Если кто-то и сомневается в потенциале развития китайской полупроводниковой промышленности, то только не представители ассоциации SEMI. По их мнению, до 2024 года китайские производители чипов будут увеличивать свою выручку на 30 % ежегодно, и к концу периода прогнозирования смогут увеличить долю на мировом рынке с 9 до 17 %.

Источник изображения: TSMC

Понятно, что такой прогресс будет достигаться в ущерб другим участникам рынка, как отмечает Business Korea. Производители чипов из США, например, в 2015 году контролировали половину мирового рынка в показателях выручки, но к 2024 году их доля может опуститься ниже уровня 40 %, как ожидают специалисты SEMI.

Южнокорейские производители на общем фоне будут демонстрировать стагнацию, сохраняя за собой долю мирового рынка полупроводниковых компонентов в районе 20 %. Сейчас в Китае, по данным SEMI, строятся 28 предприятий по выпуску чипов, на их возведение выделено не менее $26 млрд. Китайские власти выделяют на поддержку местной отрасли существенные средства.

Издание The Wall Street Journal сообщает, что в период с 2019 по 2021 годы в Китае завершились неудачей не менее шести проектов по строительству предприятий, которые должны были выпускать полупроводниковые чипы. Самыми известными примерами являются истории с Wuhan Hongxin Semiconductor Manufacturing и Quanxin Integrated Circuit Manufacturing. Китайские власти выделили не менее $2,3 млрд на субсидирование этих шести проектов, но некоторые из них так и не привели к началу производства микросхем.

На уходящей неделе руководство TSMC заявило, что в текущем году увеличит капитальные затраты с $30 до $40 млрд минимум, а верхняя планка установлена на отметке $44 млрд. Освоение новых технологий потребует новых кадров, да и трудиться на вновь создаваемых предприятиях кто-то должен. Штат инженерных специалистов TSMC в этом году увеличит на 8000 человек, MediaTek собирается нанять 2000 специалистов.

Источник изображения: TSMC

Об этом сообщает японское издание Nikkei Asian Review со ссылкой на информированные источники. В прошлом году TSMC наняла около 8000 человек, так что для неё планы по найму этого года обеспечат сохранение прежних темпов увеличения численности персонала. Сейчас у TSMC около 60 тысяч сотрудников по всему миру, хотя основная часть кадрового ресурса сосредоточена на Тайване.

Представители компании на квартальной отчётной конференции дали понять, что по мере появления новых предприятий в США и Японии упор будет делаться на подбор местных кадров — это касается как сферы производства, так и разработки. Попутно было отмечено, что достигших почтенного возраста руководителей TSMC никто насильно отправлять в отставку не собирается, и они будут оставаться у руля так долго, как позволят силы.

В случае с тайваньской компанией MediaTek, занимающейся разработкой мобильных процессоров, штат инженерных специалистов в этом году должен быть увеличен на 2000 человек. В прошлом компания наняла примерно столько же, а всего на благо MediaTek трудятся 19 300 человек. Помимо персонала на Тайване, этот разработчик будет привлекать таланты на территории Индии. Здесь уже трудятся около 1000 специалистов в сфере исследований и разработок, чьим потенциалом MediaTek очень дорожит. В прошлом году компания потратила на разработки около $3,62 млрд, в этом году бюджет может быть увеличен на 10 или 20 %.

Власти Тайваня пытаются поддержать развитие местной микроэлектронной промышленности, недавно здесь открылись четыре новых профильных вуза, а бюджет их финансирования на ближайшие десять лет достигнет $10,86 млрд.

Когда один из первых инцидентов со смертельным исходом разрушил отношения Tesla и Mobileye, первая на какое-то время выбрала платформу NVIDIA для автоматизации функций вождения. Сейчас Илон Маск (Elon Musk) делает ставку на процессоры собственной разработки, но китайские конкуренты Tesla не могут этого себе позволить, а потому выбирают компонентную базу NVIDIA.

