Автодайджест №439: Стив Возняк больше не верит Элону Маску

⇡#Автомобильные технологии

В каждом выпуске мы много внимания уделяем электромобилям. Создается ощущение, что где-то далеко уже произошла революция, просто пока ее последствия не дошли до нас. Тем не менее даже в Китае и США, лидерах в плане перевода автомобилей на электричество, доля экологически чистого транспорта остается крайне низкой. Да и можно ли считать электрические машины по-настоящему «зелеными»? Пусть сами по себе они не производят вредных выбросов, но ведь электричество берется не из воздуха (доля ветряков все еще ничтожно мала).

Более подробно эту тему мы затрагивали в прошлом году. Согласно расчетам Брюссельского свободного университета, средний электрокар в Польше косвенно произведет на 25 % меньше углекислого газа, чем средняя дизельная легковушка. И это неудивительно, ведь до 88 % энергии в этой стране получается за счет сжигания угля. По состоянию на текущий момент около 40 % мировой выработки электроэнергии приходится на станции, работающие на угле. Примечательно, что доля этого источника остается стабильной как минимум с 70-х годов (такую статистику приводит Международное энергетическое агентство).

Так что новое заявление руководителей Mazda о том, что следующее поколение бензиновых машин окажется чище электромобилей, уже не кажется столь абсурдным. Правда, здесь идет речь не о моторах Skyactiv-X, которые появятся в 2019 году, а о еще более поздней версии, которая пока носит имя Skyactiv-3.

Первое поколение бензиновых моторов Skyactiv-G дебютировало в 2011 году. Одной из их особенностей стала крайне высокая степень сжатия — до 14:1. Такие значения обычно характерны для двигателей, работающих на дизельном топливе. В Skyactiv-X ожидается появление технологии воспламенения однородной смеси от сжатия (Homogenous Charge Compression Ignition, HCCI), то есть свечи зажигания больше не понадобятся. По схожему принципу уже давно работают дизельные моторы. Чем удивит Skyactiv-3?

Исполнительный директор Mazda по силовым агрегатам Мицуо Хитоми (Mitsuo Hitomi) в интервью изданию autonews.com заявил, что теперь инженеры компании сконцентрируют внимание на повышении термической эффективности. В конечном итоге это позволит уменьшить тепловые потери и, как следствие, увеличить количество энергии, которая дойдет до колес.

По словам Хитоми, в третьем поколении бензиновых двигателей Skyactiv уровень термической эффективности был повышен с 27 до 56 %. Пока довольно сложно поверить в реалистичность этих показателей. На текущий момент лидерами среди серийных автомобилей являются гибриды Toyota Prius и Hyundai IONIQ, в которых тепловой КПД моторов оценивается в 40 %. Прошлой осенью инженеры Mercedes-AMG представили бензиновый двигатель с термическим КПД 50 %, но там речь шла о моторе «Формулы-1», причем рекордные результаты были достигнуты лишь на динамометрическом стенде.

Если же представленные данные верны, то автомобиль с таким мотором окажется более экологически чистым, чем стопроцентные электрокары. И это притом, что в своих расчетах Мицуо Хитоми учитывает выбросы не только при выработке энергии, но и при добыче, транспортировке и переработке нефти (обычно этот пункт опускается, чтобы дать машинам с двигателем внутреннего сгорания небольшое преимущество).

Инженеры японской компании уверены, что внедрение моторов Skyactiv-3 поможет снизить выбросы диоксида углерода на 25 %. Господин Хитоми не уточнил, когда новые двигатели начнут устанавливать в серийные автомобили. Если учесть, что между первым и вторым поколением Skyactiv пройдет восемь лет, то Skyactiv-3 может задержаться до 2027 года. А к тому времени придется заново проводить все вычисления: доля возобновляемой энергетики медленно, но все же увеличивается, что постепенно снижает конечное влияние электромобилей на окружающую среду.

⇡#Автомобильная аналитика

Какой из концернов является лидером продаж? Большую часть XX века этот вопрос не был связан с интригой: много десятилетий первую строчку занимал General Motors. Лишь в 2000-х Toyota смогла отобрать пальму первенства. Но в 2016-м подоспел Volkswagen. Немецкий гигант столь долго и кропотливо увеличивал географию присутствия, скупал бренды и расширял модельную линейку, что даже «дизельгейт» (а о нем мы сегодня еще поговорим) не помешал ему обойти всех конкурентов. В целом по итогам 2017 года ситуация не изменилась, понемногу росли продажи всех игроков, однако Volkswagen упустил первое место. Кто же стал новым королем, General Motors или Toyota?

