Автодайджест №352: реальный Бэтмобиль на улицах Европы

⇡#Автомобильные новости

Одной из самых обсуждаемых (и осуждаемых) машин последних лет стал Nissan Juke. Производство компактного кроссовера было начато в 2010 году, и с тех пор критика в адрес его внешности не прекращается. В то же время у «Джука» есть и немало поклонников. С объективной точки зрения эту забавную машинку можно назвать как минимум оригинальной, яркой и запоминающейся: уж с этим не смогут поспорить как ненавистники, так и обожатели.

Этот небольшой автомобильчик со столь нетривиальным внешним видом даже оказался популярным в России (к примеру, в прошлые годы он входил в двадцатку самых продаваемых моделей и даже занимал первое место среди кроссоверов B-класса). И это притом, что отечественным автомобилистам близка консервативность. Теперь японская компания запускает очередной хит в сегменте компактных паркетников: Nissan Kicks должен встать на одну ступеньку выше известной модели.

Впервые имя Nissan Kicks было упомянуто в 2014 году. Тогда был представлен концепт, который впоследствии должен был привести к созданию небольшого кроссовера для рынка Южной Америки. Тогда основная часть работы была проделана в дизайн-центрах компании в Сан-Диего и Рио-де-Жанейро, хотя контроль над ними осуществлялся из Японии. Как это обычно бывает, серийный вариант Nissan Kicks оказался чуть более скромным. Однако если на него установить светодиодную оптику с таким же рисунком, то можно смело говорить о том, что все идеи концепта были воплощены в жизнь.

Глядя на Nissan Kicks, понимаешь, что дело Nissan Juke будет продолжено, пусть даже при наличии схожих изгибов кузова новинка все же выполнена в более консервативном духе. Здесь уже нет причудливых передних фар, зато есть такие фирменные элементы, как замаскированные (покрашенные в черный цвет) передние и задние стойки крыши, а также двухцветная раскраска кузова.

Относительно Nissan Juke новинка получила удлиненную на 80 мм колесную базу. В целом кузов вытянулся сразу на 170 мм, при этом став на 4 мм уже и 20 мм выше. Согласно обещаниям производителя, Nissan Kicks предоставит покупателям один из самых просторных в классе салонов и довольно вместительный багажник.

Однако это не значит, что кроссовер будет во всем превосходить модель Juke. Поскольку Nissan Kicks будет продвигаться в основном в развивающихся странах, то и техника ему досталась упрощенная. Под капотом будет стоять безальтернативный 1,6-литровый бензиновый мотор, выдающий 110 лошадиных сил. Коробку передач можно будет выбрать (пятиступенчатая «механика» или вариатор), а вот тип привода уже нет: паркетник может быть только переднеприводным. Как тут не вспомнить Juke Nismo, 214-сильный Juke Nismo RS или даже Juke-R с двигателем от GT-R.

Nissan Kicks будет официальным автомобилем летних Олимпийских игр в Рио-де-Жанейро. Продажи начнутся с Бразилии, где новинка станет доступна в августе. Позже компактный кроссовер разойдется по более чем 80 странам. Производство будет налажено в Бразилии и Мексике. Цена Nissan Kicks пока остается секретом.

⇡#Электрокары и гибриды

Представленный в 2013 году электрокар BMW i3 открыл новую главу в истории немецкой компании. Первый электрокар BMW показал европейский взгляд на городской транспорт будущего. Компактная, но при этом достаточно вместительная модель мгновенно привлекла внимание самых разных слоев европейского и американского общества: борцов за экологию, любителей гаджетов и почитателей передовых технических решений.

Поначалу очередь на электрокар растянулась на месяцы вперед. Однако спрос быстро пошел на спад, и теперь количество желающих купить BMW i3 существенно снизилось. В этом можно винить упавшие цены на топливо, которые делают все электрические машины менее выгодными. Однако главным виновником являются новые модели, которые привлекают покупателей техническими характеристиками или ценой. Среди ключевых оппонентов можно выделить Chevy Bolt и Tesla Model 3 (хотя последняя поступит в продажу только в конце 2017 года, заказы на нее уже принимают). Чтобы дать отпор возросшей конкуренции, немецкая компания обновляет BMW i3. Ключевые изменения затронули тяговую батарею.