Источник изображения: NVIDIA

По мнению аналитиков Wedbush Securities, на комментарии которых ссылается CNBC, лидерство Tesla в вопросах разработки систем активной помощи водителю не подвергается сомнению, но китайские соперники всё чаще выбирают сотрудничество с NVIDIA как гарант успеха на этом поприще. Представители Boston Consulting Group поясняют, что сейчас основная часть электромобилей конкурирует друг с другом в таком ценовом сегменте, где наличие систем активной помощи водителю может определять выбор покупателя, а потому развитию систем ADAS необходимо уделять пристальное внимание. NVIDIA даёт своим китайским клиентам доступ к передовой аппаратной платформе, которая продолжит развиваться в ногу со временем.

С этой точки зрения китайскими конкурентами Tesla являются компании XPeng и Nio, обе опираются при построении систем автопилота на платформу NVIDIA Drive Orin. В новейшем электромобиле Nio ET5, например, используется бортовой компьютер сразу с четырьмя профильными процессорами NVIDIA. Два из них используются для обработки данных с бортовых камер и датчиков, третий предусмотрен для резерва, а четвёртый адаптирует тиражируемые алгоритмы к привычкам и манерам конкретного водителя.

Китайский гигант Baidu тоже намеревается использовать платформу NVIDIA в своих будущих электромобилях, а шведские марки Volvo и Polestar, контролируемые китайской компанией Geely, компоненты NVIDIA начали использовать для соответствующих целей в числе первых. Платформа американского разработчика графических решений удобна и тем, что предлагает развитую программную инфраструктуру. Обучать автопилот можно в виртуальной среде, ускоряя прогресс многократно. В условиях острой конкуренции такая помощь важна для автопроизводителей.

Семейство электромобилей ID изначально создавалось специалистами Volkswagen на платформе нового поколения, поэтому с их продвижением на рынке руководство концерна связывает больше надежды. В Китае в прошлом году удалось продать чуть более 70 тысяч электромобилей ID, что ниже плана, поэтому в текущем году Volkswagen намеревается удвоить показатель.

Источник изображения: Volkswagen

Китай уже несколько лет является крупнейшим рынком электромобилей, поэтому закрепиться на нём мечтают многие производители. Локальным игрокам, как показывает статистика прошлого года, это удаётся лучше — пусть отчасти и за счёт субсидий, но последние скоро будут отменены. Если не считать продукцию Tesla, которая занимает на рынке КНР третье место после SAIC и BYD (с учётом гибридов), то Volkswagen является единственной зарубежной маркой в десятке лидеров на рынке электромобилей Китая. Фактически, немецкий автоконцерн, который свои электромобили для КНР производит локально на совместных предприятиях с SAIC и FAW, в минувшем году смог реализовать здесь 70 625 машин семейства ID против запланированных 100 тысяч.

Винить в неудаче, как поясняет Reuters, представители Volkswagen склонны не только пандемию, но и дефицит полупроводниковых компонентов. Весь концерн, включая дочерние марки типа Porsche и Audi, смог в прошлом году реализовать на территории Китая не более 3,3 млн автомобилей — на 14 % меньше, чем годом ранее. В наступившем году Volkswagen намеревается увеличить количество реализованных в КНР автомобилей всех типов на 15 % или 500 тысяч машин. В случае с электромобилями объёмы реализации могут быть увеличены до 160 или даже 200 тысяч штук, если не помешает сохраняющийся дефицит полупроводниковых компонентов.

Около 15 % реализованных в КНР в прошлом году легковых автомобилей использовали тяговые электродвигатели в том или ином виде. Непосредственно электромобили в ноябре формировали 21 % китайского автомобильного рынка. Если не рассматривать гибриды, то безусловным лидером на местном рынке является BYD, ей лишь немного уступает Tesla, а далее плотной тройкой следуют XPeng Motors, NIO и Li Auto. Последняя, впрочем, пока реализует преимущественно гибриды. В десятку лидеров попадает и торговая марка Zeekr, которая принадлежит Geely, как и Volvo с Polestar. В этом году она рассчитывает продать не менее 70 тысяч электромобилей, хотя в прошлом реализовала менее четырёх тысяч.

