Традиционные водородные ячейки подразумевают использование дорогостоящих энергетических установок, которые позволяют получать из водорода электроэнергию, а в качестве «выхлопа» — водяной пар. Японские производители техники с ДВС обладают богатым опытом в своей сфере и считают перевод таких силовых установок на сжигание водорода более дешёвой альтернативой сложным и дорогим топливным элементам.

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Источник изображения: Toyota Motor

Kawasaki Heavy Industries, как сообщает сайт Nikkei Asian Review, например, разрабатывает компактный электрогенератор O’Cuvoid, который использует ДВС на водородном топливе. По словам представителей компании, такая силовая установка вполне могла бы заменить батарею средних размеров. Генератор будет занимать площадь не более одного квадратного метра и вырабатывать до 35 кВт электроэнергии. При необходимости такие силовые установки можно объединять по модульному принципу, увеличивая совокупную выходную мощность. По сути, на такой тяге могли бы передвигаться даже электровозы.

Имеющая большой опыт производства мотоциклетных двигателей компания Kawasaki планирует использовать в конструкции адаптированного под водород небольшого ДВС специальный механический компрессор. В течение десяти лет Kawasaki рассчитывает охватить рынок сбыта силовых установок на водороде, измеряемый миллиардами долларов США в год. Водород является более летучим веществом по сравнению с бензином и более огнеопасен, но плюсом подобной технологии является наличие огромной инфраструктуры, рассчитанной на производство и эксплуатацию ДВС.

Kawasaki планирует оснащать версией генератора O’Cuvoid четырёхногого конеподобного робота Corleo, который должен выйти на рынок к 2035 году и использоваться в качестве альтернативы живой лошади при транспортировке туристов по пересечённой местности. Власти Японии собираются поддерживать развитие водородной инфраструктуры, увеличив поставки этого газа до 20 млн тонн к 2050 году, что в десять раз больше текущего объёма.

Японские автопроизводители, такие как Toyota и Honda, исторически делали ставку на водородные топливные элементы, но сейчас даже Toyota присматривается к идее перевода ДВС на водород. Компания уже демонстрировала прототипы гоночных машин с таким типом силовой установки. По прогнозам Future Market Insights, к 2036 году мировой объём рынка водородных ДВС превысит $20 млрд. Двигатели внутреннего сгорания не только дешевле топливных элементов благодаря использованию доступных металлов, таких как сталь и алюминий, но и для их производства уже давно существует гигантская инфраструктура. Силовая установка на базе такого двигателя в десять раз дешевле водородной установки на топливных элементах, а для ремонта ДВС можно использовать огромный ассортимент доступных запчастей.

Кроме того, для ДВС не требуется водород исключительно высокой степени очистки, как для топливных элементов. Фактически ДВС можно питать более доступными газовыми смесями с добавлением метана. Для эксплуатационных характеристик также важно, что ДВС быстрее наращивает отдаваемую мощность по сравнению с топливными элементами в комбинации с электродвигателями. Правда, КПД топливных элементов достигает 60 %, тогда как ДВС могут похвастаться от силы 40 %. Кроме того, топливные элементы практически не загрязняют окружающую среду, в отличие от ДВС, даже работающих на водороде. В выхлопе последних всё равно содержатся оксиды азота.

Грузовое подразделение Mitsubishi также разрабатывает водородный ДВС для применения на коммерческом транспорте. Соответствующими проектами интересуется и индийская Tata Motors. Стоит признать, что «водородный долгострой» в эпоху увлечения идеей использования топливных элементов привёл к деградации сети водородных заправочных станций в Японии, где их количество к 2022 году сократилось со 179 до 150. Помимо сложностей с добычей чистого водорода, его хранением и транспортировкой, на эту тенденцию повлияло и совершенствование аккумуляторных электромобилей. Японское правительство надеется, что к 2050 году стоимость водородного топлива удастся снизить в пять раз. Особенно дорогим сейчас остаётся так называемый «зелёный водород», который получают из воды методом электролиза с использованием энергии из возобновляемых источников.

