Автодайджест №418: первый белорусский электромобиль

⇡#Автомобильные новости

С момента презентации BMW 5 Series в кузове G30 прошел уже почти год, но она до сих пор не получила флагманскую версию M5. С практической точки зрения в этом нет никакой катастрофы, поскольку следующая за флагманом модификация M550i xDrive мощностью 462 лошадиных силы уже была быстрее прошлой BMW M5. Однако с точки зрения имиджа немецкая компания не могла себе позволить долго обходиться без легендарной «эмки», тем более что Audi RS6 и Mercedes-AMG E63 продаются вовсю. На прошлой неделе баварский суперседан наконец-то был анонсирован.

Забегая немного вперед, отметим, что BMW M5 все же предала традиции, заложенные еще в 1985 году, с появлением первой в истории M5. Немецкая компания установила-таки на автомобиль полный привод, при этом он будет поставляться даже в базовой версии. Но прежде чем перейти к технической начинке, пару минут уделим внешности спортивного седана.

Для создания образа BMW M5 были использованы стандартные средства: расширенные крылья, рельефный капот, передний бампер с увеличенными воздухозаборниками, «агрессивный» диффузор с четырьмя патрубками выхлопной системы и фирменные диски диаметром 19 или 20 дюймов. Но отличить M5 от какой-нибудь 520i с пакетом M Performance будет не так-то просто, особенно если не ставить два автомобиля рядом друг с другом.

Любопытная деталь: на крыше BMW M5 заметно небольшое продольное углубление, в то время как верх обычной «пятерки» плоский. Все дело в том, что для спортверсии этот элемент изготавливается из углепластика. С учетом этого и ряда других улучшений вес автомобиля удалось сократить примерно на 90 кг, до 1 855 кг. Дополнительно можно заказать углерод-керамические тормозные диски, которые снижают неподрессоренные массы на 23 кг.

Двигатель старой M5 остался на месте, но подвергся существенной доработке. Производитель установил новые турбокомпрессоры, увеличил давление впрыска до 350 бар, оптимизировал систему смазки и повысил эффективность охлаждения. Масляная система с разработанным заново насосом была спроектирована таким образом, чтобы выдерживать любые продольные и поперечные перегрузки при заезде по гоночному треку (у некоторых автомобилей в таких условиях может начаться «масляное голодание»). Не обошлось без изменений и в системе выпуска, конфигурация которой была подобрана таким образом, чтобы отработанные газы доходили до «горячей» крыльчатки турбины с наименьшим сопротивлением, сохраняя энергию на ее раскрутку.

Благодаря всем улучшениям отдачу удалось поднять до 600 лошадиных сил и 750 Н·м. В активе некоторых спецверсий (к примеру, выпущенной в честь 30-летия семейства 30 Jahre M5) прошлой «пятерки» было до 600 «лошадок» и 700 Н·м, так что общая прибавка не выглядит впечатляющей. Зато более глобальные изменения заявлены по части трансмиссии. Во-первых, роботизированная коробка уступила место традиционному восьмиступенчатому «автомату». В сравнении с «гражданскими» BMW 5 Series конструкция коробки была усилена, а алгоритм работы ужесточен (к примеру, гидротрансформатор все время находится в заблокированном состоянии, за исключением момента смены передач). Во-вторых, впервые в истории BMW M5 будет поставляться с полным приводом. И это касается не какой-нибудь отдельной модификации: все без исключения машины нового поколения сходят с завода с четырьмя ведущими колесами.

Старые адепты BMW вновь получили прекрасный повод упрекнуть баварцев в отступлении от канонов. Что это за «эмка» без заднего привода? Ничего личного, это просто бизнес. Рекордная динамика полноприводных Audi RS6 и Mercedes-AMG E63 не оставила баварской компании шансов на сохранение традиций. На BMW M5 будет устанавливаться специальная система M xDrive, которая будет отличаться наличием активного дифференциала и возможностью отключения передней оси. Если деактивировать систему ESP, то бортовой компьютер предложит выбрать между подрежимами 4WD, 4WD Sport и 2WD. Так что после нажатия всего нескольких кнопок M5 может вернуться к своим корням и эффектно вилять хвостом.

