Автодайджест №264

⇡#Автомобильные новости

Немцы полгода назад представили «Мерседес» среди минивэнов» — Mercedes-Benz V-Класса. Такой автомобиль хорошо подходит для встречи важных делегаций, он неплохо справляется с ролью офиса на колесах или верного спутника в путешествиях по Европе. Однако начальная цена в 2 240 000 рублей не позволяет использовать его в качестве простого коммерческого транспорта. Разве в такой загрузишь бухту кабеля, строительные материалы или любой другой груз? Специально для этих целей на прошлой неделе был представлен Mercedes-Benz Vito.

Визуально новинка очень похожа на Mercedes-Benz V-Класса. По большому счету, это его упрощенная версия. Машинка получилась симпатичной, хотя сочетание неокрашенного пластикового бампера с большой трехконечной звездой кого-то может смутить. Не будем забывать, что Mercedes-Benz во все времена пытался соблюдать дистанцию между легковыми автомобилями и коммерческим транспортом. Удешевление коснулось и салона: интерьер тут куда проще, чем у V-Класса.

Mercedes-Benz Vito будет доступен с тремя вариантами кузова: фургон, комби и микроавтобус. Длина тоже может быть разной: 4895, 5140 или 5730 мм. По сравнению с предыдущим поколением автомобиль стал длиннее на 140 мм. Максимальная высота кузова теперь составляет до 1910 мм, но точное значение зависит от модификации. Предельная грузоподъемность коммерческого фургона составляет 1369 кг, что заявляется в качестве рекорда в классе.

Новый автомобиль предлагает уникальный выбор трансмиссий. Mercedes-Benz Vito может обладать задним, передним или полным приводом. Разумеется, переднеприводные версии окажутся самыми дешевыми. Для них будет предложен 1,6-литровый дизельный моторчик мощностью 88 или 114 лошадиных сил. Модели с задним или полным приводом оснащаются давно знакомым «дизелем» объемом 2,1 литра. Данный четырехцилиндровый двигатель в зависимости от версии развивает 136, 163 или 190 лошадиных сил. Автомобиль будет комплектоваться шестиступенчатой механической коробкой переключения передач, «автомат» 7G-TRONIC PLUS может быть заказан только для моделей с задним и полным приводом.

Немецкая компания планирует заманить покупателей не только имиджем и удобством эксплуатации: производитель сделал ставку на низкие финансовые затраты владельца. К примеру, средний расход топлива 163-сильного фургона в исполнении BlueEfficiency составит всего 5,7 литра на 100 километров. Иными словами, полноценный коммерческий автомобиль будет потреблять меньше горючего, чем многие городские малолитражки. К тому же Mercedes-Benz Vito удивит очень демократичным подходом к сервису: техобслуживание необходимо проводить лишь через 40 000 километров или раз в два года. Но потенциальные покупатели новинки в России могут не спешить оформлять заказ: для нашей страны наверняка будет выпущен более строгий регламент.

Благодаря вводу в строй бюджетных переднеприводных версий Mercedes-Benz Vito оказался даже дешевле предшественника: в Германии цены начинаются с 21 400 евро (чуть больше миллиона рублей), что примерно на 1 000 евро дешевле предшественника. Поставки на европейский рынок начнутся в октябре.

Вторая сегодняшняя новинка будет полностью противоположна первой. Что является антонимом коммерческого транспорта? Верно, автомобиль для развлечения. Или мотоцикл. Вероятно, создатели Polaris Slingshot сами долго спорили, что же им сделать: спорткар или байк. В итоге у них получилось нечто среднее.

Компания Polaris специализируется на выпуске мотоциклов, квадроциклов и снегоходов, поэтому ей не привыкать к работе с компактной техникой. Трехколесные транспортные средства тоже не являются чем-то новым: в 2013 году появились Campagna T-REX 16S и Toyota i-Road Concept, а про легендарный Morgan Threewheeler и говорить не приходится.