На мировом рынке тяговых аккумуляторов сейчас доминируют китайские компании, хотя южнокорейские соперники пытаются с ними конкурировать вполне успешно. На рынок США китайским гигантам не выйти в силу политических причин, но косвенно извлечь выгоду можно через расширение сотрудничества с корейскими производителями аккумуляторов.

Источник изображения: Pixabay

По словам ресурса Business Korea, в это году власти Южной Кореи намереваются отменить импортные пошлины на 18 видов сырья, используемого при производстве литиевых аккумуляторов и водородных топливных ячеек. Основная часть сырья такого типа поступает в страну из Китая, где сосредоточены основные перерабатывающие мощности. Данные меры должны позволит упростить доступ корейских производителей к китайскому сырью, но одновременно китайские компании смогут увеличить экспорт материалов в Южную Корею с расчётом на выгоду от роста спроса на американском и европейском рынках. Прямой экспорт из Китая натыкается в США на заградительные пошлины в размере 25 %, поэтому китайским поставщикам имеет смысл стимулировать развитие бизнеса корейских партнёров на этом направлении.

При этом на рынке КНР власти откажутся от субсидирования производства электромобилей и аккумуляторов, что в некоторой степени сделает условия конкуренции более благоприятными для южнокорейских производителей. Льготы распространялись на электромобили, собираемые в Китае, а это крупнейший мировой рынок подобных транспортных средств. Продукция южнокорейского концерна Hyundai Motor на нём представлена слабо, но с отменой субсидий для местных производителей у неё появится больше шансов наверстать упущенное.

Китайская корпорация Geely старается развивать не только принадлежащие ей марки Volvo и Polestar, но и ориентированные на внутренний рынок КНР марки Zeekr и Lynk & Co. Текущий год Zeekr намеревается завершить поставкой 70 тысяч электромобилей, а в начале следующего выйти на рынок Европы. К середине десятилетия объёмы выпуска увеличатся до 650 тысяч электромобилей в год, а ассортимент моделей вырастет до семи штук.

Источник изображения: Zeekr

Дебютная модель электромобиля Zeekr 001 начала поставляться на рынок Китая в октябре, а по итогам декабря было выпущено 3697 машин. В текущем году объёмы производства должны вырасти почти в двадцать раз от этого уровня, до 70 тысяч экземпляров. Выход на рынок США тоже запланирован, но он случится уже после 2022 года.

К 2025 году Zeekr рассчитывает продавать до 650 тысяч электромобилей в год, из них около 100 тысяч будут экспортироваться за пределы Китая. К тому времени ассортимент моделей будет расширен с одной до семи штук. Сейчас КНР является крупнейшим в мире рынком электромобилей, поэтому концентрация на нём для молодой марки вполне себя оправдывает. Для сравнения, второй по величине автопроизводитель в мире, Volkswagen, по итогам прошлого года продал в Китае чуть более 70 тысяч электромобилей семейства ID. Если Zeekr всего за год сможет достичь аналогичных объёмов продаж, то это будет очевидным успехом для молодого игрока в растущем сегменте.

Ощущая острую конкуренцию с США в политической и экономической сфере, КНР пытается найти те направления технического развития, на которых получится обогнать соперника в среднесрочной перспективе. На ближайшие четыре года один из приоритетов задан достаточно чётко: Китай должен ежегодно увеличивать оборот робототехнической отрасли на 20 %, при этом снижая зависимость от американских компонентов и технологий.