В последние годы предыдущая BMW M5 была аутсайдером своего класса по динамике. Новая модель с индексом F90 благодаря полному приводу, более мощному мотору и сниженной массе стала существенно более расторопной. Разгон с 0 до 100 км/ч дается ей за 3,4 секунды (было 4,4). Топовая 612-сильная версия Mercedes-AMG E 63 S демонстрирует такое же время, а Audi RS 6 performance, которая еще совсем недавно была быстрейшей машиной в классе, выполняет этот норматив за 3,7 секунды. Максимальная скорость по традиции ограничена на отметке 250 км/ч, но при заказе пакета M Driver's предел будет отодвинут до 305 км/ч.

Открытая презентация BMW M5 состоится на Международном автосалоне во Франкфурте, который пройдет в сентябре. Цена суперседана будет начинаться с отметки 117 900 евро.

Вторая новинка прошлой недели получилась еще более горячей. Представленный в 2014 году кабриолет Ferrari California T открыл новую эпоху турбомоторов в истории итальянского бренда: до этого нагнетатели воздуха последний раз использовались на Ferrari F40, которая производилась с 87 по 92 год. И теперь, всего три года спустя (хотя модель с атмосферным мотором появилась еще в 2008 году), California T уступает место Ferrari Portofino.

Портофино — крошечный итальянский городок, особо почитаемый туристами. Здесь кабриолет Ferrari будет смотреться не менее уместно, чем в солнечной Калифорнии. Однако, несмотря на смену земных полушарий, сам автомобиль преобразился не столь существенно. Ferrari уже давно использует относительно доступные обновления модельного ряда в пределах одного класса: требуется немного перенастроить мотор, поколдовать над салоном и наштамповать кузовных панелей со слегка иным рисунком. Остается только придумать запоминающееся имя.

Конечно, в реальности все несколько сложнее. К примеру, в Ferrari Portofino хоть и сохранен 3,9-литровый V8 с двойным турбонаддувом, однако многие элементы были обновлены. Инженеры изменили поршневую группу и переработали систему выпуска. В итоге отдача поднялась до 600 лошадиных сил и 760 Н·м (плюс 40 «лошадок» и 5 Н·м). Динамические параметры изменились в пределах погрешности: время разгона уменьшилось с 3,6 до 3,5 секунды, максимальная скорость повысилась с 316 до 320 км/ч. Среди прочих нововведений производитель отмечает перенастройку электроусилителя руля и внедрение заднего дифференциала E-Diff3 с электронным управлением.

Минорные изменения коснулись и салона. Итальянцы сохранили архитектуру, но при этом изменили буквально каждую кнопочку. Наиболее важно, что сейчас автомобиль оснащается сенсорным экраном диагональю 10,2 дюйма. Любопытный момент: теперь небольшой дисплейчик установлен и перед пассажиром. С практической точки зрения более заметным нововведением стали доработанные дефлекторы, которые позволили на 30 % уменьшить поток набегающего воздуха при движении с опущенным верхом.

Публичная презентация Ferrari Portofino состоится в следующем месяце на автосалоне во Франкфурте. Почти сразу после этого начнутся продажи нового купе-кабриолета с жестким складываемым верхом. По примеру California T автомобиль останется самой доступной Ferrari: цена в Европе будет составлять около 190-200 тысяч евро.

⇡#Электрокары и гибриды

Мы давно не упоминали американский стартап Nikola Motor Company. Он собирается выпустить несколько экологически чистых автомобилей и в перспективе составить конкуренцию Tesla (обе компании названы в честь Николы Теслы). Однако менеджеры Nikola решили начать не с легковых автомобилей, а с грузовиков и узкоспециализированной техники. На текущий момент главным проектом является водородный грузовик Nikola One, а электрический багги Nikola Zero воспринимается как побочный продукт.

На прошлой неделе глава Nikola Motor Тревор Милтон (Trevor Milton) рассказал новые детали об этой необычной модели: «Nikola Zero станет первым UTV (внедорожным транспортным мотосредством) с ABS, системой стабилизации, защитой от опрокидывания, трэкшн-контролем и системой управления вектором тяги. Обычно эти опции достаются дорогим спорткарам и не применяются во внедорожных багги. Мы упорно работали, чтобы сделать наш UTV пригодным для использования на дорогах общего пользования, так что вы сможете ездить на Nikola Zero на работу».