При первом анонсе BMW i3 производитель говорил о запасе хода в 130-160 километров. Причем по более строгому американскому регламенту указывается 130 километров. Теперь емкость батарей увеличена с 22 до 33 кВт⋅ч. Почти в полтора раза вырастет максимальная дальнобойность — до 183 километров. Но эти данные заявляются для рынка США, а по европейскому тестовому циклу NEDC на полной зарядке «тройка» сможет преодолеть и все 312 километров. Однако с электрокарами лучше всегда ориентироваться на более скромные показатели: в случае экстренной ситуации в них уже не заправишь топливо.

Но электрокар BMW i3 является исключением из правил, поскольку он представлен также в версии с двухцилиндровым бензиновым моторчиком мощностью 38 лошадиных сил, который работает в режиме генератора. При использовании топливного бака объемом девять литров такой гибрид добавляет еще порядка 110 километров к общему запасу хода. Остальная начинка осталась прежней. В движение пятидверка будет приводиться электромотором, выдающим 170 лошадиных сил и 250 Н·м.

Однако в обновлении можно найти и негативные моменты. Новая батарея стала на 40-50 кг тяжелее прежней, из-за чего время разгона 0-100 км/ч чуть-чуть замедлилось (с 7,2 до 7,3 секунды). Также увеличилось время зарядки. При использовании станции мощностью 50 кВт теперь потребуется не 25, а 40 минут для пополнения аккумулятора на 80%. Если же использовать обычную розетку, то придется ждать 4,5 часа (ранее — 3,5). Также за обновленную версию придется заплатить примерно на 900 евро больше. Однако все эти придирки — мелочь на фоне увеличения запаса хода.

Любопытно, что в ближайшее время BMW i3 будет продаваться как с новой, так и со старой батареей. По всей видимости, производитель хочет охватить максимально широкий сегмент рынка, ведь стагнация продаж пока не оставляет поводов для оптимизма.

⇡#Автомобильные технологии

Совсем не зря одним из признанных инноваторов в области двигателестроения является компания BMW. Но если в 90-х и 2000-х годах баварская марка удивляла весь мир высокофорсированными бензиновыми «атмосферниками», то еще несколько лет назад фактически весь модельный ряд был переведен на турбоагрегаты. Впрочем, на дизельных моторах турбокомпрессоры применяются немцами уже достаточно давно. При этом количество «улиток» порой удивляет. К примеру, на знаменитом трехлитровом двигателе N57D30S1 используется сразу три турбины: две малоинерционные высокого давления и одна низкого давления. Такая конфигурация позволяет существенно поднять отдачу, избежать эффекта «турбоямы» и получить высокий крутящий момент практически с холостых оборотов. Итоговые результаты впечатляют: 381 лошадиная сила и 740 Н·м. Разработчикам удалось добиться удельной мощности в 127 «лошадок» на литр (близко к этому показателю подобрался лишь новый Volkswagen Passat с 240-сильным двухлитровым дизельным мотором, который недоступен в России). Однако на Моторном симпозиуме в Вене немецкие мотористы вновь удивили весь мир. Следующий трехлитровый дизельный агрегат будет иметь уже четыре турбокомпрессора.

Изменения в конфигурации ДВС вполне предсказуемы: вместо одной турбины низкого давления использовано сразу две. По расчетам специалистов, это должно не только повысить мощность, но и позволить снизить расход топлива примерно на пять процентов. Показательно, что в компании BMW не говорят о применении электрического наддува, который ранее был продемонстрирован на концепте BMW 3.0 CSL Hommage, а первым серийным автомобилем с подобной инновацией стал заряженный кроссовер Audi SQ7 TDI с новым двигателем 4,0 TDI. Такая технология предусматривает использование отдельного электромотора, который раскручивает крыльчатку компрессора — это позволяет избежать зависимости давления наддува от оборотов двигателя и получить максимальную тягу в любом месте и в любое время.