Источник изображения: Pixabay

В 2020 году, как поясняет Nikkei Asian Review, китайская робототехническая отрасль продемонстрировала оборот в размере $15,7 млрд, но по уровню развития технологий она всё ещё отстаёт от мировых лидеров. Китайские власти в рамках новой инициативы готовы поощрять реструктуризацию местного рынка робототехники, а также финансово поддерживать разработки, направленные на создание новых технологий и компонентов. Попутно будет повышаться многообразие каналов поставок необходимых комплектующих, поскольку это позволит снизить степень зависимости от неблагонадёжных партнёров.

В сфере промышленной автоматизации китайская инициатива сосредоточится на создании роботов для компаний автомобильного, аэрокосмического, транспортного и полупроводникового секторов. Строительство и добыча полезных ископаемых, сельское хозяйство и медицина тоже не останутся без внимания производителей робототехники из Китая. Что характерно, одновременно будут созданы роботы для охраны общественного порядка и борьбы с массовыми протестами.

Даже крупные автопроизводители не всегда идут к автопилоту своим путём. Нередко сотрудничество со специализированными компаниями является более выгодным способом продвинуться в конкурентной гонке. Китайская компания BYD в этом отношении сделала ставку на Momenta — молодую компанию из КНР, которая поможет электромобилям марки обрести уровень автономности выше второго.

Источник изображения: Momenta

Официальный пресс-релиз на сайте Momenta содержит достаточно скупую информацию о начале сотрудничества с BYD, которая является вторым по величине производителем электромобилей в Китае после Tesla. Агентство Reuters позволяет узнать чуть больше подробностей о сотрудничестве двух компаний. По данным источников, созданное компаниями совместное предприятие DiPi Intelligent Mobility Co с капиталом около $15,7 млрд займётся разработкой функций активной помощи водителю для некоторых моделей транспортных средств марки BYD.

Штаб-квартира совместного предприятия расположится в Шэньчжэне. Считается, что расположенная по соседству BYD является держателем около 60 % акций, а оставшиеся 40 % достались компании Momenta. На первых порах последняя будет разрабатывать системы автопилота уровня «два плюс», которые позволят исключить водителя из процесса управления в большинстве дорожных ситуаций, но потребуют его вмешательства в особо сложных случаях.

Momenta также сотрудничает с другим китайским автопроизводителем, SAIC Motor, и прототипы роботизированных такси этой марки уже начали предлагать пробные коммерческие поездки в одном из районов Шанхая. Компания BYD создала подразделение, специализирующееся на разработке полупроводниковых компонентов, и даже пыталась вывести его на публичное размещение акций, но безуспешно.

Гибридные автомобили с возможностью подзарядки тяговой батареи от электросети решают важную проблему ограниченности запаса хода своих аккумуляторных собратьев, при этом позволяя владельцу реже задействовать ДВС. На рынке Китая электромобили в целом более популярны, но в ноябре подзаряжаемые гибриды заметно прибавили в объёмах продаж по сравнению с прошлым годом.

Источник изображения: Pixabay

Об этом позволяет судить свежая статистика Китайской ассоциации автопроизводителей. Судите сами, в прошлом месяце в Китае было изготовлено 457 тысяч машин с силовыми установками нового типа, а продано около 450 тысяч. Эти показатели стали рекордными по своему абсолютному значению, да и по сравнению с ноябрём прошлого года они выросли на 130 и 120 % соответственно.

Подзаряжаемые гибриды в производственной программе Китая в ноябре составляли не более 23 % выпущенных транспортных средств с силовыми установками нового типа, их было произведено не более 85 тысяч штук, но продано было 89 тысяч. Если в первом случае прирост составил 160 %, то во втором уже 170 %. Продажи аккумуляторных электромобилей хоть и оказались больше в три раза, росли не так заметно — на 110 % в годовом сравнении.

В легковом сегменте на первичном рынке машины с силовыми установками нового типа формировали до 19,5 % проданных за ноябрь в Китае транспортных средств. С января по ноябрь было выпущено более 3 млн подобных машин, объёмы за год выросли в 1,7 раза. Кстати, на этом интервале популярность батарейных электромобилей росла быстрее, чем подзаряжаемых гибридов: на 170‒180 % против 130‒140 %.

