Автодайджест №433: доля брака на конвейере Tesla превышает 90 %

⇡#Автомобильные новости

С момента презентации концепта Lamborghini Urus (Urus — первобытный дикий бык, предок крупного рогатого скота) на Пекинском автосалоне прошло пять с половиной лет, многие уже и забыли об этом проекте. Но внутри итальянской компании все это время шло обсуждение. С одной стороны, сейчас дела Lambo идут неплохо: продажи растут шесть лет подряд, с 2010 по 2016 год они увеличились почти втрое (с 1 302 до 3 457 авто). С другой — концерну Volkswagen AG хочется увеличить прибыль. Последнее желание оказалось весомее любых аргументов, и Lamborghini пошла по проторенному Porsche пути — наряду со спорткарами начала выпускать и кроссоверы.

На фоне этой новости трудно не вспомнить про легендарную модель Lamborghini LM002. Изначально она разрабатывалась для военных, однако те ее забраковали. Чтобы вложенные в проект деньги не пропали даром, внедорожник вышел на гражданский рынок. Для своего времени (продажи начались в 1986 году) это был уникальный автомобиль. Он сочетал в себе рамную конструкцию, большие колеса и огромный дорожный просвет с безбашенным V12 и интерьером класса люкс.

Lamborghini Urus скроен по другим лекалам. Это уже не внедорожник, а обычный кроссовер. Но все же его параметры наводят страх: длина кузова составляет 5 112 мм, так что новинка оказалась заметно крупнее LM002. Однако в данном случае обошлось без рамной конструкции и двигателя V12.

Можно сказать, что Urus создан в результате состыковки модулей, уже используемых в различных автомобилях концерна Volkswagen AG. В частности, в основу новинки легла платформа MLB Evo, которая применяется на кроссоверах Audi Q7, Bentley Bentayga и Porsche Cayenne. Двигатель тоже был замечен ранее на различных Audi: четырехлитровый V8 с двойным турбонаддувом устанавливается на RS6 и S8. В данном случае его отдача доведена до 650 лошадиных сил и 850 Н·м. Примечательно, что полка максимального крутящего момента начинается уже с 2 250 оборотов в минуту.

Еще одним «кирпичиком» LEGO в конструкции «Уруса» стал восьмиступенчатый «автомат» ZF с гидротрансформатором. Полноприводная трансмиссия с межосевым дифференциалом Torsen делит крутящий момент в соотношении 40:60 (перед : зад).

По техническим характеристикам Lamborghini Urus является рекордсменом: разгон с 0 до 100 км/ч дается ему за 3,6 секунды, а максимальная скорость составляет 305 км/ч. Помимо стандартных для легковых Lambo режимов Strada («трасса »), Sport и Corsa ( «гонка »), здесь также предусмотрены Neve ( «снег »), Terra ( «бездорожье »), Sabbia ( «песок ») и Ego ( «индивидуальный»).

Продажи «Уруса» начнутся весной 2018 года. Минимальная цена в США составит 200 000 долларов. Российская квота на следующий год (50 машин) уже раскуплена. С помощью нового кроссовера итальянская марка намеревается удвоить свои продажи уже к 2019 году. Но какой ценой? В новом кроссовере духа истинной Lamborghini не больше, чем в Audi Q7.

У нас на очереди еще одна спортивная, но куда более хардкорная новинка. Под занавес автосалона в Лос-Анджелесе была представлена интересная модель Aria FXE. По задумке авторов проекта, этот супекар, мощность которого превышает тысячу лошадиных сил, должен стать американским конкурентом Lamborghini, Ferrari и McLaren.

«Что, еще один гиперкар от никому неизвестной компании?» — разразятся праведным гневом скептики. Такая точка зрения не только имеет право на существование, но и близка к истине. Aria Group раньше никогда не производила серийных машин, однако это имя уже давно известно автомобильным брендам — компания много лет выпускает концепты для известных марок. Наиболее ярким примером является Tesla Model S Concept образца 2009 года. Из более свежих проектов можно отметить KIA GT4 Stinger 2014-го. Также ребята из Aria Group имеют опыт в создании уникальных прототипов в сфере архитектуры, космонавтики и даже игровой индустрии (когда-то они построили полноразмерную модель внедорожника Warthog из Halo 4).