Пока известны только предварительные характеристики нового мотора, не названо даже его точное имя (оно будет начинаться на B57 — так называется новое семейство рядных «шестерок»). Ожидается, что первый дизельный двигатель BMW с четырехкратным турбонаддувом будет развивать 400 лошадиных сил и 760 Н·м. Причем ограничение по крутящему моменту является искусственным: больше просто не переварит восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия ZF. Впоследствии ожидается появление модернизированной версии «автомата», которая позволит поднять тягу до 800 Н·м. Максимальный крутящий момент доступен в диапазоне от 2 000 до 3 000 оборотов в минуту, в то время как пик мощности приходится на 4 000–4 400.

Сначала инновационный мотор появится на седане 750d xDrive. Благодаря этому флагман немецкой марки станет более динамичным: ожидается, что время разгон с 0 до 100 км/ч снизится с 4,9 секунды до 4,5 (максимальная скорость вновь будет ограничена электроникой на 250 км/ч). Данные по расходу топлива пока не оглашаются. Впоследствии четырехнаддувный агрегат будет устанавливаться на заряженные паркетники BMW X5 M50d и BMW X6 M50d. Не исключено, что необычный ДВС будет предложен и седану BMW 5 Series нового поколения, а также будущему старшему кроссоверу BMW X7.

В свое время BMW первой в мире выпустила двигатель с тремя турбокомпрессорами. В данном случае немецкую компанию тоже можно считать инноватором, поскольку никто из прямых конкурентов пока не предлагает такую технологию. Тем не менее в некоторых сегментах рынка подобное решение уже применялось. К примеру, еще в 1991 году на купе Bugatti EB110 устанавливался 12-цилиндровый мотор с четырьмя компрессорами. И после перехода люкс-бренда к немецкому концерну Volkswagen AG его любовь к четырехкратному «бусту» не прошла: в Bugatti Veyron и даже новейшем Bugatti Chiron тоже используется сразу четыре турбины. Однако если говорить о более массовых автомобилях, то здесь BMW определенно будет лидером, к тому же прежние моторы были бензиновыми, а новый работает на дизельном топливе.

Если в области двигателей BMW является одним из ведущих разработчиков в мире, то ситуация с трансмиссиями обстоит несколько иначе. В большинстве моделей немецкой компании используются «автоматы» производства ZF. Зато свои «коробки» есть у ключевых конкурентов — Audi и Mercedes-Benz. Однако передовые технические решения внедряют не премиум-бренды. К примеру, первую автоматическую трансмиссию с десятью скоростями на рынок выпустили компании Ford и Chevrolet. Да, именно вдвоем, поскольку даже разработка велась совместными усилиями. Для начала этот агрегат был анонсирован для экстремального пикапа Ford F-150 Raptor, а затем и для 649-сильного купе Chevrolet Camaro ZL1. Но если эти машины тоже можно считать редкими, то первый действительно массовой моделью станет самый обыкновенный пикап Ford F-150. Вместе с новой КПП автомобиль получит 3,5-литровый турбированный EcoBoost V6 второго поколения.

Когда мы говорим «самый обыкновенный пикап Ford F-150», то подразумеваем его позиционирование на американском рынке, где он не просто популярен, а является самой продаваемой машиной вообще. За один только 2015 год в Америке было продано примерно 780 тысяч таких пикапов. К текущему моменту F-150 уже 39 лет подряд является самым популярным пикапом США и 34 года — абсолютным бестселлером рынка без привязки к классу транспортного средства. Даже самая популярная легковушка в лице Toyota Camry расходится почти вдвое медленнее (429 тысяч машин в 2015 году). Эта статистика позволяет понять, что на такой автомобиль Ford не стал бы устанавливать трансмиссию, в которой он не уверен.

Наделенный десятью скоростями «автомат» позволит улучшить сразу несколько аспектов большого пикапа. Во-первых, он немного снизит расход топлива. Во-вторых, улучшит динамику разгона (производитель пока не приводит точных данных). В-третьих, АКПП с пугающим количеством передач повысит некоторые сугубо грузовые параметры пикапов. Благодаря большему количеству скоростей новая трансмиссия будет обладать более широким диапазоном передаточных чисел, что позволит автомобилю увереннее чувствовать себя на бездорожье (имитация пониженной передачи), а также увеличит максимальную массу буксируемого прицепа.