Представители стартапа рассказали о двух версиях Nikola Zero: базовая будет обладать четырьмя электромоторами мощностью 415 лошадиных сил, в более дорогой модели отдача составит 555 «лошадок». Не меньше впечатляют данные о емкости батарей: для электрического багги будут доступны аккумуляторы емкостью 75, 100 и даже 125 кВт⋅ч. Последний сможет обеспечить дальность хода до 320 километров во внедорожном режиме. Разгон с 0 до 96 км/ч (60 миль в час) займет всего 3,9 секунды.

Впечатляющие данные, не правда ли? Однако к Nikola Zero возникает несколько вопросов. Во-первых, кому потребуется столь мощный, быстрый и дорогой (базовая версия будет стоить 35 000 долларов) электрический багги? Во-вторых, как разработчикам удалось уместить в относительно небольшом автомобиле столь емкие батареи? На текущий момент Tesla является лидером отрасли по энергетической плотности аккумуляторов, однако ранее ее глава Элон Маск (Elon Musk) заявлял, что установка АКБ емкостью 100 кВт⋅ч в достаточно крупные Model S и Model X сравнима с утрамбовыванием «11 фунтов в 10-фунтовый мешок».

Обратимся к математике. Ранее представители Nikola упоминали, что Zero будет весить 861 кг при использовании аккумулятора на 72 кВт⋅ч. При этом мы знаем, что масса батареи Model S в версии 85D составляет примерно 550-600 кг. Получается, что при сравнимом (то есть максимальном для отрасли) соотношении емкости и веса АКБ Nikola Zero должна иметь массу около 500 кг, то есть все остальные элементы весят лишь 361 кг. Верится с трудом.

Пока все анонсы Nikola вызывают шквал критики, поскольку компания не имеет реальных продуктов, а лишь представляет прототипы, концепты или и вовсе компьютерные рендеры. Но уже в декабре стартап планирует организовать тест-драйвы электрического багги. Прием заказов начнется в январе.

Некоторые новости мира электрокаров пришли не из далекой Америки, а близкой Белоруссии. По данным агентства «Белта», 22 августа в Минске был представлен первый белорусский электромобиль. Неужели в соседней республике уже приступили к выпуску экологически чистых легковушек?

Вся компонентная база тягового электропривода автомобиля локализована в Белоруссии. Правда, саму машину нельзя назвать белорусской — новинка построена на базе китайского седана Geely SC7, пусть и собранного в Белоруссии. Производителем тяговой батареи стала петербургская компания «Энер Зэт», выигравшая на конкурс на поставку.

«Год назад мы пришли с предложением его создать к председателю Президиума Национальной академии наук Владимиру Гусакову. Он поддержал эту идею. Прошло меньше года, и перед вами экспериментальный образец — со всеми его характеристиками, внешним видом и электрическими компонентами, которые мы создали с привлечением других компаний, имеющих компетенции в этом направлении», — рассказал журналистам генеральный директор Объединенного института машиностроения НАН Сергей Поддубко.

Электромобиль, который пока не получил имени, оснащается электромотором мощностью 60 кВт. Во время испытаний прототип разгонялся до 110 км/ч, хотя это не предел. «Время разгона до 100 км/ч мы пока до конца не определили — мы жалеем автомобиль, поэтому поставили электронную систему защиты. Мы постепенно наращиваем его возможности, со временем все характеристики выявим и, если надо, подкорректируем».

На полную зарядку электрического седана от бытовой розетки уходит шесть часов. При подключении к сети 380 В время сокращается до четырех часов. Запас хода достаточно скромен — 150 километров.

Пока представлен лишь экспериментальный образец, но в Национальной академии наук уверены, что серийный выпуск подобных машин не заставит себя долго ждать. Кроме того, в Белоруссии подготавливается программа развития электротранспорта, которая предусматривает строительство 262 зарядных станций к 2025 году.

Европейские производители тоже начинают переориентироваться на выпуск электрических машин. К примеру, недавно Volkswagen назвал «Теслу» главным конкурентом в «новом мире». Теперь немецкий концерн стремится сократить срок разработки электромобилей следующего поколения. Это означает, что «зеленые» концепты, которые из года в год разъезжают по автомобильным выставкам, наконец-то получат дорогу на конвейер. К примеру, теперь объявлен срок выхода электрического микроавтобуса Volkswagen I.D. Buzz. Его начнут выпускать в 2022 году.

Информацию раскрыл член правления Volkswagen AG Херберт Диесс (Herbert Diess). По его словам, после презентации концепта на мотор-шоу в Детройте и Женеве компания получила много писем от клиентов с просьбой начать производство подобной модели.