Однако Aria FXE ставит перед разработчиками совершенно иные задачи. Да, этот гиперкар отлично выглядит, но одного экземпляра в данном случае явно недостаточно: американская компания собирается произвести 400 машин.

Стоит признать, что создание нового автомобильного бренда, занимающегося производством суперкаров, в текущих условиях заметно осложнено. Сегодня на рынке представлено солидное количество компаний разного калибра, которые предлагают спортивные модели на разный вкус и кошелек. Так что дизайнеры Aria вряд ли смогли бы удивить публику Лос-Анджелеса, даже если бы продали свою душу в обмен на гениальность. В любом случае душа, похоже, осталась на месте, а FXE в итоге выглядит как среднестатистический суперкар.

Ну а с технической стороны уже можно найти несколько любопытных моментов. Монокок и внешние панели сделаны из углепластика, как и подобает любому современному гиперкару. Однако вот что любопытно: некоторые детали шасси изготавливаются из титана методом 3D-печати. Это не первый случай применения подобной технологии в автоиндустрии (в 2014 году разработчики Koenigsegg One:1 хвастались, что патрубок выпускной системы из титана распечатан на 3D-принтере), однако пока она используется достаточно редко.

Все эти ухищрения позволили сохранить массу Aria FXE в разумных пределах — 1 565 кг. Новинка оказалась на 70 кг легче Porsche 918 Spyder. Кстати, по примеру немецкой модели она тоже является гибридом: установленный за салоном бензиновый мотор приводит в движение колеса задней оси, два электромотора отвечают за передний привод.

В Aria FXE используется 6,2-литровый V8 LT4 от Corvette. Спецификации каждого из трех моторов (одного бензинового и двух электрических) пока не разглашаются, но их суммарные показатели уже опубликованы — 1 166 лошадиных сил и 1 784 Н·м. Емкость аккумулятора составляет 10 кВт·ч. В итоге гиперкар способен ускориться с 0 до 96 км/ч (60 миль в час) за 2,7 секунды, а максимальная скорость составляет 338 км/ч.

К текущему моменту инженеры Aria Group уже год разрабатывают свой первый серийный автомобиль. Они надеются, что еще одного года им будет достаточно для того, чтобы вывести первые прототипы на дороги общего пользования. Старт продаж намечен на 2019 год.

⇡#Электрокары и гибриды

Еще весной 2014 года шведско-японско-китайская компания National Electric Vehicle Sweden (NEVS) объявила о начале производства электрической версии седана SAAB 9-3. Под звон бокалов с шампанским была перерезана красная ленточка, а с конвейера под бурные овации выехал первый автомобиль, над которым светилась надпись «NEVS SAAB Car No1». Тогда представители NEVS говорили о том, что первые 200 машин не отправятся в продажу, а будут проходить тесты на дорогах общего пользования. Впрочем, клиенты должны были получить первые электромобили возрожденной марки до конца 2014 года. Не зря мы добавляли в конце: «В отношении SAAB ни в чем нельзя быть уверенным». С тех пор прошло три года, и только теперь были собраны первые товарные машины.

С конца 80-х марка SAAB принадлежала концерну General Motors. Из-за постоянных убытков американцы решили продать шведский бренд производителю штучных спорткаров Spyker Cars N.V., однако и он не смог улучшить финансовые результаты компании. Новым владельцем SAAB стал NEVS, который получил доступ к производственным мощностям и научно-техническому центру. Однако вскоре шведский оборонный концерн Saab AB запретил использовать марку SAAB. В итоге от знаменитого имени пришлось отказаться.

Летом текущего года были представлены прототипы седана NEVS 9-3 и кроссовера NEVS 9-3X. Тем не менее пока началось производство упрощенной версии, которая визуально практически не отличается от SAAB 9-3. Выпуск налажен на новом китайском заводе, построенном совместно с Dongfeng.

С учетом всего вышесказанного суть затеи с «Саабом» несколько теряется. Если компания NEVS хотела получить доступ к производственным мощностям, инженерным наработкам и бренду SAAB, то ничего из этого ей, по сути, не досталось. Новый автомобиль выпускают в Китае, марку использовать запретили, а от SAAB 9-3 осталась лишь обертка и салон: двигатель-то у новинки электрический. А ведь этот седан начали выпускать в 2002 году, так что скоро ему исполнится 16 лет.