Теперь кратко рассмотрим изменения в двигателях. В новом поколении EcoBoost V6 будет впервые использован комбинированный впрыск топлива. В зависимости от текущих требований блок управления ДВС будет задействовать распределенный или непосредственный впрыск. Соответственно, на каждый цилиндр будет приходиться по две форсунки. Также не обошлось без изменения в системе турбонаддува, где использована более легкая крыльчатка, сделанная из «космического» алюминия, и система перепускных клапанов (вестгейтов) с электрическим приводом. Новые распределительные валы сделаны полыми, что позволяет сэкономить около 2 кг. Благодаря всем этим мерам удалось немного повысить эффективность работы мотора и снизить расход топлива. Также попутно был увеличен крутящий момент — с 580 до 610 Н·м. Максимальная мощность осталась прежней — 365 лошадиных сил.

Пикапы Ford F-150 с новыми двигателями и 10-ступенчатой трансмиссией поступят в продажу на территории США ближайшей осенью.

У нас на очереди еще одна интересная разработка, теперь из Поднебесной. Мы уже привыкли к тому, что китайские автомобили пытаются завлечь покупателя демпинговыми ценами. Сильных брендов у них еще нет (это не значит, что нет тех имен, которые на слуху), а качество хоть и поднялось, но по этому параметру они по-прежнему чаще всего проигрывают выходцам из Европы, Японии, Южной Кореи и США. Разумеется, не приходится говорить и о технических инновациях. Уже не первое десятилетие китайские компании массово используют платформы, двигатели, трансмиссии и прочие узлы от известных мировых производителей, причем нередко уже устаревших образцов. Но в последнее время все чаще слышно о новых турбомоторах, роботизированных трансмиссиях и прочих прелестях технического прогресса, разработанных в КНР. А теперь еще и первый в мире двигатель внутреннего сгорания без распредвала может быть сделан именно в Китае.

Примерно год назад мы с вами уже обсуждали эту технологию. Тогда Кристиан фон Кёнигсегг (Christian von Koenigsegg), основатель компании Koenigsegg, весьма красноречиво описал свою точку зрения: «Я вижу это так: если сравнить двигатель с пианино, а клапаны с клавишами, то с распределительным валом вы играете на пианино с помощью метлы». В данном случае инженер и бизнесмен имел в виду более широкие возможности при настройке ДВС при отказе от распредвала, который традиционно отвечает за работу впускных и выпускных клапанов. К тому же в этом случае удастся избавиться также от воздушной заслонки (дросселя), поскольку его функции можно переложить на впускные клапаны. На презентации нового мотора компании Qoros, прошедшей в Пекине, мистер Кёнигсегг тоже присутствовал. Причем он был там не на правах гостя: именно его разработка легла в основу китайского мотора.

Молодая компания Qoros успела прославиться тем, что, в отличие от других китайских производителей, она решила сделать ставку не на низкую цену своих машин, а на качество и безопасность. К примеру, седан Qoros 3 стал первым китайским автомобилем, получившим пять звезд по методике тестирования EuroNCAP. Новый мотор был продемонстрирован на кроссовере Qoros 3 City SUV. Работать с Qoros будет не Koenigsegg Automotive AB, а родственная ей компания FreeValve AB, которая специализируется на разработке и внедрении инновационной технологии.

Так какие же дивиденды принесет отказ от распределительного вала? Кристиан фон Кёнигсегг уверен, что эффект от внедрения новой технологии превзойдет результат перехода от карбюраторов к инжекторам. В теории система FreeValve позволит намного более тонко настраивать двигатели внутреннего сгорания. В отсутствие общего распредвала каждый клапан будет работать независимо от других. Даже современные системы изменения фаз газораспределения не предоставляют и части этих возможностей. Если же говорить о практических результатах, то можно ожидать повышения эффективности работы мотора, благодаря которому расход топлива должен упасть на 12-17 процентов. Также новое поколение двигателей может стать легче и при этом мощнее.

Пока ни Кёнигсегг, ни представители компании Qoros не дают конкретных обещаний. Ключевыми проблемами на пути реализации перспективной технологии могут стать высокая цена и низкая надежность.