На декабрьском мероприятии представители относительно молодой китайской компании Nio заявили, что к 2025 году электромобили данной марки будут предлагаться в 25 различных странах и регионах. Если европейская экспансия уже началась, то американская почва только готовится принять сотрудников для продвижения продукции Nio на обоих американских континентах.

Источник изображения: 3DNews

О планах Nio по выходу на рынок Северной и Южной Америки можно судить по перечню вакансий, обнаруженных на страницах социальной сети LinkedIn. Только в США компания намеревается привлечь около 46 специалистов, которые будут заниматься не только продажей электромобилей Nio на местном рынке, но и развивать зарядную и сервисную инфраструктуру. Как известно, электромобили Nio спроектированы таким образом, что позволяют на специальных станциях в автоматическом режиме за пять минут менять тяговую батарею на полностью заряженную. Это устраняет существенный недостаток современных электромобилей, выражающийся в длительном времени зарядки.

Вакансии на территории Калифорнии также включают регионального руководителя по архитектуре и дизайну. Станет ли Nio отдельно для рынка США разрабатывать специфические модели, пока сказать сложно. Не исключено, что задачи проектирования каких-то элементов и разработки дизайна глобальных моделей просто будут поручены местным специалистам. Кстати, летом этого года Nio получила право на производство электромобилей ES8 в Европе, что позволяет говорить о наличии у компании стратегии локализации выпуска своих моделей в регионах присутствия. В Норвегии Nio уже активно продаёт свои электромобили и развивает сеть зарядных станций, на очереди Нидерланды, Германия, Швеция и Дания.

Китайских автопроизводителей толкает к разработке собственных полупроводниковых компонентов не только сложившийся дефицит комплектующих, но и усиливающаяся конкуренция. Китайский автогигант Geely привлёк ресурсы местного подразделения Arm к разработке 7-нм и 5-нм процессоров для автопилота, а производитель бюджетных электромобилей Wuling рассчитывает к 2025 году на 90 % перейти на использование собственной элементной базы.

Источник изображения: China Daily

О тенденциях местной отрасли поведал ресурс Nikkei Asian Review. Подразделение китайской Geely, специализирующееся на разработке компонентов (EcarX) и Arm China, как поясняет источник, уже разработали 7-нм чип SiEngine Dragonhawk 1, который будет использоваться к концу следующего года в машинах Geely и контролируемых ею марок для управления мультимедийными и телекоммуникационными функциями. Массовое производство 7-нм чипа к третьему кварталу начнёт тайваньская компания TSMC. Уже в 2024 году партнёры рассчитывают создать 5-нм чип для управления системами активной помощи водителю.

Не всем китайским автопроизводителям при этом требуются передовые функции и техпроцессы. Совместное предприятие SAIC-GM-Wuling Automotive, которое прославилось на весь мир своим компактным электромобилем Wuling Hongguang Mini EV с начальной стоимостью $4500, тоже приступило к разработке собственной полупроводниковой базы. К середине десятилетия оно рассчитывает на 90 % перевести выпускаемые в Китае собственные электромобили на использование самостоятельно разработанных чипов. Скорее всего, этим автопроизводителем движет желание защититься от дефицита и оптимизировать себестоимость продукции.

Компания Dongfeng Motor начала массовое производство силовой электроники для транспортных средств с силовыми установками нового поколения, к которым относятся и аккумуляторные электромобили. Крупный производитель электромобилей BYD собирается вывести своё полупроводниковое подразделение на биржу, чтобы привлечь средства на его развитие. Зарубежные автопроизводители тоже не упускают возможности если не создать собственные компоненты, то хотя бы заключить долгосрочные контракты с их поставщиками. Так поступила в отношении GlobalFoundries, например, американская Ford Motor. Разработку собственных чипов ведут Tesla и Volkswagen, а Toyota Motor силами специализированных подразделений их уже выпускает.