Тем не менее NEVS с оптимизмом смотрит в будущее. В конце 2015 года представители компании заявили о подписании контракта с лизинговой фирмой Panda New Energy. К 2020 году она якобы намеревается купить 150 000 электрических седанов NEVS 9-3 на общую сумму 12 миллиардов долларов. Получается, что каждый автомобиль обойдется в $80 000, что является более чем солидной суммой для машины, созданной под неизвестным брендом на основе 15-летней модели. Впрочем, NEVS также обязуется поставить «100 000 прочих продуктов в сфере электромобилей и связанных с ними услуг», а под этой формулировкой может скрываться что угодно.

В NEVS 9-3 используется 177-сильный электромотор и аккумулятор емкостью 46,2 кВт∙ч. Полного заряда должно хватить на 300 километров. Электрическая начинка разрабатывается совместно с китайской компанией DiDi. Помогать в развитии инфраструктуры будет Global Energy Interconnectivity Corporation (GEICO). Кстати, новинка будет весить 2,2 тонны. Вряд ли стоит доказывать, что это чрезвычайно много для четырехдверки длиной около 4,6 метра.

Несмотря на то, что NEVS в очередной раз объявляет о начале выпуска своего первого электрического автомобиля, пока конвейер будет работать лишь в тестовом режиме. Выпуск седанов на продажу должен начаться весной, а до клиентов машины доедут не раньше лета. Впрочем, после предыдущих анонсов NEVS вряд ли стоит с доверием относиться к каким-либо прогнозам.

Тем временем американский стартап Ampere Motor продемонстрировал свою первую модель Ampere 1. Она представляет собой трехколесный электрокар с открытым верхом. Автомобиль преподносится в качестве машины выходного дня — он рассчитан в первую очередь на покупателей из Калифорнии, где и был представлен.

По словам основателей компании, в команду Ampere Motor входят опытные инженеры, дизайнеры и гонщики. Однако пока Ampere 1 производит такое впечатление, словно автомобиль был собран из того, что завалялось в гараже. Авторы проекта сообщили, что пока представлен лишь прототип, но при этом он уже на 80 % готов к серийному производству.

В основе Ampere 1 лежит трубчатый каркас. Автомобиль получил подвеску на основе двойных поперечных рычагов. Заднее колесо приводятся в движение электромотором, подключенным через ремень из кевлара. Данные о мощности пока не раскрываются. Емкость тягового аккумулятора также держится в секрете, но разработчики ожидают, что запас хода составит около 160 километров.

Ampere 1 будет стоить $9 900. Продажи планируется начать в 2018 году. Пока Ampere Motor собирает предзаказы: чтобы встать в очередь, достаточно внести 200 долларов.

Кстати, сам формат электрического трицикла не является эксклюзивным. В прошлом году периодически появлялись новости о Electra Meccanica Solo и Valene Black Mamba. Проблема в том, что ни один из них пока так и не поступил в продажу. Зато канадская компания Electra Meccanica несколько недель назад похвасталась, что собрала предзаказов на трицикл Solo и электрический родстер Tofino на общую сумму около 3,4 миллиарда долларов США. Целых 120 880 человек якобы стоят в очереди за Solo и 39 642 — за Tofino. Производство должно начаться на заводах китайской компании Zongshen: соглашение с ней было подписано в начале октября.

После новостей от небольших стартапов в Китае и США перейдем к лидеру области — «Тесле». Автомобильные мастодонты не поспевают за компанией Элона Маска (Elon Musk): многие уже открыто признаются, что Tesla является не только пионером в области электрического транспорта, но и растущей угрозой. Об этом говорит даже председатель правительства концерна Volkswagen, назвавший Tesla главным конкурентом в «новом мире». Но это вовсе не значит, что у молодой компании нет проблем. Недавно мы приводили расчеты Bloomberg, согласно которым при сохранении текущего уровня расходов все деньги Tesla закончатся к августу 2018 года. Еще одним известным бичом являются постоянные трудности с производством. Новый доступный электрокар Model 3, претендующий на массовость, пока так и не вышел на расчетный объем выпуска. Если верить статистике блога Inside EVs, к текущему моменту выпущено всего около 800 экземпляров Tesla Model 3. Эти цифры крайне далеки от планов, озвученных в июле: тогда Маск собирался построить 1 500 машин в одном только сентябре, а общий объем выпуска к концу года должен был составить 20 000 электрокаров третьей серии. Как видим, пока конвейер отстает от цели более чем на порядок.