В 2017 году мы стали свидетелями образования нового альянса — Renault-Nissan-Mitsubishi. Карлосу Гону (Carlos Ghosn) удалось совершить идеальную аферу. Сначала он заставил акции Mitsubishi подешеветь на 40 % из-за занижения показателей расхода топлива для компактных автомобилей, которые также производились компанией для продажи под брендом Nissan. Затем Гон скупает 34 % акций Mitsubishi, которые вскоре отыграли падение. И вот почти задаром сформирован новый тройственный союз, который и смог стать лидером по продажам новых легковых автомобилей в 2017 году.

Согласно статистике, в прошлом году Nissan поставил 5,82 миллиона машин, Renault — 3,76 миллиона, Mitsubishi — 1,03 миллиона. Суммарные продажи составили 10,61 миллиона легковых автомобилей, и это больше, чем у Volkswagen AG (10,53 миллиона) и Toyota (10,2 миллиона). В данном объеме не учитываются грузовики и автобусы.

Формально в самом факте того, что кто-то кого-то обогнал, нет никакой пользы. Лидер не получает каких-то особых дивидендов, да и разрыв между представителями лидирующей тройки пока на уровне погрешности. Так что ключевой задачей любого автоконцерна является не столько увеличение объема продаж, сколько повышение прибыльности. А вот тут массовость уже играет на руку. К 2022 году Карлос Гон хочет увеличить продажи своего концерна до 14 миллионов машин, что позволит сэкономить до 12 миллиардов долларов за счет более широкого использования модульных платформ и унифицированных компонентов.

⇡#Экологический скандал с Volkswagen

Осенью 2015 года разразился так называемый «дизельгейт» (в названии проводится параллель с Уотергейтским скандалом, который привел к импичменту президента США Ричарда Никсона). Краткая суть такова: в течение как минимум нескольких лет Volkswagen обманывал регулирующие органы, указывая заниженные данные по выбросам вредных веществ. Чтобы обойти проверки, применялось хитрое устройство, которое перепрограммировало двигатель во время прохождения тестов. В отдельных случаях выхлопы превышали допустимые нормы в 40 раз.

За прошедшие с тех пор два с лишним года на эту тему было проведено много исследований. Против немецкой компании было подано огромное количество судебных исков. Наиболее крупные суммы по традиции требовали из США: там Volkswagen уже потратил на штрафы и различные расходы (в частности, на отзыв и исправление дизельных машин) свыше 26 миллиардов долларов. А в декабре бывший топ-менеджер немецкого автоконцерна в США Оливер Шмидт (Oliver Schmidt) был осужден на семь лет и оштрафован на 400 тысяч долларов (до этого юристы подсчитали, что Оливеру грозил срок до 169 лет).

Кому-то могло показаться, что пик дизельного скандала уже пройден, шумиха осталась в прошлом и в будущем Volkswagen будет радовать нас только самыми экологически чистыми машинами. Однако периодически вскрываются очередные подробности этого грязного во всех смыслах обмана. К примеру, теперь газета The New York Times заявляет о том, что в попытках доказать безвредность выхлопа дизельных машин были поставлены эксперименты на обезьянах. В 2014 году ученые одной из лабораторий американского города Альбукерке заперли в воздухонепроницаемой камере десять приматов, включили им мультфильмы и подвели выхлопную трубу от дизельного Volkswagen Beetle.

Неоднозначный с этической стороны эксперимент был проспонсирован немецкими автопроизводителями. Они хотели доказать, что дизельные автомобили с новейшими технологиями были чище, чем чадящие модели предыдущих поколений. Но к текущему моменту результаты того теста уже не играют никакой роли: предоставленный для теста «Жук» также обладал специальным ПО, которое обманным образом занижало показатели выбросов. То есть в обычной эксплуатации машина производила гораздо больше вредных веществ.