Чем так хорош симбиоз машины и мотоцикла? Создатели Polaris Slingshot уверены, что они смогли соединить в одном транспортном средстве основные достоинства двух миров: малый вес мотоциклов с устойчивостью автомобилей. Однако новинку не назовешь пушинкой: ее масса составляет 756 кг. Вес вполне четырехколесного Ariel Atom варьируется от 600 до 700 кг в зависимости от модификации. При этом Polaris Slingshot и не является чудовищно мощным. Инженеры установили 2,4-литровый бензиновый мотор EcoTec от General Motors, имеющий вполне обыденные характеристики: 173 лошадиных силы и 225 Н·м. В компании Polaris описывают динамические параметры Slingshot лишь яркими эпитетами, не апеллируя к конкретным показателям.

Производитель установил на Polaris Slingshot пятиступенчатую механическую трансмиссию. При этом для передачи крутящего момента на ведущее заднее колесо используется оригинальное инженерное решение — усиленный углепластиковым волокном ремень.

Polaris Slingshot будет продаваться только на территории США. Основным преимуществом перед четырехколесными конкурентами будет цена: базовая версия стоит 19 999 долларов (примерно 700 000 рублей), в то время как упомянутый сегодня Ariel Atom в несколько раз дороже.

⇡#Электрокары и гибриды

Мы довольно часто пишем про новые электромобили со всего мира. Обычно их выпускают крупные автомобильные компании, которые выделяют небольшой бюджет на постройку футуристичных концептов, часть из которых даже доживают до мелкосерийной сборки. В России такие проекты не существуют: производители с трудом справляются с обычными массовыми моделями. Однако в недалеком будущем эффективный городской электрокар может появиться и у нас. Выпускать его планирует молодая компания Bravo Motors из Астрахани. Недавно в Екатеринбурге прошла международная выставка «Иннопром», на которой можно было полюбоваться на электротрайк Bravo eGo (eTrike).

Однажды молодые российские инженеры (главе компании Константину Артемьеву сейчас 28 лет) решили создать автомобиль мечты. Они разрабатывали концепцию идеального транспортного средства для города. Это должен быть очень компактный и легкий электрокар, который позволил бы ездить на работу и за покупками, но при этом избегать пробок и проблем с парковкой. К тому же одним из важнейших условий была очень дешевая, практически бесплатная эксплуатация.

В итоге энтузиасты пришли к идее одноместного трехколесного электрокара, который бы смог менять дорожный просвет и даже длину по нажатии одной кнопки. Благодаря этому такое транспортное средство сможет уместиться на крошечном пятачке земли в парковочном режиме, а для скоростных поездок автомобиль может стать длинным, низким и устойчивым!

Любопытно, что команда Константина Артемьева на собственном опыте познавала азы автомобилестроения. Раму первого прототипа переваривали восемь раз, перепробованные конфигурации подвесок и не пересчитать. На определенном этапе инженеры решили заменить руль джойстиком. Им понадобилось около трех-четырех месяцев на его доработку, зато после этого удалось добиться управляемости «не хуже, чем с рулем, а местами и лучше».

Константин признается, что его команда решила «пойти по сложному, но правильному пути «взрослых» дизайнеров». Инженеры засели за профессиональные пакеты Autodesk Alias Studio и Autodesk Inventor и смоделировали сначала раму, подвески, а потом внешний и внутренний вид трайка. Автомобиль получил трубчатую металлическую раму и внешние панели из стеклопластика. Трудно представить, сколько труда вложено в проект Bravo eGo. В команде работало шесть человек, причем только трое из них уделяли электромобилю все свое время. От идеи до полной реализации прошло восемь месяцев. «Даже для тех троих, кто занимался проектом весь день, это не был основной проект. Они за эти же 8 месяцев успели сделать два шестиместных прогулочных электромобиля (гольфкара), которые по счастливой случайности катали наших спортсменов на казанской универсиаде, а также восьмиместный прогулочный электромобиль-гольфкар, который стоит в одном из выставочных центров в Москве», — признается Константин Артемьев.