Рост цен на топливо на западных рынках из-за конфликта США с Ираном заставил покупателей транспортных средств всё чаще смотреть в сторону электромобилей. Tesla объявила о наборе персонала на своё предприятие в Берлине, а японская Toyota уже четвёртый месяц подряд наблюдает снижение спроса на машины с ДВС и рост популярности своих электромобилей.

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Источник изображения: Toyota Motor

Toyota Motor при этом остаётся крупнейшим мировым автопроизводителем, как напоминает ресурс Electrek. По итогам мая её совокупные продажи упали год к году на 7,2 % до 834 279 автомобилей, с учётом продукции марки Lexus. Уже четвёртый месяц подряд продажи Toyota снижаются в годовом сравнении. Сильнее всего в мае просели продажи автомобилей Toyota на рынке Китая (-31,7 %), тогда как Северная Америка (-0,1 %), Япония и Европа (-0,3 %) держали показатели на стабильном уровне. Всего с начала года объёмы продаж автомобилей марки Toyota в Китае сократились на 15 % в годовом сравнении, до 579 419 машин. В мае в отдельности здесь было продано 102 299 автомобиля. Непосредственно в США майские продажи Toyota упали на 0,6 % до 238 800 автомобилей, хотя недавно на местный рынок вышел потенциальный бестселлер в лице кроссовера RAV4, который здесь предлагается и в гибридном варианте с возможностью подзарядки тяговой батареи от сети.

В Китае при этом пользуются растущей популярностью электромобили, которые Toyota создаёт при участии местных партнёров, но продаёт под своей маркой. В апреле электрическому кроссоверу bZ3X, который производится на совместном предприятии с китайской GAC, удалось стать самой продаваемой моделью этого завода на китайском рынке. На мировом рынке объёмы продаж электромобилей Toyota выросли на рекордные 170 % до 37 313 штук. Конечно, в абсолютном выражении это мало не только для ёмкости мирового рынка, но и для объёмов производства Toyota. За пять месяцев текущего года Toyota смогла поставить на мировой рынок 155 074 электромобилей, что на 138 % больше результата аналогичного периода прошлого года. На их долю в структуре реализации продукции Toyota пока приходится не более 7 %.

Даже электрический первенец марки в лице кроссовера bZ4X по итогам первого квартала стал в США третьим по популярности среди электромобилей, а в Японии он вообще выбился на первое место впервые в истории Toyota. В Китае на популярность электромобилей Toyota работают главным образом недорогие комплектующие местных поставщиков, которые позволяют удерживать начальную цену на bZ3X на уровне $15 000. На североамериканском рынке в этом году появятся трёхрядные электрические кроссоверы Highlander BEV и соплатформенный Lexus TZ. Среди причин роста спроса на свои электромобили Toyota открыто указывает рост цен на углеводородное топливо.

В минувшую субботу в Китае успешно прошёл первый в мире испытательный полёт самолёта с турбовинтовым двигателем мегаваттного класса, работающего на водороде. Авиация вносит серьёзный вклад в углеродный след человечества и переход авиации на водород — это светлое будущее земной цивилизации.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Источник изображения: Aero Engine Corporation of China

Примечательно, что ранее компания Airbus признала неспособность быстро создать водородный авиадвигатель, что делает честь китайским инженерам, сумевшим это сделать. Двигатель AEP100 был создан специалистами компании Aero Engine Corporation of China и установлен на относительно большой беспилотный грузовой самолёт массой около 7,5 тонн. Полёт состоялся 5 апреля 2026 года на аэродроме в городе Чжучжоу провинции Хунань и продолжался 16 минут. Это событие ознаменовало переход от лабораторных исследований к реальному инженерному применению водородной авиации.

Двигатель AEP100 стал первым в мире турбовинтовым агрегатом на водородном топливе мегаваттного класса. Он работает на сжигании сжиженного водорода, для чего была переработана вся система подачи (криогенного) топлива. В большинстве случаев инженеры разрабатывают авиационные платформы на основе водорода как электрические с работой от топливных ячеек. ДВС на водороде — это особый уровень мастерства.