Китай, по оценкам экспертов, обеспечивает себя полупроводниковыми компонентами всего на 20 %, а местный автопром ограничен показателем в 5 %, и вряд ли в ближайшие годы пропорция изменится. Во всяком случае, выпускать чипы по передовым техпроцессам китайские компании не смогут из-за санкций США, поэтому местные разработчики будут сильно зависеть от внешних подрядчиков вроде той же TSMC. К счастью, подавляющая часть автомобильных компонентов может изготавливаться по достаточно зрелым литографическим нормам.

Ряд ведущих китайских поставщиков редкоземельных элементов объединились в новую компанию под управлением государственного регулятора активов, что даст ей стратегическое преимущество на местном и глобальном рынке ресурсов. В целом перемены приведут к конкурентным ценам на сырьё и развитию технологий добычи и переработки, но теперь производителям батарей и электроники придётся ладить с властями, опасаясь запретов на получение стратегических ресурсов.

Источник изображения: en.wikipedia.org

Если верить местным экспертам, консолидация добычи и производства редкоземельных элементов в Китае — это вынужденный шаг властей в ответ на торговые санкции со стороны США. С начала торговой войны с Китаем, развязанной Дональдом Трампом в 2018 году, у властей Поднебесной была возможность угрожать США прекращением экспорта ценного ресурса. Но Китай этим не воспользовался, хотя в центральной прессе страны такие призывы и намёки на это озвучивались многократно. Концентрация значительной доли добычи редкоземельных элементов фактически в руках государства даёт властям такой инструмент и делает простым его применение. Будет этот инструмент применён или нет, но угроза ограничения экспорта теперь становится проще осуществимой.

Новым игроком на рынке редкоземельных элементов стала China Rare Earth Group. В неё вошли подразделения компаний Aluminium Corporation of China, China Minmetals, Ganzhou Rare Earth Group и два разработчика технологий добычи и переработки редкоземельных элементов. Это слияние стало крупнейшим в своём роде в мире.

По данным на 2021 год, группа располагает квотами на добычу 52 719 тонн сырья — это 31 % от общего объёма добычи редкоземельных элементов в стране, и квотами на выплавку 47 129 тонн сырья, что составляет 29 % от общего объёма производства этих ресурсов в Китае. На долю China Rare Earth Group приходится около 62 % поставок тяжёлых редкоземельных элементов в стране. С таким гигантом придётся считаться.

Консолидация добычи и переработки редкоземельных элементов должна помочь внедрению передовых технологий, в том числе, снижающих себестоимость производства. Разобщённость этому мешала, уверены эксперты, а государственный регулятор обеспечит внутренний сквозной контроль над этими процессами и позволит влиять на ценообразование.

Дело в том, что Китай, хотя он доминирует на мировом рынке редкоземельных ресурсов, в последние годы начал снижать свою долю в мировых поставках этого сырья. По данным Геологической службы США, доля Китая в мировом производстве редкоземельных элементов упала с 86 % в 2014 году до 58,3 % в прошлом году. При этом на Китай приходится 36,7 % разведанных запасов редкоземельных элементов, что вдвое выше, чем во Вьетнаме или Бразилии (по 18 % в каждой). Также производство редкоземельных элементов начали наращивать в США, подняв его в 2020 году на 36 % до 38 000 тонн. При этом средняя экспортная цена на редкоземельные металлы в ноябре подскочила на 36 % по сравнению с прошлым годом и удвоилась с начала 2020 года до $13 200 за тонну.

«Предыдущее объединение в шесть групп не смогло решить такие проблемы, как стабильная внутренняя конкуренция и технологическое отставание от зарубежных аналогов в сфере переработки и сбыта, — сказал один из китайских экспертов. — Китаю нужен лидер отрасли для участия в международной конкуренции».

Основанная в 2011 году китайская компания CATL сейчас является крупнейшим поставщиком тяговых батарей для электромобилей, занимая половину китайского рынка и треть мирового. На ранних этапах её становлению в этом статусе способствовали государственные преференции, но в дальнейшем компании придётся столкнуться с активной конкуренцией и приступить к разработке новых типов батарей.