Ранее сведения о подобных экспериментах нигде не публиковались. Организатором подобных тестов выступала компания European Research Group on Environment and Health in the Transport Sector («Европейская исследовательская группа по защите окружающей среды и охране здоровья в транспортном секторе»). Примечательно, что ее финансировал не только Volkswagen, но и две других крупнейших компании Германии: Daimler и BMW. Центр EUGT (аббревиатура образована от названия на немецком языке) был закрыт в 2017 году из-за разногласий основных спонсоров по вопросу дальнейшей деятельности.

Важно понимать, что главной целью EUGT были вовсе не исследования влияния дизельного выхлопа на здоровье приматов. Перед центром ставили скорее политические, а не научные задачи: он должен был доказать безвредность нового поколения машин на «тяжелом» топливе. Маргарет Дуглас (Margaret Douglas), председатель группы, которая консультирует шотландскую систему общественного здравоохранения по вопросам загрязнения, сравнивает поведение автопроизводителей и табачной промышленности. Как некогда производители сигарет способствовали развитию никотиновой зависимости, так и автомобильные компании лоббировали налоговые льготы, которые заставляли европейских водителей переходить на дизельное топливо. Они буквально попались на крючок. К тому же и табачные, и автомобильные гиганты стараются всеми правдами и неправдами преуменьшить возможный вред здоровью людей.

Представители Daimler и BMW уже заявили, что были не в курсе того, что дизельный автомобиль Volkswagen, использовавшийся в тестах на обезьянах в Альбукерке, был оснащен обманным программным обеспечением, так что все полученные данные были ложными.

Дополнительные подробности раскрыло немецкое издание Stuttgarter Zeitung. По его информации, EUGT ставила эксперименты даже на людях! Но пока разобраться в деталях произошедшего непросто. Во-первых, сам по себе центр EUGT не вел никакой научной работы, а лишь спонсировал ее: во втором случае исполнителем был Университет Аахена. Во-вторых, его директор Томас Краус (Thomas Kraus) утверждает, что тесты, о которых идет речь вообще не были связаны с дизельными моторами.

В 2013 году Университет Аахена провел ряд исследований, ключевой темой которых стало «незначительно» повышенное содержание оксида азота на рабочем месте. Для этого 25 здоровых человек были помещены в среду с предельно допустимой концентрацией NO₂. По словам господина Краус, продолжительность тестов составляла три часа, а средняя концентрация вещества сравнима с концентрацией NO₂ в окружающей среде. В ходе научной работы не было выявлено никаких последствий для здоровья людей.

Результаты исследования были опубликованы в 2016 году. И Томас Краус, и представители Volkswagen отвергают всякую связь этих работ с дизельным скандалом. Что вообще объединяет эти процессы, помимо повышенного содержания оксида азота? Журналисты Stuttgarter Zeitung зацепились за тот факт, что одним из спонсоров тестов в Университете Аахена была EUGT.

Ситуация получается неоднозначной. С одной стороны, теперь Volkswagen (а вместе с ним Daimler и BMW) можно обвинить в проведении экспериментов, которые можно охарактеризовать как неэтичные. Пусть они действовали не напрямую, а через некую исследовательскую группу по защите окружающей среды. С другой — многое зависит от того, как немецкие автомобильные компании контролировали деятельность EUGT и какие задачи они ставили.

Все причастные к новому скандалу лица стараются отвести от себя любые обвинения. Генеральный директор VW Маттиас Мюллер (Matthias Müller) называл тесты неприемлемыми. «Методы, применяемые EUGT в США, были неправильными, они были неэтичными и отталкивающими. Это не имело никакого отношения к представлению наших интересов или предоставлению научной информации, — заявил Мюллер. — Мне жаль, что Volkswagen, как один из спонсоров EUGT, был вовлечен в эти события».

Ассоциация автомобильной промышленности Германии (VDA) критически отнеслась к тестам. «Наука и техника должны находиться в пределах социальной и этической ответственности», — сказал президент VDA Маттиас Виссманн (Matthias Wissmann). Канцлер Германии Ангела Меркель также осудила эксперименты с дизельными выхлопными газами на обезьянах.

На данном этапе заявления высокопоставленных чиновников и топ-менеджеров не значат ровным счетом ничего, поскольку каждый из них постарается всеми правдами и неправдами обелить репутацию своей компании. При этом не стоит забывать о том, что у немецких компаний полно конкурентов, и не все они могут использовать честную борьбу. Как показывают последние события, если хорошенько копнуть, можно найти компромат против практически любого производителя.