Утверждается, что китайские инженеры полностью замкнули технологическую цепочку производства подобных двигателей — от создания ключевых компонентов до интеграции системы в самолёт. В процессе испытания беспилотник развил скорость около 220 км/ч на высоте 300 метров и преодолел дистанцию 36 километров. В ходе полёта двигатель работал стабильно, без сбоев, подтвердив надёжность новой силовой установки в реальных условиях.

Успешный тест открывает путь к практическому использованию энергии водорода в авиации. Специалисты отмечают, что полёт доказал возможность надёжной интеграции водородных двигателей в авиационные платформы и заложил основу для промышленного применения технологии. В ближайшей перспективе такие системы могут применяться для беспилотных грузовых перевозок в труднодоступные регионы и на острова. В пилотируемой и пассажирской авиации, по-видимому, этот процесс будет не таким быстрым. Та же Airbus, по неофициальным данным, сместила сроки появления лайнеров на водороде с 2035 года на 2040 и даже 2045 год.

Развитие водородной авиации в Китае ускорит весь отраслевой цикл — от производства «зелёного» водорода до создания инфраструктуры заправки и новых материалов. Технология значительно снизит углеродный след воздушного транспорта и повысит энергетическую безопасность. В долгосрочной перспективе планируется переход от грузовых беспилотников к региональным пассажирским самолётам, что сделает водород ключевым элементом устойчивой авиации будущего.

Мировая автомобильная промышленность переживает масштабный разворот. По меньшей мере 12 крупных автопроизводителей приняли решение сократить планы по выпуску электромобилей. Причиной такого шага стал устойчивый спрос потребителей на двигатели внутреннего сгорания, а также сворачивание программ поддержки электротранспорта в США и Европе.

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Источник изображения: wikimedia.org

Ярким примером смены курса стала компания Honda. По сообщению Financial Times, японский автогигант на прошлой неделе официально отказался от своего плана полностью прекратить производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2040 году. При этом, в связи с радикальным пересмотром стратегии, компания прогнозирует убытки в размере $16 млрд в течение следующих двух лет. Аналогичные шаги по снижению перехода на электрические модели предприняли Mercedes-Benz, Ford, Stellantis и Volvo Cars.

В сегменте люксовых автомобилей переход на электротягу также замедлился. Принадлежащая BMW марка Rolls-Royce объявила на этой неделе, что не откажется от выпуска автомобилей с бензиновыми двигателями и после 2030 года. Генеральный директор Rolls-Royce Motor Cars Крис Браунридж (Chris Brownridge) отметил, что «с момента запуска электрической модели Spectre мир изменился». Он подчеркнул, что компания продолжит выпуск электромобилей, но не откажется от машин с бензиновым двигателем V12.

Другие премиальные бренды, такие как Bentley, Lotus, Audi и Porsche, также пересмотрели свои планы по переходу на полностью электрические или на 80 % электрические модели в следующем десятилетии. Многие из них решили продлить доступность подключаемых гибридов. Например, Bentley, принадлежащая Volkswagen, заявила, что продолжит продавать гибриды после 2035 года, отказавшись от цели выпускать исключительно электромобили.

Компания Lamborghini, также входящая в концерн Volkswagen, недавно отменила план по запуску своего первого полностью электрического автомобиля Lanzador к 2030 году. Вместо этого модель станет подключаемым гибридом. Генеральный директор Стефан Винкельманн (Stephan Winkelmann) сообщил, что уровень неприятия полностью электрических автомобилей по статистике растёт. По его словам, эмоциональная часть Lamborghini заключается в вибрации кузова, рулении и торможении, а одним из главных факторов отторжения электрокаров стало именно отсутствие звука двигателя.

Схожей позиции придерживается и Ferrari. В прошлом году компания вдвое сократила цель по производству электромобилей к 2030 году, хотя и продолжает работу над своей первой электрической моделью. При этом генеральный директор Бенедетто Винья (Benedetto Vigna) неоднократно заявлял, что «Ferrari не будет заставлять фанатов отказываться от привычного рёва бензиновых двигателей».