Источник изображения: Pixabay

Не секрет, что основной объём выпускаемых CATL тяговых батарей использует фосфат железа в сочетании с литием. Плотность хранения заряда у аккумуляторов такого типа не так высока, как у никелевых, но они заметно дешевле и не так пожароопасны. Кроме того, LFP-батареи обладают более высоким эксплуатационным ресурсом по сравнению с никелевыми. К недостаткам можно отнести и низкую устойчивость к отрицательным температурам — электромобили на базе LFP-батарей быстрее теряют запас хода на морозе.

Как отмечает издание Caixin в биографической заметке, позициям CATL на мировом рынке сейчас мало что угрожает, но почивать на лаврах времени нет. Крупные автопроизводители готовы вкладывать огромные средства в развитие собственной материальной базы по выпуску тяговых батарей, конкуренты активно вкладываются в разработку новых типов аккумуляторов. По словам представителей CATL, компания тоже собирается вложиться в разработку аккумуляторов с твердотельным электролитом. При этом специалисты отмечают, что ключевые технологические препятствия к их массовому производству пока решить не удаётся. Другое направление совершенствования литиевых батарей, которого CATL намеревается придерживаться — это создание аккумуляторов без кобальта.

По оценкам сторонних экспертов, китайские компании отстают от японских в разработке новых типов аккумуляторов примерно на пять лет. Пока это никак не угрожает доминирующему положению CATL на рынке, но стоять на месте недопустимо. К 2015 году китайский рынок электромобилей стал крупнейшим в мире, а годом позже власти КНР приняли ограничения на использование импортируемых батарей реализуемыми в стране электромобилями, продажи которых активно субсидировались. Обладая подобным преимуществом перед зарубежными конкурентами, CATL быстро нарастила объёмы производства и выручку. С 2019 года субсидии постепенно минимизировались, но CATL удалось заключить контракт с Tesla на поставку батарей для электромобилей шанхайской сборки. Ожидается, что теперь Tesla может превратить конкурирующую компанию BYD во второго поставщика батарей для электромобилей, собираемых в КНР, и это несколько ослабит позиции CATL. Словом, конъюнктура, в которой компании придётся работать в ближайшие годы, становится более сложной, и для сохранения статуса лидера рынка руководство этого производителя батарей должно проявить гибкость и дальновидность.

Уходящий год запомнился не только ужесточением санкций со стороны США в отношении компаний КНР, но и зародившимся трендом на усиление государственного регулирования деятельности компаний технологического сектора в самом Китае. Все эти факторы негативно влияли на котировки акций китайских гигантов, поэтому в декабрьском списке крупнейших компаний мира по величине капитализации нет ни одного эмитента из КНР.

Источник изображения: Pixabay

Ещё в феврале, как напоминает Nikkei Asian Review, китайская Tencent занимала в этом рейтинге шестое место, но с тех пор её акции упали в цене на 40 %, и теперь она является крупнейшим эмитентом китайского происхождения, но занимает лишь 11-е место. В конце 2020 года на девятом месте располагался холдинг Alibaba, но в этом месяце соответствующую позицию заняла компания Berkshire Hathaway американского миллиардера Уоррена Баффета (Warren Buffet).

Источник изображения: FactSet

Вообще, три первых места в новой редакции рейтинга занимают американские компании Apple, Microsoft и Alphabet (Google), причём две первые обладают капитализацией более $2 трлн каждая. Компания энергетического сектора Saudi Aramco наступает им на пятки с четвёртой позиции, гигант интернет-торговли Amazon тоже обладает капитализацией более $1 трлн, а вот следующая за ним Meta (Facebook) довольствуется $905 млрд. Компания Tesla с начала ноября подешевела почти на четверть, а потому занимает седьмое место с капитализацией не более $904 млрд.