Но и это не все беды Tesla. Проблемы с Model 3 были предсказуемы. Во-первых, это первая столь массовая и недорогая модель компании. Во-вторых, Tesla всегда отставала от немеченого плана и задерживала выпуск предыдущих электромобилей на 6-18 месяцев. Теперь выяснилось, что далеко не лучшим образом обстоит ситуация с Model S и Model X. Они собираются с 2012 и 2015 годов, так что производственные площадки уже давно прошли обкатку. Но даже сегодня большая часть выпущенных машин первым делом отправляет в ремонт. Об этом в беседе с Reuters рассказали девять работников компании, некоторые из которых уже уволились, но другие продолжают трудиться.

По словам сотрудников «Теслы», электромобили требуют исправления ошибок сразу после завершения сборки. Система контроля качества выявляет дефекты более чем у 90 % Model S и Model X. Якобы эта статистика была зафиксирована в октябре, хотя некоторые рабочие говорят о том, что проблемы тянутся еще с 2012 года.

Официальный представитель Tesla заявил, что на заводе компании в Калифорнии очень строго следят за качеством: даже из-за малейшего недочета автомобиль будет отправлен на доработку. В то же время компания не раскрыла точные данные о количестве подобных дефектов и не стала комментировать показатели, приведенные Reuters. Бывшие работники «Теслы» утверждают, что проблемы носят разный характер, но чаще всего встречаются небольшие вмятины и царапины на кузове.

Большинство недочетов можно исправить буквально за считаные минуты, однако порой встречаются и более сложные неисправности. При их обнаружении автомобиль отправляется на одну из двух специальных стоянок, где бракованные машины дожидаются ремонта. Рабочие Tesla рассказали журналистам Reuters, что на одном из этих «дворов» (так окрестили их сами сотрудники) скопилось свыше 2 000 электромобилей.

По данным экспертов, у наиболее эффективных автопроизводителей, таких как Toyota, постпроизводственные исправления требуются менее чем в 10 % случаев. Компании стараются организовать сборку таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность брака. По словам одного из бывших супервайзеров Tesla, фирма тратит очень много денег и времени на ремонт новых машин.

Если говорить об уже проданных автомобилях, то компания J.D. Power чаще всего регистрировала проблемы с потайными ручками дверей и неровными зазорами кузовных панелей. Сами владельцы на онлайн-форумах часто жалуются на громыхание обшивки салона, глюки ПО и плохие уплотнители, из-за неровного прилегания которых дождевая вода просачивается в салон или багажник. Мы сейчас точно говорим о «Тесле», а не УАЗе?

При этом стоит учитывать, что, хотя проблемы встречаются и у клиентских автомобилей, рейтинг удовлетворенности клиентов Tesla все равно находится на запредельной высоте: опрос Consumer Reports показал, что 91 % владельцев автомобилей Tesla вновь купят электромобиль этой марки.

В конце посвященной электрическим машинам рубрики рассмотрим пример использования передовых технологий в несколько ином виде транспорта: в Китае на воду спущено крупнейшее судно на электротяге. К сожалению, полюбоваться на инновационный сухогруз можно лишь на видеоролике весьма сомнительного качества.

Производителем необычного корабля стала Guangzhou Shipyard International Company. Водоизмещение судна длиной 70,5 метра составляет 2 000 тонн. Сам сухогруз весит около 600 тонн, причем 26 из них приходится на суперконденсаторы и литий-ионные батареи емкостью 2 400 кВт·ч.

В теории водный транспорт отлично подходит для перехода на электрическую тягу. Тяговые аккумуляторы много весят, поэтому их применение, к примеру, в летательной технике пока ограничено. В то же время корабли могут принять на борт огромное количество груза, так что большие батареи им не страшны. К тому же если АКБ разрядится раньше времени, то судно может просто дрейфовать, в то время как с самолетом такой трюк уже не пройдет.

Однако на практике электрический корабль-рекордсмен пока существенно ограничен по нескольким факторам. Во-первых, его максимальная скорость составляет всего семь узлов (12,8 км/ч). Во-вторых, дальность хода не превышает 80 километров. Так что дальше соседних пристаней реки Чжуцзян этот сухогруз не уйдет. Полная зарядка батарей длится два часа. Судно приводится в движение двумя электродвигателями мощностью по 160 кВт каждый.