каждый день. Это вовсе не значит, что гонщик разочарован. Скорее это комплемент разработчикам, создавшим столь удобный продукт. В будущем Arrow Electronics может продолжить создавать подобные системы для других людей. Также сотрудники компании видят перспективы в автоматизации рабочих мест для людей с ограниченными возможностями. Для многих подобные системы откроют дверь в новую жизнь.