На восьмом месте оказалась NVIDIA, чьи акции дорожали в уходящем году уверенными темпами. Многие аналитики считают, что и в ближайшие годы активы этого разработчика графических решений будут расти в цене, преимущественно за счёт интереса инвесторов к теме создания метавселенной. Вообще, замыкает десятку TSMC — единственная в рейтинге компания азиатского происхождения. Её производственные мощности по контрактному изготовлению полупроводниковых компонентов сосредоточены на Тайване, но недавно она согласилась построить предприятия в США и Японии, а также призналась в изучении вопроса строительства предприятия в Германии.

Откату китайских эмитентов на более низкие позиции способствовали не только ограничительные меры китайских властей, но и американские санкции, которые во многих случаях запрещают американским инвесторам вкладываться в капитал компаний из КНР. Не отменяется и тенденция делистинга китайских компаний с фондовых площадок США, и формальным предлогом является несоответствие требованиям местных стандартов финансового аудита.

Дебютировавший летом 2020 года китайский электромобиль Wuling Hongguang Mini EV быстро обрёл популярность на местном рынке, благодаря своей скромной цене от $4500 по итогам октября этого года он даже обошёл по объёмам продаж Tesla Model 3. В октябре в Китае было продано 40 тысяч машин этой модели. Японские эксперты разобрали один экземпляр китайского бестселлера, чтобы понять секрет его успеха.

Источник изображения: Nikkei Asian Review

Подход, используемый к проектированию и производству подобных электромобилей, по мнению японских специалистов, имеет право на жизнь. Естественно, когда речь идёт о бюджетных решениях, в конструкции транспортного средства приходится идти на компромиссы. В первую очередь это касается запаса хода, у Wuling Hongguang Mini EV он не превышает 170 км, хотя ёмкость штатного аккумулятора (13,9 кВт‧ч) в иных случаях могла бы обеспечить более высокую автономность. Как выяснили японские эксперты, всё дело в отказе разработчиков китайской машины от функции рекуперативного торможения — электромобиль не подзаряжает батарею при замедлении машины, как это происходит у многих более дорогих транспортных средств. Это упрощает конструкцию, позволяя снизить стоимость того же инвертора с $530 до $140, но вынуждает менее эффективно расходовать запас электроэнергии.

Во-вторых, многие электронные компоненты, используемые в конструкции малютки, заимствованы в сегменте бытовой электроники. Компоненты автомобильного класса обычно предлагают более высокую надёжность и длительный ресурс, но они стоят дороже. Создатели Wuling Hongguang Mini EV компенсировали это тем, что облегчили доступ к узлам, подлежащим замене, и максимально упростили процедуру ремонта.

Штатный инвертор этого электромобиля довольствуется воздушным охлаждением вместо традиционного для более дорогих машин жидкостного. Это упрощает конструкцию, но снижает ресурс агрегата — ожидается, что до замены он пройдёт не более 120 тысяч километров или восьми лет против 200 тысяч километров и двадцати лет у «взрослых» электромобилей. В конструкции Wuling Hongguang Mini EV максимально используются типовые стандартные комплектующие вроде тех же подшипников, а количество специально разработанных компонентов сведено к минимуму.

Как считают японские специалисты, создатели китайского бестселлера наверняка анализировали потребности целевой аудитории, основная часть которой проживает в сельской местности и небольших по китайским меркам городах с отсутствием общественного транспорта. Альтернативой передвижению пешком в таких местах служат разного рода электрические средства передвижения, в самом своём дорогом исполнении напоминающие тележки для игры в гольф. Совместное предприятие GM, SAIC и Wuling просто сделало электромобиль, который мог бы их заменить при не очень высокой цене. Ограниченный ресурс эксплуатации в данном случае компенсируется возможностью быстро и недорого отремонтировать средство передвижения. Высокую популярность Wuling Hongguang Mini EV подчёркивает и тот факт, что недавно электромобиль дебютировал в форме кабриолета.