Благодаря двухцветной раскраске и бескапотной компоновке Volkswagen I.D. Buzz напоминает легендарную модель T1, которая стала символом эпохи хиппи. Раньше дизайнеры компании несколько раз пытались сыграть на ностальгических чувствах. В 2001 году был представлен Volkswagen Microbus Concept, в 2011-м — Bulli и eT!, в 2016-м — Budd-e . И лишь теперь, спустя 16 лет после презентации первого проекта, появилась уверенность в том, что в компании наконец-то начали работать над серийной моделью.

Volkswagen I.D. Buzz построен на платформе MEB-XL, то есть с технической точки зрения микроавтобус будет увеличенной версией хетчбэка Volkswagen I.D. Длина концепта составляет 4,94 метра. Он укомплектован двумя электромоторами мощностью 369 лошадиных сил и тяговой батареей емкостью 111 кВт·ч. Рассматривается возможность создания и более простой, 268-сильной версии с батареей на 83 кВт·ч.

Старшая модификация Volkswagen I.D. Buzz якобы способна ускоряться с 0 до 100 км/ч примерно за пять секунд. Максимальная скорость ограничена на отметке 160 км/ч. При использовании коннектора стандарта Combined Charging System или беспроводного интерфейса мощностью 150 кВт на зарядку до 80 % потребуется 30 минут (учитывается топовая версия с АКБ емкостью 111 кВт·ч).

⇡#Автомобильные технологии

Пару выпусков назад мы говорили о двигателях Mazda с технологией воспламенения однородной смеси от сжатия. Ожидается, что японской компании первой в мире удастся отказаться от использования свечей зажигания на серийных автомобилях с бензиновыми моторами. Теперь стали известны подробности об очередной новации: Mazda зарегистрировала патент, в котором описывается «устройство наддува», состоящее из двух традиционных турбокомпрессоров и одного электрического.

С точки зрения концепции новый силовой агрегат нельзя назвать откровением: еще в 2014 году Volvo продемонстрировала прототип 450 HP High Performance Drive-E Powertrain, который работал по точно такому же принципу. Правда, шведы пока так и не приступили к серийному производству подобного мотора, так что у «Мазды» пока есть шансы стать первой и на этом поприще.

Сегодня у японской компании весьма специфические отношения с турбомоторами. В 2000-х годах Mazda устанавливала на некоторые модели 2,3-литровый турбированный двигатель, но его выпуск давно прекращен. Новая страница была открыта совсем недавно, с появлением 2,5-литрового ДВС серии Skyactiv на втором поколении большого кроссовера Mazda CX-9. Все остальные автомобили компании комплектуются «атмосферниками» (если не учитывать дизельные моторы). Получается, что японский производитель решил совершить большой прыжок и опередить компании, которые давно вкладываются в это направление?

Но не спешите радоваться: на патентных рисунках явно изображен мотор, спроектированный для продольной установки. Это означает, что он будет применяться только на заднеприводных автомобилях (история знает и обратные примеры, но с учетом специфики «Мазды» они в данном случае не показательны). Сегодня японская компания выпускает только одну машину с приводом на заднюю ось — MX-5, она же Miata на некоторых рынках. Однако этот родстер оснащается простым «атмосферником», так что мотор с тремя турбокомпрессорами не подходит для него ни по философии, ни по предполагаемой мощности.

Запатентованный двигатель мог бы применяться на спортивном купе, однако предполагаемый преемник Mazda RX-8 должен получить роторный мотор (хотя и на этот счет существует противоречивая информация). Теоретически трехнаддувный ДВС с продольным расположением мог бы использоваться на более крупном спорткаре вроде RX-9 или флагманском внедорожнике, который встал бы на ступеньку выше CX-9. Однако подобные модели пока не упоминались даже в слухах.

Если сложить все факты воедино, то получится, что новый патент, как это нередко бывает, сделан «на всякий случай». Пока даже теоретически под такой двигатель невозможно подобрать подходящую машину, так что мотор Mazda с двумя традиционными турбокомпрессорами и одним электрическим наверняка так и останется лишь на бумаге.

Тем временем в компании Continental заняты решением других проблем. Там уже вовсю работают над созданием систем для электрокаров будущего (напомним, что Continental не только производит покрышки, но и является одним из крупнейших поставщиков различных комплектующих). Очередная перспективная разработка получила название New Wheel Concept.