На разработку уникальной модели было потрачено около двух миллионов рублей. Победа в конкурсе Skolkovo Startup Village принесла разработчикам грант в один миллион рублей. Но что насчет серийного производства? Сегодня подобные автомобили уже выпускаются небольшими партиями, примером может служить Toyota i-Road. Однако у Bravo eGo не будет маятниковой подвески, да и вообще разработчики признались, что они хотят «создать скорее автомобиль с соответствующим уровнем комфорта, чем крытый мотоцикл, поэтому глубокие наклоны в поворотах, на наш взгляд, — это лишнее». Производство отечественного электромобиля должно начаться в середине 2015 года.

Цена Bravo eGo в начале его выпуска составит около 600-700 тысяч рублей. По мере наращивания темпов производства розничная стоимость может упасть до 500 тысяч рублей. Основную часть затрат составляет сложная начинка: одни только аккумуляторы стоят 200 тысяч, а ведь кроме них из-за рубежа импортируются еще и электродвигатели. Однако команда Bravo Motors старается производить самостоятельно максимальное количество комплектующих: раму, кузовные элементы, детали подвески и даже электронику. По задумке разработчиков, покупатели Bravo eGo будут делать ставку на предельно низкую стоимость эксплуатации: по их расчетам, один километр пути на электрическом трайке обойдется в 15 копеек, в то время как обычная машина затрачивает 4-5 рублей. При этом электрокар будет неплохо оснащен: в начальную комплектацию войдет кондиционер, навигационная система, возможность трансформации и дистанционный контроль с мобильного телефона.

Теперь расскажем о технических характеристиках. В передние колеса Bravo eGo будет встроено по электромотору мощностью 3 кВт. На полном заряде электрокар будет проезжать 100 километров. В разложенном состоянии Bravo eGo сможет разгоняться до 90 км/ч, с учетом сугубо городской эксплуатации этого более чем достаточно. Снаряженная масса с водителем составляет 440 кг, максимальная полезная нагрузка — 200 кг.

На той самой выставке «Иннопром-2014» в Екатеринбурге, где и было сделано большинство приведенных фотографий, Bravo eGo получил «Приз зрительских симпатий». Мы не видели всех экспонатов «Иннопром-2014», но заочно отдаем свои симпатии именно этому проекту. Пожелаем талантливым ребятам удачи в их нелегком труде!

⇡#Автомобильные технологии

В мае британцы опубликовали фотографию кузова Jaguar XE, а теперь раскрыли несколько любопытных фактов о технической начинке. Нам уже известно, что новый седан будет построен на алюминиевой платформе под названием iQ[Al], однако только теперь стало известно, насколько алюминиевой она будет на самом деле: кузов машины более чем на 75 процентов состоит из крылатого металла. Это больше, чем у любого из конкурентов. Между тем в Audi A4, BMW 3 Series и Mercedes-Benz C-Класса тоже используется немало алюминия.

Около 70 процентов алюминия в массе Jaguar XE будет приходиться на высокопрочные сплавы с магнием и кремнием. Это позволит сделать автомобиль не только легким, но и прочным. По словам производителя, Jaguar XE будет демонстрировать самую высокую жесткость на кручение среди всех когда-либо производимых седанов марки. Это означает, что позади останутся даже старшие по рангу модели XF и XJ. Данный факт положительно скажется на прочности кузова, управляемости и комфорте. Маркетологи не забыли воздать хвалу экологичности новой модели: часть алюминия придется на специальный сплав RC 5754, который получают из вторсырья. К 2020 году производитель вообще собирается на 75 процентов делать свои машины из продуктов переработки. Наконец-то сбудется мечта многих: банки от напитка Jaguar превратятся в машину Jaguar. Главное, чтобы обратная трансформация была строго запрещена.

Скромный вес Jaguar XE позволит улучшить динамику автомобиля. Кроме того, он окажет положительное влияние на расход топлива и выбросы вредных веществ. К примеру, одна из версий седана будет сжигать менее четырех литров топлива на 100 километров. Останутся довольными и экологи: за каждый километр пути из выхлопной трубы вылетит менее 100 г углекислого газа. Это прекрасные показатели, которые трудно представить на седане D-класса.