Изменения в отрасли во многом продиктованы политикой. С приходом к власти Дональда Трампа (Donald Trump) администрация президента США отменила федеральные налоговые льготы для покупателей электромобилей, сократила расходы на зарядную инфраструктуру и смягчила целевые показатели по выбросам транспортных средств. Евросоюз также ослабил свои требования по выбросам. По расчётам Financial Times, изменения в стратегии, включая отмену выпуска автомобилей и инвестиционных планов, за последний год стоили мировой автоиндустрии не менее $75 млрд.

2025 год изменил расстановку сил на автомобильном рынке Европы — электромобили впервые превзошли по продажам традиционные легковые автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). По данным Европейской ассоциации автопроизводителей, в декабре было зарегистрировано более 300 000 электромобилей. Этот рубеж достигнут на фоне возобновившихся дебатов по поводу предлагаемого Евросоюзом запрета на двигатели внутреннего сгорания к 2035 году.

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Источник изображений: unsplash.com

В Евросоюзе, Соединённом Королевстве и странах Европейской ассоциации свободной торговли — включая Исландию, Лихтенштейн, Норвегию и Швейцарию — в прошлом месяце на дороги выехало в общей сложности 308 955 новых полностью электрических автомобилей, что более чем на 50 % больше, чем в предыдущем году. В самом ЕС было зарегистрировано 217 898 электромобилей.

Всплеск интереса к электрокарам происходит на фоне расширения автопроизводителями своих линеек электромобилей. Многие из них перешли к выпуску более дешёвых и разнообразных моделей, выходя за рамки премиального сегмента и охватывая доступные ценовые категории. Теперь выбор покупателей не ограничивается ранее доминировавшими роскошными или нишевыми моделями.

Гибридные технологии пока остаются впереди, но быстро теряют позиции. В декабре в ЕС, ЕАСТ и Великобритании был зарегистрирован 380 921 гибридный автомобиль, в том числе 324 799 в ЕС. Рост продаж гибридных автомобилей замедлился до однозначных значений — 5,8 % в ЕС и 4,9 % в объединённом регионе, — в то время как рынок электромобилей рос почти в десять раз быстрее. Количество подключаемых гибридов (PHEV) оставалось стабильным в обеих категориях, увеличившись на 35,8 % в годовом исчислении до 123 460 единиц.

Количество проданных автомобилей с ДВС демонстрирует устойчивое снижение. В ЕС было зарегистрировано 216 492 таких автомобиля, что почти на 20 % меньше, чем в 2024 году. С учётом данных по ЕАСТ и Великобритании падение составило 17,7 % — до 254 449 штук. Продажи автомобилей с дизельными двигателями снизились на 23,1 % в годовом исчислении — до 70 000 единиц в месяц.

В 2025 году европейские потребители зарегистрировали почти 2,6 миллиона электромобилей, что на 29,7 % больше, чем в предыдущем году. Гибриды по-прежнему занимали наибольшую долю — около 4,6 миллиона, показав рост на 12,4 %. На долю подключаемых гибридов пришлось более 1,2 миллиона единиц, что на 33,4 % больше, чем годом ранее. Количество проданных бензиновых моделей составило около 3,5 миллиона, а дизельных — снизилось до 1 миллиона (падение на 18,9 % и 24 % соответственно).

Эти данные наглядно демонстрируют нарастающую тенденцию к электрификации по мере сближения технологий, политики и потребительской экономики. Остаётся неясным, удастся ли Европе полностью отказаться от ДВС к 2035 году, но декабрьские данные свидетельствуют о том, что рынок может достичь этой цели задолго до того, как этого потребует законодательство. Тем не менее запрет может быть смягчён, чтобы разрешить использование автомобилей с ДВС на синтетическом топливе.