Как бы странно это ни звучало, но инженеры Continental попытались заново изобрести колесо. В проекте New Wheel Concept используется составной алюминиевый диск, который включает обод и внутреннюю секцию, получившую название несущая звезда. К последней крепится тормозной диск непривычно большого диаметра (в традиционной схеме тормозные диски устанавливаются на ступицу, а уже поверх надевается колесный диск). При этом суппорт обнимает диск не с внешней стороны, а с внутренней.

Разработчики отмечают несколько ключевых преимуществ новой конструкции. Во-первых, она легче традиционной системы, что особенно важно в электрокарах. Во-вторых, алюминиевые компоненты не подвержены коррозии в отличие от чугунных тормозных дисков. На первый взгляд, данный факт может показаться несущественным, поскольку диски самоочищаются при торможении. Однако в электромобилях будущего все более широко будет применяться рекуперативное замедление. Оно осуществляется за счет электромотора, который начинает работать в режиме генератора и вырабатывать ток. Получается, сами тормоза длительное время могут не использоваться, и в этом случае ржавчина уже может оказать существенное влияние на свойства металла.

В компании Continental уверены, что разработка New Wheel Concept может найти применение на компактных электрокарах. С учетом низкого износа (основную часть времени будет использовать рекуперация) одного комплекта тормозных дисков хватит на весь срок службы автомобиля.

Отметим, что исследования и опыты в данной сфере предпринимались и ранее. К примеру, в 2004 году был представлен концепт Michelin Active Wheel, в котором в колесо был встроен не только тормозной механизм схожей конструкции, но и электромотор, и даже адаптивная подвеска. Благодаря использованию Active Wheel можно было отказаться от многих отдельных элементов электромобиля: в кузове оставалось разместить лишь аккумулятор. Несмотря на привлекательность такой идеи, даже спустя 13 лет электрические машины все еще используют более привычную компоновку.

В завершение технологической рубрики поговорим про беспилотные автомобили. Машины с компьютерным управлением уже используются в некоторых сферах. К примеру, весной Volvo представила автономный мусоровоз, разработанный совместно со шведской компанией Renova Group. Подобная техника позволит не только повысить производительность труда, но и снизить количество ДТП. Однако новый грузовой беспилотник из США, наоборот, создан для того, чтобы попадать в аварии. В чем логика?

Подобные машины существовали и раньше. В США их называют Impact Protection Vehicle, дословно «автомобиль для защиты от ударов». Они используются во время проведения дорожных работ. Подобные грузовики не просто перевозят различную технику и инструменты, а выполняют еще одну важную функцию — защищают рабочих от зазевавшихся водителей. В задней части автомобиля можно обнаружить несколько рядов мощных противоподкатных брусьев, которые позволяют системам пассивной безопасности врезавшейся легковушки отработать так, как задумал производитель (без них машины нередко подныривают под грузовики, что приводит к печальным последствиям).

Как гласит надпись на представленном транспорте, это первый в США беспилотный автомобиль подобного типа. Его построила компания Royal Truck and Equipment, а установкой и настройкой дополнительного оборудования, которое и отвечает за автономное управление, занимались специалисты Kratos Defense. В названии фирмы не просто так фигурирует слово Defense: она специализируется на военных беспилотниках и системах наведения ракет, но в данном случае решила подзаработать и на изделиях для гражданского рынка.

Компьютер управляет рулем и педалями посредством специальных актуаторов. Они не занимают много места в кабине, так что больше всего внимания привлекает большая красная кнопка аварийной остановки. При этом умный грузовик не будет ездить по улицам в одиночестве: он следует за автомобилем, которым управляет человек. Ведущая машина оснащена высокоточным GPS и постоянно передает свои координаты и данные о скорости и направлении движения. При этом беспилотник все равно следит за окружающей обстановкой, так что в экстренном случае он сам затормозит.

По данным Министерства транспорта Колорадо, только в одном этом штате в период с 2000 по 2014 год было зарегистрировано 21 898 аварий с участием дорожно-строительной техники, в результате чего погиб 171 человек. В масштабах США подобные ДТП случаются каждые пять минут. Вряд ли беспилотная версия Impact Protection Vehicle будет защищать дорожных рабочих сильно лучше обычной, зато в ней не будет водителя, который также рискует во время проведения работ.