⇡#Интересности и необычности

Porsche 911 — уникальный пример того, как на протяжении более чем 50 лет можно сохранять дизайн автомобиля. А еще «девятьсот одиннадцатый» примечателен тем фактом, что около 70 % всех когда-либо выпущенных машин этой серии все еще эксплуатируется. Хотя, на минуточку, за более чем полувековую историю было произведено свыше миллиона таких машин!

А еще с Porsche 911 порой связаны очень интересные истории. Летом прошлого года мы рассказывали о канадце Билле МакЭчерне (Bill MacEachern), который накатал свыше миллиона километров на своем купе 1975 года выпуска. Поражает, с каким трепетом он относится к своей машине, но при этом не хранит ее, как музейный экспонат, а эксплуатирует каждый день. Примером еще одной удивительной заботы об автомобиле поделился парень по имени Naja. Его отец коллекционировал автомобили, и этот Porsche 911 964-й серии (1989-1994 гг.) оказался последней машиной, которую он успел купить. Вскоре после этого он скончался.

Только недавно Naja решил взяться за давно застоявшийся спорткар, который потребовалось перебрать и перекрасить. Теперь за рулем раритетного Porsche 911 он чувствует, будто отец едет вместе с ним, куда бы он ни отправился.

От сентиментальных видеороликов перейдем к забавным. Nissan любит выпускать необычную рекламу. К примеру, в начале 2016 года японская компания представила умные офисные стулья. По примеру некоторых современных машин они умели самостоятельно «парковаться». Теперь Nissan пошел еще дальше и построил гостиницу ProPILOT Park Ryokan, выполненную в традиционном японском стиле. Ее изюминкой являются тапочки, которые всегда возвращаются на свое место.

Примечательно, что технологией ProPILOT оснащены и другие предметы в этом «волшебном» отеле, в том числе столы, пульты управления и подушки. Такая шутка должна привлечь внимание к системе ProPILOT Park, свежая версия которой недавно дебютировала в электромобиле Nissan LEAF нового поколения.

Помимо этого, представители Nissan рассказали о разработке новой системы, которая сможет определять уровень мозговой активности водителя. Если компьютер заподозрит неладное, машина будет вести себя более осторожно. К примеру, при высоком уровне стресса и агрессивности автомобиль будет заранее готовиться к ДТП, риск которого существенно возрастает в такие моменты. Для определения настроения будет использоваться связь Brain-to-Vehicle (B2V), то есть «мозг — машина». Остальные подробности держатся в секрете.

На сладкое мы оставили необычную новость о продаже автомобиля на вторичном рынке. Каждый день в России совершаются десятки тысяч подобных сделок, что в этом может быть интересного? Но в данном случае речь идет о весьма необычном лоте, который косвенно имеет отношение к истории нашей страны. На сайте auto.ru появился Rolls-Royce Silver Ghost Николая II.

Согласно имеющейся информации, последний российский император заказал британский лимузин в 1913 году, во время его презентации в Санкт-Петербурге. Вообще же модель Rolls-Royce Silver Ghost производилась с 1906 по 1926 год. Машина оборудована 7,4-литровым бензиновым мотором мощностью 82 лошадиных силы и четырехступенчатой механической коробкой передач с приводом на задние колеса.

Сообщается, что пробег составляет всего 2 000 километров. При этом достоверно не известно, как часто Николай II пользовался этим автомобилем. Поскольку машина была поставлена уже в 1914 году, то времени разъезжать на ней особо не было: вскоре началась Первая мировая война, а затем разразились две революции и печальные события 1918 года.

После смерти императора машину купил американский коллекционер, который выставил Rolls-Royce Silver Ghost в своем казино в Лас-Вегасе. Затем лимузин попал в руки другого коллекционера из Германии. Он хранил машину в подземном бункере, который не боялся даже ядерного удара. После смерти владельца раритетный автомобиль на долгое время был утерян, его нашли лишь после случайного обнаружения бункера.

За автомобиль с богатой историей просят 4 миллиона евро, или около 280 миллионов рублей. Вряд ли эту сумму можно назвать завышенной. В данном случае даже не требуют дополнительную плату за факт того, что этот Rolls-Royce Silver Ghost принадлежал последнему российскому императору: примерно в такую же сумму оцениваются аналогичные модели того же времени и без столь богатой истории.