Несколько лет назад на волне связанного с электрификацией транспорта энтузиазма многие автопроизводители стали назначать сроки отказа от двигателей внутреннего сгорания (ДВС), а являющаяся лидером китайского рынка BYD прекратила выпуск машин только лишь на ископаемом топливе. Конкурирующая Geely утверждает, что для моделей с ДВС ещё долго будет находиться место на рынке.

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображения: Geely Automobile

Как поясняет Nikkei Asian Review, генеральный директор Geely Automobile Гуй Шэнъюэ (Gui Shengyue) заявил следующее: «Мы считаем, что на протяжении значительного периода времени ДВС и бензин определённо продолжат существовать. Я верю, что через два или три года в Китае будет достигнут паритет между топливными и электрическими машинами, поскольку влияние субсидий на транспорт нового типа к тому времени исчерпает себя, и методы оценки капитализации автопроизводителей изменятся». Geely не только не откажется от использования ДВС, но и будет развивать данный тип силовых установок.

Geely в ближайшее время также сосредоточится на продвижении своей продукции за пределами Китая. На рынке стран Ближнего Востока она намерена стать ведущим поставщиком легкового транспорта из Китая, в Европе и Восточной Европе войти в тройку лидеров. Гибриды и электромобили принадлежащих ей марок будут активнее продвигаться в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Латинской Америке и Африке.

Небольшая и относительно молодая компания XPeng на этой неделе также объявила о международных амбициях. К 2034 году она собирается довести пропорцию экспортных поставок до половины от всех объёмов производства своих электромобилей. Уже в этом году объём экспорта удвоится до 40 000 машин, а количество пунктов продаж и обслуживания продукции XPeng по всему миру превысит 300 штук. Во второй половине текущего года начнёт работу первое зарубежное автосборочное предприятие XPeng на территории Индонезии.

75 % энергии при работе двигателя внутреннего сгорания буквально вылетает в трубу или рассеивается в виде тепла. Было бы заманчиво задействовать эту энергию для полезной работы, например, для генерации электричества — подзарядки батарей гибридных автомобилей в движении или зарядки мобильных устройств. Эта проблема настолько заинтересовала учёных из Университета штата Пенсильвания, что они придумали простую насадку на выхлопную трубу для генерации электричества от выбросов.

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Источник изображения: ACS Applied Materials & Interfaces 2025

Исследователи разработали и испытали систему радиаторов, которая без дополнительных средств охлаждения (например, водяного) создавала значительный перепад температур. Чем больше температурный градиент, тем эффективнее работает термоэлектрический генератор, поскольку электроны активнее перетекают от нагретой зоны к охлаждённой. Предложенная учёными система накладных радиаторов оказалась достаточно эффективной и универсальной, что допускает её установку на выхлопную трубу любого транспортного средства с ДВС.

Для преобразования тепла выхлопных газов в электричество учёные использовали полупроводниковый материал — теллурид висмута. Насадка, установленная на выхлопную трубу автомобиля, позволила вырабатывать 56 Вт электричества при моделировании движения на максимальной скорости. Расчётная мощность генератора в стандартных условиях составила 40 Вт — этого достаточно, чтобы бесплатно зарядить смартфон или ноутбук. Вероятно, система также поможет гибридным автомобилям дольше двигаться на электротяге, подзаряжая аккумуляторы на ходу во время работы ДВС.

Установка того же термоэлектрического генератора на выхлопную трубу вертолёта позволила вырабатывать 146 Вт электричества — в три раза больше, чем на автомобиле. Для бортовых систем вертолёта это, конечно, капля в море, но без генератора эта энергия попросту рассеялась бы в воздухе. Теперь же она делает транспорт с ДВС чуть более эффективным и менее вредным для экологии. Возможно, такие разработки станут шагом на пути к совершенствованию двигателей внутреннего сгорания, прежде чем они уступят место экологически чистым видам транспорта.

Даже крупнейший в мире китайский автомобильный рынок в текущем году показывает более высокую динамику продаж гибридных автомобилей, чем «чистокровных» электромобилей. В мировых же масштабах наблюдается тенденция отказа производителей от первоначально амбициозных планов по переходу на электротягу и вложения колоссальных сумм в эту миграцию. Сейчас многие участники рынка более трезво оценивают спрос на электромобили.