Все перечисленные инновации интересны, но они мало затрагивают сегмент массовых автомобилей в России. Ford F-150 не поставляется в нашу страну вовсе, бренд Qoros у нас не представлен, а легковушки BMW с новым трехлитровым дизельным мотором будут достаточно дорогими и редкими. Однако одна новость все же касается пары бестселлеров российского рынка: на автомобилях Reanult Logan и Sandero может появиться система полного привода. Такая опция будет вовсе не лишней с учетом наших дорог и направлений, но что в этом такого? Тот же соплатформенный Duster давно можно купить в версии с четырьмя ведущими колесами, так что все агрегаты уже существуют и обкатаны. Однако для легковых моделей рассматривается вариант принципиально другого полного привода — с применением гидрообъемной трансмиссии в приводе задних колес. Попробуем разобраться, по какому принципу работает диковинная технология.

Существует несколько основных вариантов реализации полного привода. На большинстве современных паркетников используется электронная муфта, которая по усмотрению управления блокируется, после чего начинает передавать крутящий момент на заднюю ось. Там уже все довольно стандартно: карданный вал, задний редуктор с дифференциалом и приводы колес. Несмотря на относительную простоту конструкции, такая реализация не только существенно повышает итоговую цену автомобиля, но и зачастую требует попутных технических переделок. Карданный вал не поместится в обычной легковушке с плоским полом, да и редуктор требует места, а еще производителям нередко приходится отказываться от более дешевой и простой полузависимой задней подвески в пользу независимой «многорычажки». Разумеется, в случае бюджетных моделей вроде Logan и Sandero все это привело бы к существенному удорожанию. Именно из-за этого инженеры решили попробовать в деле другой способ.

По принципу работы гидрообъемная трансмиссия в чем-то схожа с традиционной. Во всяком случае, ее основной задачей тоже является передача крутящего момента от установленного спереди двигателя на заднюю ось. Однако для этого используется не механика, а гидравлика. По большому счету, карданный вал заменен жидкостью под высоким давлением, которое нагнетается специальным насосом. Затем оно приводит в действие гидромоторы, которые и вращают задние колеса. Такая система отличается компактность и гибкостью: для прокладки шлангов не требуется перекраивать пол, а небольшие помпы можно разместить в любом месте.

По данным «АвтоРевю», компания Renault может испытывать агрегаты французской компании Poclain Hydraulics. Около десяти лет она поставляет детали для спецтехники Renault Trucks, MAN, Mercedes-Benz и Volvo. В частности, к ее творениям относится вспомогательная трансмиссия AddiDrive с гидромоторами в ступицах передних колес тяжелых грузовиков.

Конечно, у гидрообъемной трансмиссии есть и недостатки. В такой системе происходит двойное преобразование энергии: сначала из механической в гидравлическую, а затем обратно. На каждом таком участке неминуемы потери, в итоге КПД получается довольно низким — около 70 процентов. К тому же помпы должны быть достаточно выносливыми, чтобы справиться с высокой нагрузкой. Не обойтись и без высококвалифицированного технического обслуживания. По этим причинам такая технология до текущего момента применялась именно на спецтехнике.

Предполагается создание двух вариантов системы Poclain Addidrive. При первом на задней оси будет установлен один гидромотор с дифференциалом. При втором будет использоваться пара моторов, встроенных непосредственно в колеса. По данным «АвтоРевю», для недорогих моделей Renault планируется использовать первый способ реализации. При этом в любом случае в коробку переключения передач необходимо интегрировать компактный гидронасос.

По задумке инженеров Poclain Hydraulics, функции гидрообъемной трансмиссии повторяли бы возможности современных электромеханических муфт. В частности, система может находиться в режиме ожидания, если сцепление с дорожным полотном хорошее и передняя ось не проскальзывает. В таком случае насос не будет работать, а потребление топлива останется почти таким же, как на переднеприводной машине. Если же компьютер зарегистрирует плохое сцепление или подъем в горку, то автоматически подключится задняя ось. Максимальная скорость в таком режиме — 40 км/ч. При этом крутящий момент по меркам недорогих автомобилей практически не ограничен — до 670 Н·м.

Пока никто не дает обещаний относительно сроков и стоимости. Ранее компания Poclain Hydraulics заявляла, что ее система весила бы всего 40 кг и стоила бы примерно вдвое меньше традиционных схем полного привода.