Мировая премьера Jaguar XE пройдет 8 сентября в Лондоне. Производство новинки будет развернуто на заводе компании в британском городе Солихалл.

Многим автомобилистам понравился новый краш-тест Страхового института дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS) с малым перекрытием (25%). Сегодня это самое суровое испытание для автомобилей, которое удается пройти далеко не всем моделям. Конечно, даже высшая оценка IIHS не сделает транспортное средство абсолютно безопасным, однако с помощью данного испытания можно сделать хотя бы какие-то выводы, в то время как Euro NCAP дарит пять баллов практически всем новым авто.

В апреле была определена прочность среднеразмерных кроссоверов, а теперь американцы решили испытать компактные легковушки. Удобно, что в рамках одной серии испытаний тестируются автомобили одного сегмента, ведь впоследствии их удобнее сравнивать между собой. На сей раз разбилось 12 машин: Chevrolet Volt, Fiat 500L, Ford C-Max Hybrid, Hyundai Veloster, Mazda 5, Mini Cooper Countryman, Mitsubishi Lancer, Nissan Juke, Nissan Leaf, Scion FR-S, Scion xB и Subaru BRZ.

В прошлый раз лучше всех выступили паркетники General Motors. Совпадение или нет, но американский концерн одержал победу и в классе легковушек. Гибридная модель Chevrolet Volt удостоилась престижной награды TOP SAFETY PICK+. Однако столкновение с малым перекрытием лучше остальных выдержал Mini Cooper Countryman, который вообще-то относится к компактным кроссоверам. Только британская модель смогла сдать самый важный экзамен на высшую оценку «хорошо».

С тяжкой долей неплохо справились Ford C-Max Hybrid, Mitsubishi Lancer, Scion FR-S и Subaru BRZ. По итогам встречи с отбойником они заслужили оценку «допустимо». Любопытная деталь: сотрудники Страхового института дорожной безопасности зачем-то решили тестировать и Scion FR-S, и Subaru BRZ, хотя это одна и та же машина с разными шильдиками. Необычные модели Scion xB и Hyundai Veloster с молодежным позиционированием разбились с предельными изменениями целостности кузовов, но сами манекены внутри них чувствовали себя вполне безопасно. Хуже всего выступили представители Италии и Японии: модели Fiat 500L, Nissan Juke, Nissan Leaf и Mazda 5 по меркам теста IIHS защищены откровенно плохо. Во всех этих моделях были зарегистрированы сильные увечья манекенов.

Особое внимание было уделено дуэли Chevrolet Volt и Nissan Leaf. Две инновационные модели продолжают набирать популярность, поэтому их прямое столкновение в области безопасности должно было рано или поздно случиться. Как нетрудно догадаться, с существенным перевесом победил американский гибрид. Геометрия силовой клетки салона после удара практически не изменилась, а это значит, что пассажирам ничего не угрожает. Слабые места японского электрокара заметны невооруженным глазом. Передняя стойка крыши согнута в двух местах, панель и руль буквально прыгнули на водителя, но наибольшую опасность представляет деформация левой передней части салона: в таких условиях очень вероятны травмы бедер, голеней и ступней. Пол смялся примерно на 40 см, в верхней части зафиксировано смещение на 35 см.

Много критики свалилось и на минивэн Mazda 5. Это единственный автомобиль в инспектируемой дюжине, который удостоился самых низких оценок за кинематику кузова в фронтальном краш-тесте. Другими словами, семейный фургон обладает неоптимальной силовой структурой, что не позволяет эффективно поглощать энергию удара. Однако экспертов по безопасности удивило не это: Mazda 5 плохо справилась с боковым ударом. Японская модель стала первым автомобилем 2014 года выпуска, который в этой дисциплине получил предельные повреждения.

В целом рекомендация Страхового института дорожной безопасности проста: покупайте Chevrolet Volt и не покупайте Mazda 5.