Обзор Infinix GT 50 Pro: геймерский смартфон со встроенной СЖО

Выбираем лучший игровой ноутбук до 100 000 рублей: сравнительное тестирование 7 интересных моделей

Умные помощники: обзор ИИ-сервисов для обработки изображений. Часть 2, актуализированная

Обзор Ryzen 9 9950X3D2: правильный 16-ядерник с 3D-кешем

Репортаж с IEM Cologne Major 2026: Жаб Жабыч, триумф NiKo и главные сенсации мейджора по CS2

Источник изображения: Hyundai Motor

Поскольку макроэкономическая ситуация не располагает к активной покупке дорогостоящих средств передвижения, а электромобили хотя бы из-за стоимости своих тяговых батарей остаются дорогой альтернативой машинам с ДВС, спрос на аккумуляторные машины замедляет свой рост во всём мире. Во многих регионах планеты спрос на электромобили сдерживается слабым развитием зарядной инфраструктуры. Наконец, для любителей поездок на большие расстояния машины с таким типом силовой установки плохо подходят хотя бы в силу упомянутой выше причины.

Как уже упоминалось ранее, Ford Motor на каждом выпускаемом электромобиле условно теряет по $100 000, поскольку начальные инвестиции в организацию их производства пока не оправдываются объёмами продаж. Ещё пару лет назад компания планировала к 2030 году полностью перевести на электротягу свой европейский ассортимент моделей, а к 2026 году наладить выпуск двух миллионов электромобилей ежегодно. Осознав, что сперва нужно найти способ производить более доступные тяговые батареи, компания сейчас пересматривает свою стратегию в этом сегменте рынка. Полноразмерный семиместный кроссовер на электротяге в результате был отменён, а дебют электрического пикапа был отложен на 2027 год. Часть сэкономленных средств Ford направит на расширение ассортимента гибридных моделей.

До тех пор, пока китайская BYD не вышла на третье место в мире по продажам легковых автомобилей, его занимал южнокорейский концерн Hyundai Motor Group, который также владеет марками Kia и Genesis. Этот производитель по-прежнему стремится к концу десятилетия ежегодно продавать по 2 млн электромобилей, но к 2028 году теперь обещает в два раза расширить модельный ряд своих гибридов с возможностью подзарядки от электросети.

Схожим образом рассуждает и принадлежащая китайской Geely шведская марка Volvo. Если ранее она рассчитывала к 2030 году полностью перейти на выпуск аккумуляторных машин, но теперь готова сохранить в продаже машины с ДВС после этого срока. Попутно будет расширяться ассортимент гибридов Volvo с возможностью подзарядки от электросети. В любом случае, каждая из актуальных и будущих моделей Volvo будет существовать и в чисто электрическом варианте.

Входящая в состав Volkswagen премиальная марка Porsche ранее была готова к 2030 году формировать из электромобилей до 80 % ассортимента своих моделей, но теперь не стесняется собственных планов по продолжению разработки более совершенных ДВС. Так или иначе, они потребуются и для гибридных версий машин, у которых с точки зрения характеристик ДВС имеются свои особые предпочтения. Продолжит продавать машины с ДВС после 2030 года и конкурирующая марка Mercedes-Benz, которая ещё недавно заявляла о полном переходе на электротягу к концу текущего десятилетия.

Кстати, на этом фоне адекватно воспринимается давняя позиция корпорации Toyota Motor, которая остаётся крупнейшим автопроизводителем мира. Вложив в своё время огромные средства в развитие гибридного транспорта, она в последние годы настаивала, что он более практичен с точки зрения постепенного отказа от ископаемых видов топлива. Японский гигант также развивает и водородный транспорт, причём не только в версии с топливными ячейками, но с точки зрения адаптации ДВС к работе на водороде. При этом Toyota не забывает о разработке твердотельных тяговых аккумуляторов, ибо они пригодятся и гибридам, а не только электромобилям.